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ウィリアムズは2026年F1シーズン、FW48の開発でライバルに後れを取っている。その背景には単なるアップデート投入の遅れだけでなく、長年の投資不足によって残された開発・製造インフラの問題がある。

ジェームス・ボウルズ代表は、現在もコストキャップ下の貴重なリソースを「他チームには存在しない問題」の解決に振り向けていると明かした。

2025年のコンストラクターズ選手権を5位で終えたウィリアムズは、新テクニカルレギュレーションが導入された2026年にさらなる前進を狙っていた。しかし、FW48は完成が遅れ、プレシーズンのバルセロナで行われたシェイクダウンを欠席。開幕後も重量超過とダウンフォース不足に苦しみ、現在はコンストラクターズ選手権9位に沈んでいる。

FW48は「推測」に頼って開発
問題は、FW48が完成する以前から始まっていた。

ボウルズによれば、ウィリアムズが必要としていた新しいシミュレーション技術は2025年初頭にはまだ利用できず、実際に稼働したのは同年11月だった。そのころには2026年型FW48の設計はほぼ完成していた。

「我々がやっていたのは、知識と経験に基づいて推測することだった。そして、その一部を間違えた」

ボウルズはザントフォールトでそう認めた。

その代表的な例が、空力開発で基準としたリアのライドハイトだった。

「我々は間違ったリアのライドハイトで開発を進めた。ちなみにアストンマーティンも同じだった。それほど大きな違いには聞こえないかもしれないが、空力的には完全に間違った領域で開発していることになる」

現在のF1マシンでは、フロア下面で発生させるダウンフォースが性能を大きく左右する。そのため、マシンがどの車高領域で走ることを前提に空力開発を行うかは重要だ。

FW48はフロントランナーと比較してリアの車高が高いハイレーキ傾向のマシンとなっており、Autosportはアストンマーティンとともにその特徴が目立っていると指摘している。

マイアミでようやく「開幕戦仕様」
設計上の問題だけではなかった。FW48の最終的な製造ではクラッシュテストへの対応にも問題が発生し、チームはバルセロナでのシェイクダウン参加を断念した。

完成したマシンは重量超過の状態で、ダウンフォースも不足していた。

その遅れがどれほど大きかったのかを示すのが、ボウルズが明かしたマイアミGPでの状況だ。

「我々はかなり率直に話している。マイアミで走らせたマシンは、実際にはメルボルンに持っていく予定だったマシンだった」

5月に行われた第4戦マイアミGPで投入したFW48が、チームが本来3月の開幕戦オーストラリアGPで走らせる予定だった仕様だったという。

つまり、ウィリアムズはシーズンが始まってからもしばらくの間、当初予定していた開幕仕様に追いつくための作業を続けていたことになる。

さらに、FW48は重量超過でスタートしたため、通常ならダウンフォース向上に振り向ける開発リソースの多くを軽量化に使わざるを得なかった。

Autosportによれば、バクーで開催されるアゼルバイジャンGPに投入予定のアップグレードが、ウィリアムズにとって2026年で初めて本格的に空力性能向上を目的として開発されたパッケージになる。

ライバルがシーズン中に継続して空力アップデートを投入するなか、ウィリアムズはまず開幕時の遅れと重量問題を取り戻すことに追われてきた。

「他チームにはない問題」を修正
こうした状況の根底にあるのが、ウィリアムズが長年抱えてきたインフラの問題だ。

ボウルズは2023年にメルセデスからウィリアムズに加入して以来、グローブの設計・製造設備や業務プロセスの近代化を進めている。しかし、約20年間にわたる投資不足によって生じた差を短期間で埋めることはできないと説明する。

「ウィリアムズを12カ月で直すことはできない」

さらに、現在のF1ではコストキャップが設定されているため、チームが使えるリソースには限界がある。

「今、我々はコストキャップの予算のかなりの部分を、他チームには存在しない問題を修正するために使っている」

これは現在のウィリアムズが抱える大きなジレンマでもある。

上位チームが利用可能な予算を現在のマシンのパフォーマンス向上に集中できる一方、ウィリアムズは同じコストキャップの枠内で、過去の投資不足によって残された設計、製造、シミュレーションなどの問題も解決しなければならない。

ボウルズは以前から、チームの一部システムがF1のトップチームと比較して大幅に遅れていることを明らかにしてきた。現在進めている改革も、目先の数戦だけではなく今後5年間を見据えたものだという。

マクラーレンから生産部門のキーパーソンを獲得
その改革を加速させるため、ウィリアムズは8月、マクラーレンで最高執行責任者（COO）を務めていたピアーズ・シンを迎え入れた。

シンはグローブで、生産プロセスの効率化や計画、施設の近代化を中心に担当する。

ボウルズは、マクラーレンでF1のトップレベルの組織を経験してきたシンについて、チャンピオンシップを争うチームがどのような水準で機能するべきかを理解していることが大きな財産になると評価している。

2025年にコンストラクターズ選手権5位まで浮上したウィリアムズだが、2026年は新規則への対応で再び後退した。FW48そのものを速くする作業と並行して、将来のマシンをより速く、より効率的に開発できる組織へと作り替える必要がある。

現在の開発の遅さはその改革に伴う代償でもある。バクーに予定される本格的な空力アップデートがFW48の競争力をどこまで引き上げられるかとともに、ウィリアムズが長年のインフラ面の遅れをどれだけ早く解消できるかが、再び上位へ返り咲くための鍵となる。

1996年F1ワールドチャンピオンのデイモン・ヒルが、アトラシアン・ウィリアムズF1チームの公式アンバサダーとしてチームに復帰することが発表された。自身がタイトルを獲得してから30周年という節目の年に、名門チームへ戻る形となる。

ヒルは1990年代のウィリアムズ黄金期を支えた中心的存在だ。テスト兼リザーブドライバーとして2年間を過ごした後、1993年にレギュラードライバーへ昇格。同年ハンガリーGPで初優勝を飾ると、1994年にはコンストラクターズタイトル獲得に貢献した。

ドライバーズタイトルは最終戦でミハエル・シューマッハとの接触により惜しくも逃したが、1996年には8勝を挙げ、最終戦日本GPでの勝利によって悲願のワールドチャンピオンに輝いた。父グラハム・ヒルに続き、親子2代でF1王者となった初の例でもある。

ウィリアムズ在籍4年間で、ヒルは21勝、20回のポールポジション、19回のファステストラップを記録。英国ではBBCスポーツ・パーソナリティ・オブ・ザ・イヤーを2度受賞するなど、国民的英雄として高い人気を誇った。

歴史と未来をつなぐアンバサダー陣
2026年のウィリアムズは、強力なアンバサダー陣を揃える。1996年にヒルとチームメイトだったジャック・ビルヌーブ（1997年王者）は2年目のアンバサダー契約を継続。さらに、Wシリーズ3度のチャンピオンであり、インディNXTおよびLMP2でも勝利経験を持つジェイミー・チャドウィックも名を連ねる。

チャドウィックは、チームのF1アカデミー新加入ドライバーであるジェイド・ジャケのサポートと育成も担当する予定だ。

ヒルは今回の復帰について次のように語った。

「ウィリアムズは私にとって本当に特別な場所だ。キャリアを決定づける瞬間のいくつかはここで生まれた。このスポーツの一員となり、あのような成果を達成できたことを非常に幸運に思っている。アンバサダーとして戻ってくることは本当に光栄だ。チームの歴史を祝福し、そのレガシーと未来を支える機会になる」

チーム代表ジェームス・ボウルズもヒルの復帰を歓迎した。

「デイモンをアトラシアン・ウィリアムズF1チームのアンバサダーとして迎えられることは名誉だ。彼ほどこのチームを象徴する人物は多くない。デイモンは我々の歴史の中でも最も成功した時代を形作った存在であり、ウィリアムズでワールドチャンピオンとなり、今もチームにインスピレーションを与え続けるレガシーを残している。

ジェイミー・チャドウィックとジャック・ビルヌーブが引き続きアンバサダーを務めることも大変うれしく思う。彼らはウィリアムズが大切にしてきた歴史、扉を開き才能を育てる姿勢、そして再び最高峰で戦うという野心を体現している。彼らのような人物が前進する我々を代表してくれることを誇りに思う」

ウィリアムズはバーレーン・インターナショナル・サーキットで行われた2026年F1プレシーズンテスト第1週を終え、3日間で合計422周を走破した。バルセロナで出遅れた分を取り戻すことが今回の大きな目標だったが、その点については一定の成果を得た形だ。

最終日午前はカルロス・サインツJr.がFW48をドライブし、68周を走行して1分37秒186を記録。午後はアレクサンダー・アルボンが78周を重ね、ベストは1分36秒665だった。サインツJr.とアルボンの2人で、3日間合計420周以上を積み重ねたことになる。

新レギュレーション下で大きくコンセプトが変わったマシンに対し、まずは走行距離を確保することが最優先課題だった。サインツJr.はテストの意義を次のように語った。

「ここ数日、本格的にマシンをテストしてこれだけ多くの周回を重ねられたのは良かった」

「いくつかの点ではまだ遅れを取り戻している段階だが、僕自身だけでも210周以上を走れたことで、今季に向けて何が期待できるのかをより深く理解できた」

「マシンは非常に異なっていて、シーズンは厳しいものになるだろう。ただ、それは新しいことではないし、僕はその挑戦に向けて準備はできている」

「パフォーマンスについて詳しく語ったり、直接のライバルと正確に比較したりするにはまだ早いが、少なくとも現時点ではチーム間の差は昨年ほど接近していないのは明らかだ」

「重要なのは、今後数週間で重点的に取り組むべき主要な領域を特定できたことだ。メルボルンに向けて段階的に前進できることを願っている」

「チームとしてやるべきことは山ほどある。時間を無駄にしている余裕はない」

一方のアルボンも、厳しい3日間になることは織り込み済みだったと明かす。

「この3日間が簡単ではないことは分かっていた。スピードを上げていき、新しいマシンと新しいレギュレーションを理解し始める必要があったからだ」

「ポジティブなのは、かなりの周回を重ねられたこと、そしてマシンが信頼性を示していることだ。テスト初週としては決して当たり前のことではない」

「僕自身にとっても、新しいマシンに慣れるのは本当にチャレンジだったが、そのすべての特性を発見していくのは楽しい」

ウィリアムズは今後、膨大なデータ解析を進めながら次回テストへ向けた改良を進める。より完成度の高いパッケージで開幕戦オーストラリアGPに臨めるかどうか、その土台はこの422周に詰まっている。

ウィリアムズは2026年F1プレシーズンテスト初日、バーレーン・インターナショナル・サーキットで着実なプログラムを消化し、FW48の基礎データ収集に集中した。

前日に200キロメートルのプロモーション走行を終えていたチームは、この日さらに周回を重ね、開発の遅れを補うための土台作りを進めた。

アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）は午後に68周を走行し、1分37秒437を記録。午前を担当したカルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）は77周を走り、1分38秒221をマークした。

「走行距離という点では、我々にとってポジティブな一日だった」とジェームス・ボウルズは語った。

「我々の目標は常に、シャシーとパワーユニットを理解するために必要な走行距離を積み重ねること、そして潜在的な問題を修正し始めることにあった。問題は多く出てくるだろうが、今後3日間でしっかりとしたベースラインを築き、その上でパフォーマンスを開発していく」

前日に200キロメートルの走行を行ったFW48は、この日さらに多くの周回をこなした。想定どおりだったのかと問われると、ボウルズは次のように答えた。

「そうだ。クルマに関して言えば、大きな欠点はない。特別に悪い部分もないが、細部を徹底的に検証する必要があるのは明らかだ」

「今日興味深かったのは風だ。これまでここで経験してきたコンディションとはまったく異なる東南東の風で、特に1コーナーと10コーナーでいくつかの難しさを生んでいる」

「それ以外では、ドライバーからのフィードバックは総じてポジティブだ。バランスも極端に外れているわけではなく、事前の準備作業なしでこの状態にあるのは良い出発点になる。明日に向けて良い基盤ができた」

ウィリアムズは2026年F1シーズンの幕開けを前に、バルセロナで行われた非公開プレシーズンテストに唯一参加しなかったチームとなった。代わりにファクトリーでの準備とバーチャル・トラック・テスト（VTT）に注力し、今週開幕するバーレーン公式テストへ照準を合わせている。

この判断について、チーム代表ジェームス・ボウルズは、FIAのコスト上限規定に関連した“恩恵”が生じる可能性を認めた。

「良いニュースは、ホテルと渡航費はコスト上限の対象外コストだ」とジェームス・ボウルズは語った。

つまり、スペインに渡航しなかったことで旅費が削減できたとしても、それ自体はコスト上限に直接的なメリットをもたらすわけではないという。

一方で、走行そのものを行わなかった点については別の見解を示している。

「トラックで走らないことは、健全なコスト上限上のメリットをもたらす」

もっとも、ボウルズは今回の欠席を積極的に評価しているわけではない。

「だが、はっきり言っておくと、あの移行期においてはトラックで走っていた方がよかった」

バルセロナ不参加の背景
2026年はパワーユニットとシャシーの両面で大規模なレギュレーション変更が行われた最初の年であり、バルセロナでのシェイクダウンは各チームにとって新型マシンの初期トラブルを洗い出す重要な機会だった。

全11チームは1月26日から30日までの5日間のうち、最大3日間の走行が許可されていたが、ウィリアムズは現地入りせず、FW48の完成度向上を優先する判断を下した。

エンジンサプライヤーであるメルセデスは、ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリの走行により、新型パワーユニットの信頼性を示したとされる。一方、ウィリアムズはアレクサンダー・アルボンとカルロス・サインツJr.による実走テストを行えなかった。

2026年F1コスト上限とは
F1のコスト上限とは、各チームが単年度で使用できる運営費の上限額を定めた制度であり、2021年に導入された。

各チームおよびパワーユニットメーカーは、毎年詳細な財務報告をFIAに提出しなければならない。規定違反は厳しく管理されており、手続き上の不備であっても問題視される。

2026年のチーム支出上限は、従来の1億3500万ドルから2億1500万ドルへと引き上げられている。

ウィリアムズにとって、1月をバーチャル中心で過ごした判断がどこまで実戦的な成果につながるのか。その答えは、バーレーンでの公式テストで明らかになる。

2026年F1マシンとして登場したウィリアムズFW48は、そのフロント周りにおいて、かつてレッドブルが完成形へと昇華させた思想を色濃く感じさせるマシンとなっている。

本来であればバルセロナでのプライベート・シェイクダウンに参加する予定だったウィリアムズだが、クラッシュテスト不合格の影響により走行を見送ることになった。そのFW48が、今週シルバーストンでようやく初走行を果たし、実車画像からその設計思想が明らかになりつつある。

フロントサスペンションに見えるRB19の面影
デジタルレンダリング公開時、FW48には「サスペンションロッドが見えない」という違和感が指摘されていた。しかし、シルバーストンでの実走写真によって、その構成はより明確になった。

ウィリアムズはフロントにプルロッド、リアにプッシュロッドというレイアウトを採用している。これは現行グリッドの多くが選ぶ前後プッシュロッド構成とは一線を画す選択だ。

とりわけ注目されるのは、フロント上側ウィッシュボーンの強い傾斜角である。このジオメトリーは、2023年に圧倒的な支配力を誇ったレッドブルRB19を想起させるものだ。

このレイアウトはブレーキング時のアンチダイブ特性を高め、フロントの過度な沈み込みを抑制する効果を持つ。RB19では、この特性が高速域での安定性とタイヤマネジメントに大きく寄与していた。

21勝を挙げた史上最強クラスのマシンから着想を得るという判断は、極めて現実的な選択と言える。

ウィリアムズは、2023年に圧倒的な強さを見せたレッドブルRB19と同様のフロントサスペンションを採用した。

フロントウイングと保守的な外装設計
FW48でさらに目を引くのがフロントウイングだ。下部形状にスコープ状のアーチを持ち、気流を巧みにシャシー下部から後方へと導く意図が読み取れる。

一方で、それ以外の外装エアロは比較的オーソドックスな構成に留まっている。これは意外というよりも、むしろ現段階では合理的だ。バルセロナでの3日間の走行を失ったウィリアムズにとって、まず優先すべきは空力の奇抜さではなく、データ収集と信頼性確認だからだ。

焦点は走行距離と相関確認
2月にはバーレーン・インターナショナル・サーキットで2回のプレシーズンテストが控えている。FW48はそこで初めて本格的な走行距離を重ね、空力とメルセデス製2026年パワーユニットとの相関確認が進められることになる。

現時点のFW48は、完成形というよりも“検証用ベースパッケージ”に近い存在だ。それでも、そのフロントサスペンションに見えるレッドブル的思想は、ウィリアムズが2026年レギュレーション時代をどう戦おうとしているのかを雄弁に物語っている。

派手さはないが、狙いは明確だ。FW48は、過去の成功例を冷静に分析し、そのエッセンスを自らのマシンに落とし込むという、極めて現実的な一歩を踏み出している。