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アンドレッティの2028年以前の参戦を阻止したF1の決定は、競争力のないチームを抱える余裕はもはやないほどスポーツが健全であることを示しているとハースF1の元チーム代表であるギュンター・シュタイナーは、語った。

F1は水曜日、2025年または2026年にグリッドに加わるというアンドレッティとキャデラックの共同入札を拒否したが、ゼネラルモーターズ（GM）が自社エンジンの製造計画を実行に移せば、2028年への扉は開いたままとした。

アンドレッティは、レギュレーションが大幅に見直される前年にもかかわらず、早ければ2025年にもルノーエンジンを搭載してレースに参戦できると話していた。しかしF1は、そのような形で参戦することが本当に競争力を持つのかどうか疑問視している。

F1はこのことを決定の理由に挙げ、来年参戦する意思があることが「挑戦の範囲についての理解を疑う理由」になると付け加えた。

1月初めにハースを去ったシュタイナーは、この決定が公表された直後、ESPNのポッドキャスト『Unlapped』でアンドレッティの件について語った。

「彼らはそれを見て、野心的すぎると思ったのだろう」とシュタイナーは語った。

「私はすべての情報を持っているわけではない。たぶん、彼らはそれを見て、我々は彼らが欲しいが、彼らが来たときに成功することを確認し、彼ら自身から守りたいと思ったのだろう」

「F1はすべてのチーム、このスポーツに関わるすべての人を守っていると思う。2028年は新しい日、新しい年であり、数年先のことで、明日ではないが、ドアは開いている。それまでに準備を整え、競争力を発揮できることを見せてくれれば、歓迎すると思う」

シュタイナーはこの決定を、サッカーには競争力のないチームを罰する降格などのセーフガードがあるが、F1には存在しないと例えた。

「（チームの）理想的な数というものは存在しない。11チームや12チームという競争力の高いチームがあるのは悪くないが、商業的な側面もバックアップする必要がある。チーム数が増えるだけで、より多くの人とお金を分け合う必要が出てくる。人が増えるとお金が増えて、全員の利益が減る。そうなると、たとえ12チームの競争力があったとしても、資金が足りずに後退してしまうチームも出てくる。しかし、ライセンスを持っているので、許可できないとは言えず、その人たちを引き留めておかなければならない」

「F1には降格制度がない…サッカーとは違うんだ。サッカーでも努力と経済的余裕がなければ、降格させられる。それが運命だ。だが、F1では、一度入れば、そこにとどまる権利がある…永遠なんてものはないのだから、永遠ではないが、長い間いることができる。それが難しいところだ」

シュタイナーがかつて所属していたハースF1チームは、2016年にグリッドについたばかりのF1新参チームだ。8位以上になったのは1度だけで、2023年には最下位に沈んでいる。

ハースF1チームのデビュー以来、F1は変化した。チームは現在、年間予算の上限に拘束されている一方、風洞開発に関するルールがあり、チャンピオンは翌年、最も少ない時間しか割り当てられず、その逆もまた然りだ。

それを念頭に置きつつ、F1がいまだに世界的な人気沸騰を経験している今、シュタイナーは、ハースが加入して以来、新チームがもたらすべき期待値が劇的に変化したと語った。

「私たちが加入した当時は、そもそも今とはまったく異なるF1だった。2016年に参入したときは、（他の）バックマーキングチームがいた時代だった。それほど速くないチームが存在することは予想されていたし、今入ってくるどのチームよりもプレッシャーは少なかった」

「今はどのチームも競争力があり、どのチームも安定している。我々が入ってきたときは、（新しい）チームが必要だった。だから、まったく違うシナリオだった。 特に予算上限が設けられた今、最初の1、2年は誰よりもお金をかけて競争力をつけようと思っても、それはできない。他のチームより多くのことをすることはできない。他が持っている経験だけがない」

「だから、とてもとても難しい。不可能だとは言わないが、もし今、F1に入りたいのなら、チームを率いて準備を整え、F1に入ったときにF1で要求されるだけの競争力があることを確認する必要がある。現在F1では必須とされている」

「今は弱いチームなんてない。非常に競争力がある。失敗は許されない。FOM（フォーミュラワン・マネジメント）は誰も失敗を許さない。だから、失敗しないことを100％証明する必要がある」

F1は、アンドレッティの2025年のF1参入を拒否。その背景には2025年で失効するコンコルド協定が絡んでいると元F1ドライバーのカルン・チャンドックは考えている。

F1は、マイケル・アンドレッティのF1参入を許可せず、この決定に至った経緯を声明で詳細に説明した。

F1チームを含めて以前から拒絶の理由のひとつとして挙げられていたF1にもたらす付加価値やパートナーのゼネラルモーターズが2028年までエンジンサプライヤーとして参入がないことが強い口調で説明されたが、その中で疑問となるのが2026年の新ルールによって強制される二重の挑戦だ。

2026年にF1はレギュレーションを変更し、シャシー／エンジンともに新しい規定で製造されることになる。

「設立から2年の間に、新規参入者がまったく異なる2台のマシンを作ることになることを考えると、2025年に新規参入を認める根拠はないと考えている」とF1は述べた。

「申請者がそうすることを提案しているという事実は、彼らの挑戦の範囲に対する理解に疑問を抱かせるものだ」

「2026年のエントリーがこのような特別な問題に直面することはないだろうが、それにもかかわらず、世界のモータースポーツの最高峰であるF1は、申請者が過去に参戦した他のフォーミュラや種目では直面したことのない性質の、コンストラクターに対するユニークな技術的挑戦を意味する」

カルン・チャンドックは、F1がアンドレッティの2026年のF1参入をも拒否したのは、2025年に失効し、2026年に新しい条件に更新されるコンコルド協定にあると考えている。

F1マネジメント、FIA、そして現在の10チームの間で合意された条件を定めたコンコルド協定では、新規F1参入者は2億ドル（約267億円）の料金を支払わなければならないと定められている。

だが、この金額は2016年にリバティ・メディアがF1の商業権を買収した後、新たに設定されたもの。2020年にウィリアムズがドリルトンにチームを売却した際の金額が目安とされている。

だが、その後、F1は特にアメリカを中心に関心が高まり、各チームの財政状態も改善されたことから、料金の引き上げを求める声が上がっている。

それだけではなく、チャンドックは、現コンコルド協定に盛り込まれている最大12チームまでの参戦を認める条項を改めるのではないかと指摘している。

なぜ2026年の参入も見送れたのかというファンからの質問に「良い質問だ。新しいコンコルド協定は2026年に発効し、現在の協定に従って正式に利用可能な12枠とは対照的に、F1グリッドはわずか10チームに制限される可能性がある…」とチャンドックは答えた。

そうなった場合、形式的に扉を開いていたゼネラルモーターズが参入する2028年のアンドレッティの参戦もワンクッション置かれての交渉になる。

アンドレッティがF1グリッドへの参戦を表明して以来、F1世界選手権の商業権所有者たちは、マイケル・アンドレッティのF1チームの参戦を許可することについて、煮え切らない態度をとっていた。

F1 CEOのステファノ・ドメニカリは長い間、11番目のチームが出場権を得るにはシリーズ全体への貢献を証明する必要があるというスタンスを貫いており、アンドレッティがそれを証明するという厳しい要求に直面していることは明らかだった。

F1がアンドレッティの申請を（少なくとも現時点では）却下することで、3カ月にわたる審議に終止符を打ったことは、結局のところ驚きではない。

しかし、この決定が公表されるまでの経緯で最も興味をそそられたのは、F1側の回答がいかに詳細に争点の概要を述べていたかということだろう。おそらく、それ以下の主張であれば、十分に強固なものでなければ法的措置を取られる危険性があることをよく理解していたのだろう。

FOM（フォーミュラワン・マネジメント）の文書では、昨年10月にアンドレッティとFOMの間で書面でのやりとりがあったことや、2023年12月12日にFOMのロンドン本部での直接会談の申し出があったことまでかなり詳細に説明されている。

「申請者はこの申し出に応じなかった」とF1は述べている。

詳しい説明では、アンドレッティのゴーサインに影響を与えると考えられる3つの重要な要素について概説している。

2026年の新ルールによって強制される二重の挑戦
アンドレッティが2025年のグリッド獲得を目指した背景には、F1がその翌年に大きなルール改正を控えているという事実がある。

そのため、レギュレーションが落ち着き、安定を享受できるようになったタイミングで稼働を開始したいと考えるアンドレッティにとって、このタイミングは2025年用マシンと2026年用のフォーミュラ1カーを同時に準備しなければならないという大きな頭痛の種となる。

FOMは、F1グリッドの競争力を考えれば、2025年／2026年の変更というロジスティクス上の難題の中で強力なパフォーマンスを発揮することは不可能に近いと考えた。

「設立から2年の間に、新規参入者がまったく異なる2台のマシンを作ることになることを考えると、2025年に新規参入を認める根拠はないと考えている」とF1は述べた。

「申請者がそうすることを提案しているという事実は、彼らの挑戦の範囲に対する理解に疑問を抱かせるものだ。2026年のエントリーがこのような特別な問題に直面することはないだろうが、それにもかかわらず、世界のモータースポーツの最高峰であるF1は、申請者が過去に参戦した他のフォーミュラや種目では直面したことのない性質の、コンストラクターに対するユニークな技術的挑戦を意味する」

「そして、参加当初は強制的なPU供給に依存しながらそれを行うことを提案している。この点から、申請者が競争力のある参加者になるとは考えられない」

エンジンの問題
アンドレッティの切り札の一つは、ゼネラルモーターズ（GM）および同社のキャデラック・ブランドとのパートナーシップを確保したことだ。

長期的な目標は、GMが独自のパワーユニットを生産することだ。そうすれば、重要なメーカーがグリッドに参加することになり、F1もそれがプラスになると認めている。

しかし、そのような動きが可能になるのは早くても2028年からで、その間にアンドレッティはカスタマーパートナーを見つける必要がある。

アンドレッティはもともとルノーと事前契約を結んでおり、ルノーがグリッドにつくことを条件としていたが、それは昨年失効し、それ以来、新たな契約の締結に進展はなかった。

F1によると、アンドレッティはその代わりに“強制”エンジン契約の確保に頼っているという。これは事実上、FIAのルールにある仕組みで、パワーユニット契約が締結されていない場合、現在のメーカーにカスタマーチームへの供給を強制できるというものだ。

しかし、これによってアンドレッティは現在の自動車メーカーのエンジンを手に入れることができるものの、チームとGMとの長年にわたるつながりを理由に、F1はこれが理想とは程遠いと指摘した。

「申請者はライバルのPUメーカーからの強制供給に依存してこれを試みることを提案しているが、ライバルのPUメーカーは、申請者との協業を必要最低限以上に拡大することを避けざるを得ない。申請者が長期的にPUサプライヤーとしてGMと協業するという野心を追求する一方で、強制的なPUサプライヤーは、その知的財産とノウハウに対するリスクと見なすだろう」とF1は述べた。

付加価値
グリッドに付加価値をもたらすという新規参入者の要求は、F1の声明の中で繰り返し言及されている。この問題に関してFOMからまったく意見を聞かれなかったにもかかわらず、現チームが何度も口にしたことでもある。

その代わりにF1は、アンドレッティがファンにどのような価値をもたらすことができるのか、シリーズの威信、グリッドの競争力、持続可能性の目標にどのような影響を与えるのかを検討するために、他の利害関係者と話をした。

FOMは、アンドレッティが価値をもたらす最善の方法は「競争力を持つこと」だと結論づけたが、そうはならいだろうと述べている。また、「新チームが強制的にパワーユニット供給を受ける必要性は、数シーズンにわたって続く可能性があり、選手権の威信と地位を損なうだろう」とも付け加えた。

アンドレッティの名前はモーターレース界では大きいが、FOMは 「むしろ逆で、F1がアンドレッティ・ブランドに価値をもたらす」と示唆した。

FOMはまた、11番目のチームが各レースの週末に余分な施設を提供し、「他の競争相手たちの技術的、運営的、商業的スペース」を縮小するという点で、余分なコストをもたらすことも挙げている。

FOMは「選手権の純粋な商業的価値を示す重要な指標として、CRHの財務状況に重大な好影響をもたらすと予想されるものを特定することはできなかった」という強い口調で述べた。

F1の声明は、アンドレッティがワークスエンジンとより競争力のある提案を含むパッケージを提供できない限り、アンドレッティの扉は固く閉ざされると強調している。

水曜日の評決がアンドレッティの野望に終止符を打つことになるのか、それともF1参戦に必要なことをさらに推し進めることになるのか、注目が集まっている。

アンドレッティ・キャデラックチームは、F1が水曜日に発表した同チームのF1参戦を阻止する声明の内容に「異議を唱える」と述べた。

だが、アンドレッティ・グローバルのチーム代表を務めるマイケル・アンドレッティは、「作業は順調に進んでいる」と示唆しただけで、このプロジェクトが次にどのようなステップを踏むのかについては言及しなかった。

アメリカの巨大自動車メーカー、ゼネラル・モーターズの支援を受け、アンドレッティは早ければ2025年にもF1世界選手権に参戦する準備を整えていた。当初はルノーのカスタマーエンジンを使用し、2028年にキャデラックのユニットに切り替える予定だった。

アンドレッティの入札は10月2日にFIA（国際自動車連盟）の承認を受けたが、その後、F1組織とステファノ・ドメニカリCEOによる第2段階の審査を通過しなければならなかった。

水曜日、F1はアンドレッティを拒否した理由について詳細な説明を発表し、チームの潜在的な競争力に疑問を呈した。

その中で、F1は「申請者の選手権への参加申請は成功しないという結論に達した」と述べた。

しかし、アンドレッティは2028年にキャデラックのパワーユニットが完成したときに再挑戦する可能性は残されており、F1は「GMのワークスチームとして、あるいはGMのカスタマーチームとして、許容されるコンポーネントをすべて自社で設計したGMパワーユニットを搭載したチームの2028年選手権への参戦申請については、異なる見方をするだろう」とした。

F1の発表から約5時間後に発表された短い声明で、アンドレッティは競争力がないという指摘に反論した。

「アンドレッティ・キャデラックは、フォーミュラ・ワン・マネージメント・リミテッドが共有した情報を検討し、その内容に強く異議を唱える」とアンドレッティは述べた。

「我々は、経験豊富なチームの協力を得て、競争力の高い車両とパワーユニットの開発においてすでに大きな進歩を遂げたことを誇りに思っており、我々の作業は引き続き順調に進んでいる」

「アンドレッティ・キャデラックはまた、声援を送ってくれたファンに感謝したい」

その日の早朝、チームの家長マリオ・アンドレッティが「打ちのめされている。打ちのめされた以外の言葉が見つからないので、他には何も言わない」とXに投稿した。

F1は、アンドレッティが2025年から選手権に参戦するという入札を拒否。現状のマイケル・アンドレッティのチームには、11番目のグリッドを獲得する基準を満たしていないという結論に達した。

昨年1月、マイケル・アンドレッティは、ゼネラルモーターズのキャデラックと組んでF1に参戦する計画を発表。3月にはFIA（国際自動車連盟）が新規参入F1チームの申請プロセスを正式に開始し、10月にアンドレッティの入札にゴーサインを出した。

次のプロセスとしてアンドレッティは、コンコルド協定に規定された新チームのプロセスの一環として、F1オーナーであるリバティ・メディアと商業契約を結ぶ必要があった。

11月にはゼネラルモーターズ（GM）が、2028年シーズンからF1エンジンメーカーとなるために登録した。キャデラックがアンドレッティに供給するための独自のF1パワーユニットを開発すると発表した。

しかし、既存ＦF1チームは、チームが1つ増えることで賞金総額が減少することを懸念して反対しており、F1のCEOであるステファノ・ドメニカリも乗り気ではなかった。

そして、1月31日にFOM（フォーミュラワン・マネジメント）は声明を発表し、アンドレッティの2025年のF1参戦を拒否することを発表。ただし、2028年にGMのワークスチーム、もしくはカスタマーチームとして参戦する場合には参戦を許可する可能性を残した。以下が声明の全文である。

商業評価プロセスの概要と結論
2024年1月

はじめに
1. 2023年3月22日、FIAはFIAフォーミュラ1世界選手権（以下、選手権）への参加を申請するためのインビテーション（以下、インビテーション）を公表し、アンドレッティ フォーミュラ レーシング LLC (以下、申請者)を含む4つの申請者がこれに応じた。FIAは、書面による質問と回答、および直接の面談を含む最初の審査プロセスを実施した。

2. FIAは2023年10月2日、申請者から提出された申請書（以下、申請書）がすべての重要な点においてFIAの選考基準を満たしていることに満足し、それに応じて申請者がインビテーションに定められた合意されたプロセスの次の段階に進むべきであるとFIAが考えたことを発表した。インビテーションに規定されたプロセスでは、FIAと商業権所有者の双方が、新規参入者を選出するために、申請内容が適切であると判断しなければならないと規定されている。

3. FIAは以前、インビテーションに応じて4つの申請者がそれぞれ提出した資料を我々に共有しており、我々はそれを調査していた。FIAの発表後、我々は2023年10月10日に申請者に対し、評価プロセス、我々が商業評価を行う際の考慮事項および意思決定プロセスの詳細を記した書面（以下、プロセスレター）を送付した。プロセスレターには、申請者に対する質問のリストが含まれており、申請者は2023年10月24日に回答を提出した。

4. 申請者の回答と我々自身の検討結果を合わせて検討する機会を得た後、我々は2023年12月12日に申請者に書簡を送り、申請者が申請書を提示するために我々のオフィスで直接面談を行うよう招待したが、申請者はこの申し出に応じなかった。

5. 本書は、我々の審査プロセスおよびそこから生じた主要な結論を要約したものである。

レビュープロセス
6. プロセスレターにあるように、我々は、ファンへの価値、スポーツの名声と評判の価値、選手権の競争バランス、スポーツの持続可能性の目標など、幅広い価値の提供方法を考慮した。主な検討項目は以下の通りである：

a. 申請者のエントリーの競争力、および価値に及ぼす影響の検討；

b. パワーユニットの供給に関する申請者の取り決めと、それらの取り決めが申請者の競技成績に与える影響の検討；

c. 申請者に代わってC|Tグループが作成した同等の資料のレビューと同様に、申請者がファンの成長、ファンの関与の面でもたらす可能性のある利益のポテンシャルに関する調査；

d. 主要な利害関係者との協議により、申請者がもたらす価値についての見解を理解する；

e. 11番目のチームを加えることによる、既存のサーキットへの業務上の影響の検討；

f. 価値の指標として、申請者の参入が商業権所有者の業績に与える可能性のある影響の検討；

g. 提供された資料に基づく申請者の財政的持続可能性の検討。

7. 我々の評価には、現在のF1チームとの協議は含まれていない。しかし、選手権の最善の利益を考慮する上で、11番目のチームの参入が選手権のすべての商業的利害関係者に与える影響を考慮した。

概要
8. 我々の評価プロセスでは、11番目のチームの存在自体が選手権に価値をもたらすものではないことが立証された。

9. 11番目のチームは、その参加と関与が選手権に利益をもたらすことを示さなければならない。新規参入チームが価値をもたらす最も重要な方法は、競争力、特に表彰台やレース勝利を争うことである。これはファンエンゲージメントを実質的に増加させ、放送局やレースプロモーターといった主要なステークホルダーや収入源から見た選手権の価値をも高めることになる。

10. 申請書では、当初はPU供給を含まないゼネラルモーターズ（GM）との提携を想定しており、やがてPUサプライヤーとしてGMと完全なパートナーシップを結ぶことを念頭においているが、これは何年か先の話である。 当初からGMのPU供給を受けていれば、申請書の信頼性も高まっただろう、 しかし、新規参入のPUサプライヤーとパートナーシップを組む初心者のコンストラクターは、乗り越えなければならない大きな課題を抱えることになる。過去数十年間における新規コンストラクターの設立の試みのほとんどは成功していない。

11. 2025年は現在の規制サイクルの最終年であり、2026年はその次のサイクルの初年度となる。そのため、前のサイクルとはまったく異なる車両が必要となる。申請者は、初心者のコンストラクターとして、2025年レギュレーションで車両を設計・製造し、その翌年に2026年レギュレーションで全く異なる車両を設計・製造することを提案している。さらに、申請者はライバルのPUメーカーからの強制供給に依存してこれを試みることを提案しているが、ライバルのPUメーカーは、申請者との協業を必要最低限以上に拡大することを避けざるを得ない。申請者が長期的にPUサプライヤーとしてGMと協業するという野心を追求する一方で、強制的なPUサプライヤーは、その知的財産とノウハウに対するリスクと見なすだろう。

12. 新規参入者が設立後2年間に全く異なる2つの自動車を製造することになることを考えると、2025年に新規申請者が認められる根拠はないと考える。申請者がそうすることを提案しているという事実は、僕たちにとっては、関連する課題の範囲についての彼らの理解を疑問視する理由となる。2026年参戦の場合、このような特定の問題に直面することはないが、それにもかかわらず、世界のモータースポーツの最高峰であるフォーミュラ1は、申請者が過去に参戦した他のフォーミュラや種目では直面したことのない性質の、コンストラクターに対するユニークな技術的挑戦を意味し、申請者は参戦の初期数年間、強制的なPU供給に依存しながらこれを行うことを提案している。この点から、申請者が競争力のある参加者になるとは考えられない。

13. 新しいPUメーカーとしてこのスポーツに参入することは、過去に大手自動車メーカーが苦戦してきた大きな課題でもあり、競争力を得るためには、メーカーが多額の投資を行うのに数年を要することもある。GMは、このチャレンジに十二分に耐えられるだけのリソースと信頼性を持っているが、成功は保証されていない。

商業評価の結論
14. 我々の評価プロセスでは、11番目のチームの存在は、それだけでは選手権に価値をもたらさないことが立証された。新規参入が価値をもたらす最も重要な方法は、競争力を持つことである。我々は、申請者が競争力のある参加者になるとは考えていない。

15. 新チームが強制的にパワーユニット供給を受ける必要があり、それが数シーズンにわたるポテンシャルを持つことは、選手権の威信と地位を損なうことになる。

16. アンドレッティの名前はF1ファンにはある程度認知されているが、我々の調査によると、むしろその逆で、F1がアンドレッティ・ブランドに価値をもたらすことになるだろう。

17. 11番目のチームの追加は、レースプロモーターに運営上の負担を課し、一部のプロモーターには多額の費用がかかり、他の競技者の技術的、運営的および商業的スペースが縮小することになる。

18. 選手権の純粋な商業的価値を示す重要な指標であるCRHの財務状況について、期待される重大なプラス効果を確認することはできなかった。

19. 現状の申請に基づくと申請者が選手権に付加価値を与えることを示したとは考えていない。我々は、選手権への申請者の参加は成功することはないと結論づける。

20. GMのワークスチームとして、あるいはGMのカスタマーチームとして、許可されたコンポーネントをすべて社内で設計し、GMパワーユニットを搭載したチームの2028年選手権への参加申請については、我々は異なる見方をするだろう。この場合、申請者が選手権にもたらす価値、特にPUサプライヤーとしてこのスポーツに名高い新しいOEMをもたらすことに関して、考慮すべき追加要素がある。

F1はアンドレッティの2025年のF1参入を拒否したことを発表。マイケル・アンドレッティのF1参戦の望みはひとまず潰えた。

しかし、FOM（フォーミュラワン・マネジメント）は、アンドレッティに今後数年間のグリッド獲得を正当化できないと判断した理由を詳述した長い声明の中で、2028年から11番目のスロットを獲得できる可能性があることが明らかにされた。

10月、FIA（国際自動車連盟）はF1参戦希望者からの関心表明の要請を受け、アンドレッティの技術力が参戦を正当化するに十分なものであると判断したと発表した。

しかし、コンコルド協定に規定された新チームのプロセスの一環として、アンドレッティはF1オーナーであるリバティ・メディアと商業契約を結ぶ必要があった。

F1は、新規参入が明確な利益をもたらすことが証明されない限り、グリッドを拡大するというアイデアには反対であることを明らかにしていたため、このような契約を成立させるのは決して容易なことではなかった。

昨年夏、F1のステファノ・ドメニカリCEOはその決定プロセスについて「いつも言っているように、その決定がビジネスにとって正しいものであることを確認する必要がある。そしてこれこそが、FIAと僕たちが一緒になって取らなければならない義務だと思う」と語った。

数カ月にわたる検討と主要関係者との話し合いの結果、F1はアンドレッティにグリッドを開放することが正しいことだとは考えていないという結論に達した。

F1は声明の中で「我々の評価プロセスでは、11番目のチームが存在しても、それだけではチャンピオンシップに価値をもたらすことはないことが証明された。新規参入が価値をもたらす最も重要な方法は、競争力を持つことだ。我々は、申請者が競争力のある参加者になるとは考えていない」と述べた。

さらに、グリッドに1チーム増やすことは、現在のレースプロモーターに不必要な財政負担を強いることになると考えていると付け加えた。

「11番目のチームが加わることは、レースプロモーターに運営上の負担を科し、一部のプロモーターには多大なコストがかかることになり、他の競技者の技術的、運営的、商業的スペースが縮小することになるだろう」と付け加えた。

「F1選手権の純粋な商業的価値を示す重要な指標であるCRHの財務状況に、重大な好影響をもたらすと予想されるものを特定することはできなかった」

F1の姿勢の背景にあるもうひとつの重要な要素は、アンドレッティのエンジン事情だ。アンドレッティは2025年または2026年からカスタマーパワーユニットを導入する必要があり、この契約は現在のメーカーに強制される可能性がある。

F1はこれがチャンピオンシップの健全性にとって良い状況ではないと考えたが、アンドレッティがキャデラックとの提携計画を早ければ2028年にも立ち上げ、実行に移すことになれば、その思いは変わるかもしれない。

「GMパワーユニットを搭載したチームの2028年チャンピオンシップへの参加申請については、GMワークスチームとして、あるいは許容されるすべてのコンポーネントを社内で設計するGMカスタマーチームとして、異なる見方をするだろう」とF1は付け加えた。

「この場合、申請者が選手権にもたらす価値、特にPUサプライヤーとしてこのスポーツに名高い新しいOEMをもたらすという点で、考慮すべき要素が追加されることになる」

アンドレッティ・キャデラックF11チームが最初の風洞モデルを公開。2025年のデビューに向けて作業を続けている。

FIA（国際自動車連盟）は10月2日にアンドレッティの入札にゴーサインを出したが、F1組織とステファノ・ドメニカリCEOが承認する第2段階はまだ通過していない。

関連：F1 アンドレッティの2025年のF1参入を正式に拒否…2028年に可能性残す

マイケル・アンドレッティのF1チームは10月からケルンにあるトヨタの風洞で活動を続けており、今回、2024年仕様モデルの最初の画像を公開した。このモデルは、F1参戦が早期に決定すれば、最終的には2025年のテストプログラムに移行することになる。

まだそのゴーサインが出ていないにもかかわらず、チームはシルバーストーンにある設計拠点の人員を増やしており、間もなく近くのより大きな施設に移転する予定だ。

シャーロットにあるGMモータースポーツ本部でも研究開発作業が進められており、英国で働く70人に加えて、さらに50人ほどがプロジェクトに出向している。

テクニカルディレクターのニック・チェスターによると、デザインチームは2025年か2026年にF1デビューの許可が下りることを前提に、全力で取り組んでいるという。

「正式なエントリーと、そのための目標年次があったほうがいいのは明らかだ」とニック・チェスターはAutosportに語った。「しかし、FIAとのプロセスは非常に満足のいくものだった」

「それは非常に厳格で、我々はすべての項目にチェックを入れた。そして我々は、どの年にエントリーしても競争力のあるクルマを準備できるよう全力で取り組んでいる」
「資金、アンドレッティの名前、GMとの提携、GMが28年用パワーユニットを自社開発することを考えれば、実現するはずだと誰もがかなり自信を持っていると思う」

「良い点は、完全に同じ方向を向いていて、新しいチームを成長させることを本当に楽しんでいる人たちの集まりだということだ。それはとても楽しいことだし、エキサイティングなことだ」

元ルノーの技術責任者であるチェスターは、2025年への参戦が確定した時点で、チームデビューを2026年に延期せざるを得なくなるような具体的な期限はないと主張する

「実際にはそのようなものはない。ただ、早ければ早いほど、より良いクルマを作ることができるの」とチェスターは語った。

「本当に難しい厄介な問題だ。というのも、エントリーの確認とエントリーの日付があれば、スタッフ全員の採用のタイミングを計ることができるからだ。もちろん、我々はまだチームを作り上げている最中だが、エントリー後はより迅速にチームを作り上げることができるだろう」

「締め切り日は、パフォーマンスという点ではもう少し妥協が必要だ。したがって、もっと遅い時期からプッシュすることもできるが、結局はより悪いクルマになってしまうだけだ。長引けば長引くほど、競争力のあるクルマをグリッドに置くことが難しくなる」

チームは、様々なチームから、場合によっては大学から直接引き抜いた新しいグループが一緒に仕事を始める中で、そのプロセスを開発するために、レースには出ない2024年モデルをテストしている。

「我々は事実上、現行のマシンを使って開発を進め、そのジオメトリーから教訓を得て、そこからより多くのパフォーマンスを引き出す方法を学ぼうとしている」とチェスターは語った。

「また、コンセプト、CFD、トンネル、結果表示からCFDに戻るまでのスループットも改善しようとしている。プロセスを改善し、24年型マシンを開発しようとしている」

もしチームが最終的に2026年参戦に切り替えた場合、新ルールに集中する必要があるが、既存チームと同様に2025年1月1日まではエアロ作業を行えない。

「それはトリッキーな切り替えだ」とチェスターは語る。「26年のルールがまだすべて決まっていないのは明らかだ。CADモデルは少し出ているし、意図もある。しかし、まだ完全な規定があるわけではない。だから、切り替えが少し難しい」

アンドレッティは、F1参入に向けて風洞テスト、部品生産、採用を全力で進めており、テクニカルディレクターのニック・チェスターは、レッドブル、メルセデス、フェラーリ、マクラーレンのスタッフが全員このプロジェクトに飛びついたと主張している。

アンドレッティ・キャデラックは、統括団体であるFIA（国際自動車連盟）からF1に適合する承認をまだ得ていないにもかかわらず、早ければ2025年にグリッドに加わることを目標に、F1チームを結成する準備を進めている。

ルノーとフェルナンド・アロンソの2005年と2006年のタイトルダブル獲得に貢献したチェスターが監督するこのF1プロジェクトは、すでに大きな進展を見せている。

シルバーストーンにサテライト基地を設けたアンドレッティ・キャデラックは、すでに120人のスタッフを擁しており、そのうちの約50人はテクニカルパートナーのゼネラル・モーターズ（2028年にパワーユニットサプライヤーに昇格することを約束）から派遣されている。

技術体制は整備されており、チェスターは同様にルノーとアロンソのタイトルダブル獲得で重要な役割を果たした空力責任者のジョン・トムリンソンがサポートし、ウィリアムズ、アロウズ、ジョーダン、ミッドランド、スパイカー、マルシャ、マノーでF1キャリアを積んだジョン・マクイリアムがアンドレッティ・キャデラックのチーフデザイナーを務めている。

部品は生産中で、アンドレッティ・キャデラックはトヨタのケルン風洞で懸命に作業しており、2024年半ばまでにフルスケールのF1シャシーモデルをテストする計画だ。

アンドレッティ・キャデラック、F1トップ4チームからスタッフを引き抜く
ニック・チェスターはThe Athleticの取材に応じ、2023年のコンストラクターズ選手権でトップ4を占めるメルセデス、フェラーリ、マクラーレンだけでなく、2023年の圧倒的な強さを誇るレッドブルからもスタッフを招き入れたこのプロジェクトが実現したことに満足していると語った。

「ちゃんとやりたいし、勝ちたいチームなんだ」とチェスターは宣言した。

「その気風がないところには行きたくないものだ。私が加入する前に話し始めたように、このチームの背後にあるリソース、勝利のための努力は、とても魅力的なものにしている」

「ある意味、このプロジェクトに人々を惹きつけることがこんなにも簡単だったことに、私は嬉しい驚きを感じた。新しいチーム、アンドレッティの名前は本当に魅力的でだ。白紙の場合、非常に積極的な文化が生まれる傾向がある」

「レッドブル、フェラーリ、メルセデス、マクラーレンから移籍してきた人たちがいる。みんな新しい挑戦を望んでいた。各部門を形成できるポテンシャルがあるのは、とても魅力的だ」

キャデラックの親会社であるゼネラルモーターズがF1パワーユニットメーカーになることを約束する前、特に既存の10チームの間では、アンドレッティ・キャデラックにGMの影響がどこまで及ぶのか疑問の声が上がっていた。

しかし、チェスターは、GMがなければアンドレッティ・キャデラックはこの進歩の半分も成し遂げることができなかったと明言。GMは風洞試験と現在部品の製造に関わっていると語った。

「GMの関与がなければ、現在の成果の半分も得られなかっただろう」とチェスターは断言する」

“物事を前後左右に放り投げるような取り決めではなく、ひとつのチームのようなものだ。本当にうまく統合されつつある」

アンドレッティ・キャデラックに対する反対論は現在のF1チームの間にも存在し、収入減やF1カレンダーのインフラ問題などがその理由として挙げられている。

しかし、F1チームはまだアンドレッティ・キャデラックを支持していないにもかかわらず、F1会長のステファノ・ドメニカリは支援の言葉を控えているものの、チームのオーナーであるマイケル・アンドレッティは、彼らが存在することでF1に利益をもたらす唯一のシナリオだと考え、準備を進めることで受け入れられると確信しているようだ。

F1はアメリカで急速に人気が高まっており、2023年にはラスベガスがマイアミとオースティンに加わり、アメリカを拠点とする3つのラウンドがカレンダーに登場した。

「モハメド・ビン・スライエム（FIA会長）が何度も言っているように、われわれがこのスポーツとチャンピオンシップにもたらす恩恵は明らかだ」とマイケル・アンドレッティは主張する。

「我々を止めて、現在F1に参戦している伝説的なチームと、生粋のアメリカン・ワークス・チームが真っ向から対決する姿を見る機会を、レースファンから奪おうとする人がいるとは想像できない」