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ハースF1チームが2023年のF1カラーリングを初公開する予定である日、アルファロメオF1チームはシュールな「アートカー」デザインの画像を投下して少し早い脚光を浴びた。

2019年と2020年の2月14日のシェイクダウンではバレンタインデースペシャル、昨年のプレシーズンテスト開始時にはカモフラージュカラーなど、アルファロメオと提携して以来、チームは、シーズン前のシェイクダウンやテストでは変わったカラーリングを採用する習慣がある。

ただし、今回のカラーリングはサーキットでは見ることはできない。

スイスを拠点にドイツで活躍するグラフィティ・アーティスト、デザイナー、イラストレーターのBOOGIEとのコラボレーションで、1年間のファンイベント（ユーザーが自分の家に出現させることができるAPアプリでのフィーチャーなど）で使用された後、セーブ・ザ・チルドレンへの資金調達のためにオークションにかけられる予定となっている。

「私のデザインは、このチームのスピリットを伝えることを目的としています。このクルマを作るために貢献したすべての人々、パートナー、組織を象徴するような、文字が組み合わさってできたアートです」とBOOGIEは述べた。

アルファロメオF1は、このカラーリングでレースをすることはないが、技術的には「2023年の最初のF1カラーリング発売」というタイトルでハースF1チームをわずか数時間上回っている。

「アートカー」は、2月7日から9日までロンドンで開催されるグローバル・ゲーミング・ハブに登場するために実物を見ることもできる。

ザウバーの新しいチーム代表であるアレッサンドロ・アルニ・ブラビはパートナーシップについて「BOOGIEのような素晴らしいアーティストと一緒にこのプロジェクトを実現できることを誇りに思う。彼は私たちと同じように、スイスを故郷とし、独自のスタイルとやり方を進化させた才能の体現者なのだ」とコメント。

「最も重要なことは、アートカーが本社の中に閉ざされたままであることを望まないことだ。我々のコミュニティのため、ファンのため、チームに近づくためのプロジェクトだ」

アルファロメオF1チームは、2023年に新たなタイトルスポンサーとしてステーク（Stake）と複数年契約を結んだ。「アートカー」でもサイドポッドやフロントウイングの翼端板にステークのロゴを確認することができる。

アルファロメオのブランドを冠した最後のマシンとなる2023年F1マシン『C43』は2月7日に発表される。

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アルファロメオF1は、2022年F1シーズン半ばのスランプを繰り返さないために、2023年シーズンはアップデートの生産速度を速めることを目標としている。

2021年シーズンはわずか13ポイントしか獲得できなかった難しいシーズンだったが、昨年は新加入のバルテリ・ボッタスがチームをポイント常連にするのに貢献し、アルファロメオは印象的なスタートを切ることができた。

アルファロメオF1は新しいレギュレーションの下で重量制限に近づいた唯一のチームだったことから恩恵を受け、ボッタスとルーキーのチームメイトである周冠宇のおかげで開幕から9レースで51ポイントを獲得することができた。

しかし、7月初旬のF1イギリスGPからシーズン終了までの間にアルファロメオF1が獲得したポイントはわずか4ポイントと、全チームの中で最も少ない結果となった。

アルファロメオF1のトラックサイドエンジニアリング責任者であるゼビ・プジョラーは、夏休み前に他チームが軽量化を図り、より定期的にパッケージを更新したことが「後退しているように見えた」順位変動に繋がったと感じていると語る。

「シャットダウン間際に、おそらく彼らの開発速度やサーキットにパッケージを持ち込む速度が、我々より少し高かった」とセビ・プジョラーはAutosportに語った。

「我々は同じ速度で開発していたと思うが、同じ速度で生産することができなかった。そして、それが、我々の荷物が少し遅れて届いた理由だ」

「2023年シーズンの目標は、その辺をもっとスピードアップして、競争力を高めることだ」

「もう少し早くパッケージを手に入れることができれば、より多くのレースで恩恵を受けることができ、チャンピオンシップの戦いにも有利になるはず」

アルファロメオF1は4月のイモラでバルテリ・ボッタスが5位入賞を果たしたおかげで、同点となったアストンマーティンF1を上回り、コンストラクターズ選手権で6位をキープすることに成功した。

バルテリ・ボッタスがメキシコで予選6位を獲得するなど、シーズン終盤にパフォーマンスが向上したものの、アルファロメオF1はリソースの関係でライバルの生産速度に追いつけなかったとボッタスは説明する。

「僕たちの弱点のひとつがアップグレードのスピードだったことは事実だ」とバルテリ・ボッタスは語った。

「それはパーツを生産するのに十分な人的パワーがなかったからだ。他のチーム、例えばメルセデスは、現時点ではより多くの人員とパワーを持っていて、より速くものを作ることができる」

「また、信頼性の問題もあって、クルマを開発するよりも、それを解決することに集中しなければならなかった」

「今は信頼性がいいレベルに達しているので、また純粋にパフォーマンスに集中できる」

ネーミングスポンサーとしてアルファロメオが投資する最後のシーズンとなる今年、チームは2023年F1マシン『C43』を2月7日にスイスのチューリッヒで発表する。

アルファロメオF1の2022年F1マシン『C42』は、グリッドで最も短いホイールベースのマシンであり、軽量なシャシーはシーズン序盤のアドバンテージとなった。

バルテリ・ボッタスと周冠宇というまったく新しいドライバーラインナップで臨んだアルファロメオF1は、コンストラクターズランキングで6位を獲得。予選成績を均しても6番目に速いマシンであり、アルピーヌ、マクラーレンに次いで、ミッドフィールドのトップを争った。

車のデザインに多くのバリエーションを生み出した新しいレギュレーションのシーズンにおいて、アルファロメオ C42 は他のどのチームよりも物理的に小さいという点ga
特徴的だった。これが、より大きなホイール/ブレーキとより強いフロアにもかかわらず、シーズンを最小重量制限の車でスタートした唯一のチームであった大きな理由の1つだ。

アルファロメオF1のテクニカル ディレクターのヤン・モンショーは、最初から軽量化を最優先に考えていたと語る。

「特にメカニカル設計者にとっての規律は、コンセプトが完全に成熟する前の初期段階でさえ、重量に努力することだった」とヤン・モンショーは語る。

「それ以外の明らかな方向性ではなかったとしても、目に見えるものに応じて、より多くのリソースを投入する、もしくは別の道を検討した。とにかく、すべてのグラムを執拗に追いかけた」

F1レギュレーションではホイールベースを3460～3600mmにすることが義務付けられているが、アルファロメオ C42の3500mmはこの分野で最も短かった。これは軽量化プログラムの一環であり、チームはフェラーリの内部構造用に独自の短いギアボックス ケーシングを作成する必要があった。

これにより、アルファロメオF1は、リアサスペンションを独自の方法で採用することができた。フェラーリのプルロッドとは異なり、レッドブル、マクラーレン、アルファタウリと共通のプッシュロッド レイアウトを採用した。従来のフロント プッシュロッド レイアウトを保持した点は、レッドブルやマクラーレンとは異なる。

アルファロメオF1は、フェラーリ 066/7 パワー ユニットに付属の基本的な冷却レイアウトを使用したが、ホイールベースが短いため、ラジエーターを収容するためにサイドポッドをフロントで特に広くする必要があった。これは、フェラーリ (およびハース) で使用されているものと同様のアウトウォッシュ サイドポッド コンセプトに組み込まれた。

そのパフォーマンス パターンはフェラーリと同じで、良好なダウンフォースが見込めるサーキット (特にバルセロナとハンガリー) ではライバルと比較して優れた結果を示したが、ハイドラッグが厳しく罰せられるサーキット (スパ、モンツァ) では劣っていた。

最初のテストでは、フロアを破壊し、車体に損傷を与える深刻なポーパシング問題が明らかになった。車高を上げることで、アルファロメオF1はオープニングレースの差し迫った問題から抜け出すことができたが、完全な修正により、フロアが強くなり、それほど曲がらないものへとアップデートされた（ただし、重量が追加された）。

シーズン序盤には一連のボディワークのアップグレードが投入されたが、その中で最も重要なものはイモラで行われ、エンジンカバーとコークボトルエリアが再プロファイルされ、リアタイヤの周りのアウトウォッシュが増加した。

「自分たちにスペースを与えたのは確かだ」とアップデートについてヤン・モンショーは語る。

「サスペンションとボディワークのトポロジーを下書きしたとき、何か問題が発生した場合に備えて、ドアを開いたままにし、極端になりすぎないようにしたいと考えていた。これにより、適応することができた」

チームは、ザウバー時代に2015年の絶滅の危機に瀕し、長期にわたって投資が不足していたときに直面した財政破綻の影響から、年を追うごとに抜け出している。だが、まだ一定の制限があった。それらは生産のボトルネックとして現れ、開発を遅らせ、時には混沌としたレースに一役買った可能性がある。

「もっと資金があれば、ボディワークの作業をさらに進めることができただろう。だが、その余裕はなかった」とヤン・モンショーは語る。

アルファロメオF1のフォームは、シーズンの最初の3分の1でかなり力強く、バルテリ・ボッタスは開幕戦バーレーンGPの予選でメルセデスF1を分割して6番手タイムを記録し、、決勝でも力強くレースでそのポジションを守ってフィニッシュした。

ヤン・モンショーは、アルファオロメオF1のドライバー イン ループ シミュレーター (この技術を達成した最後のチームであるザウバー) が、その強力なオープニング パフォーマンスの重要な部分であると考えている。

「1月、バルテリはシミュレーターでクルマを走らせた。彼はマシンにもっと自信を持つ必要があり、我々が持っていなかったマシンのメカニカルセットアップのオプションが必要だった。それによって『よし、やろう』と言うことができたし、バーレーンのテストに間に合うように到着し、仕事をすることができた」

「以前のシーズンでは、トラックに行って問題を発見し、新しいパーツを入手するのにさらに 1 か月かかっていた」

ウェットとなったイモラの予選でバルテリ・ボッタスは5番手タイムをマークし、決勝ではメルセデスのジョージ・ラッセルを抜いて4 位でフィニッシュ。マイアミでは、両方のメルセデスの前にいたが、セーフティカーのリスタートでの小さな判断ミスによって、2台に抜かれた。6位でフィニッシュしたバルセロナでは、ピットウォールがあまりに早いピットストップを支持しなけば4位でフィニッシュできる可能性があった。

しかし、その後、車のフォームはむしろ衰退しました。それは、ライバルが着実に車の重量を減らしていることと、アルファロメオの生産部門が風洞計画についていけなくなっていることの組み合わせだった。

「トップチームの800 ～ 900 人ではなく、我々はわずか 400 人です」とヤン・モンショーは言います。

「これは信頼性にも影響を与えまた。一部のDNFが私たちの味方となった」

サウジアラビアではバルテリ・ボッタス、マイアミでは周冠宇が水漏れでリタイアし、スペインとバクーでは周冠宇に車を止めるように指示せざるを得なかった。PU交換によるペナルティもあった。スタートのパフォーマンスも問題で、どちらのドライバーもクラッチモジュレーションの働きに満足していなかった。また、シルバーストンでの周冠宇の横転事故など、マシンの破損によっても開発は滞った。

だが、F1日本GPでは、夏に風洞実験で承認された新しいフロントウイングがようやく登場し、アルファロメオF1はミッドフィールドの有力候補としてシーズン序盤の位置に戻った。

エンドプレートの基部の切り欠きは、タイヤの周りの空気の流れをより多くアウトウォッシュし、ウイングの要素が狭くなり、フロアへの流れの妨げが少なくなったが、フラップアジャスターの位置を変更したことで、ウイングのスパンが調整された方が大きくなり、フロアから派生したダウンフォースを押し上げながら、深さの減少を相殺した。

鈴鹿ではすぐにQ3の速さを見せ、バルテリ・ボッタスはメキシコの予選で「ベスト・オブ・ザ・レスト」のポジションにつき、生産量がそれほど限定的でなければ、アルファロメオが良いシーズンを過ごしていたかもしれないという手がかりを与えた。

アルファロメオ・レーシングは、F1の1000回目のグランプリを祝した特別なカラーリングをF1マシンに施している。

1950年のF1世界選手権第1戦として、1950年5月13日にシルバーストン・サーキットで開催されたF1イギリスGPではアルファロメオのティーポ158に搭乗したこの年の王者でもあるジュゼッペ・ファリーナが1分50秒8で獲得した予選1位から勝利を収め、記念すべきF1初レースの優勝者として名前を残している。

2位は同じくアルファロメオのルイジ・ファジオーリ、3位にはアルファロメオのレグ・パーネル、4位にもアルファロメオのレグ・パーネルが入賞し、1位から4位までが全てアルファロメオ 158が占めた。

今回、F1が1000回目のグランプリを迎えるにあたり、アルファロメオ・レーシングはC39に特別なカラーリングを用意。サイドポッドには「First F1 GP Winner 1950」の文字とともにルイジ・ファジオーリのアルファロメオ ティーポ158のイラストが描かれている。

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