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レッドブル・レーシングとその姉妹チーム（まもなくスクーデリア・アルファタウリから改名予定）が2024年にさらに緊密に協力することにより、より厳しい監視にさらされるようになっているが、F1レギュレーションは実際に何をシェア可能として許可しているのだろうか？

F1チーム間の「技術パートナーシップ」は過去20年間で必須のものとなり、コンポーネントやテクノロジーの販売と供給は今やスポーツの一部として受け入れられている。

では、カスタマーチームまたは「Bチーム」とコンポーネントを共有する際に、すべてのF1チームが従わなければならない正確なルールはどのようなものなのか?

F1コンポーネントの共有が常態化
かつてF1では、フェラーリやロータスのような大手チームから購入したマシンで参戦するプライベーターチームが頻繁に現れていた。

しかし、こうした取り決めは1981年のコンコルド協定によって事実上禁止された。1995年にヨス・フェルスタッペンをレーシングドライバーとして起用することと引き換えに、シムテックが1994年のベネトン製ギアボックスを使用するなど、技術販売が行われた珍しい例もある。

コンポーネントの正確な定義と、コンストラクターとみなされるために各チームが独自に製造する必要があるものについて署名したのは2009年のコンコルド協定だった。

2009年、フォース・インディアは小規模で資金力の乏しいチームとして、マクラーレン・メルセデスとテクニカルパートナーシップを結ぶことを選択した。新しい空力レギュレーションが導入され、運動エネルギー回生システム（KERS）によるハイブリッドエンジンコンポーネントが導入された最初のシーズンだったこの年、フォース・インディアは当時のワークス・メルセデスからエンジン、ギアボックス、油圧機器を購入した。

当初の5年契約は、2014年以降はメルセデスのみとの契約に取って代わられ、現在のアストンマーティンチームは依然としてメルセデスのパワーユニットとギアボックスを使用しているため、この契約が有利な立場にある。

もちろん、このような考え方はグリッド全体で普通のことになった。ケータハム、ヴァージン、HRTといった小規模チームは、それぞれレッドブル、マクラーレン、ウィリアムズといった大規模チームと技術契約を結んだ。

2016年にグリッドに登場したハースは、イタリアのメーカーであるダラーラとシャシーのテクニカルパートナーシップを結び、フェラーリからドライブトレインとエンジンコンポーネントを購入した。

当時、listed parts (チームが自ら設計しなければならない部品) には、モノコックやサバイバルセル、クラッシュ構造、ボディワーク（一部を除く）、ウイング、フロア、ディフューザーなどが含まれていました。

共有／購入が許可されるものとそうでないものについては後ほど詳しく説明するが、それでもチームが設計しなければならないパーツには、サバイバルセルとプライマリーロール構造、そしてすべてのエアロパーツが含まれる。そのため、チームがサプライヤーに対して最も大きな差をつけることができるのは空力設計だ。

CEOのザク・ブラウンがレッドブルとアルファタウリのシナジー効果への不快感を公言しているマクラーレンが、このような取り決めを現代F1で常態化させるきっかけを作ったというのは、いささか皮肉な話だ。

実際、マクラーレンには現在そのような技術的取り決めはなく、当時のチーム代表であったアンドレアス・ザイドルもチーム間のそのような取り決めを取り締まるのは難しいと認めている。

「F1において、共有が許されるのはパワーユニットとギアボックスの内部構造だけであることは明らかだ」と彼は語った。

「つまり、インフラストラクチャなどの共有はあってはならない。それを許可した時点で、マシン側でIPの移転が起こってしまうからだ」

「FIAは、それを取り締まるのが難しいことを知っており、もし取り締まれないのであれば、禁止する必要がある。なぜなら、我々のようなチームと比べてBチームの競争力が過剰になってしまうからであり、同時にAチームもこの恩恵を受けている。我々にとってはそれがさらに心配だ」

さらに厄介なのは、サプライヤーとカスタマーの間に政治的な利害が一致する可能性があることだ。その結果、カスタマーは「一線を引いて」サプライヤーの利益への支持を示さなければならなくなる可能性がある。

レッドブル・レーシングのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、アルファタウリがレッドブルと同じ株主であることから、イタリアのチームは基本的にレッドブル・レーシングのカスタマーであると説明している。

ザク・ブラウンは、知的財産の共有が将来的により厳しく管理される分野になることを望んでいる。

「コンストラクターとして、全員が独自のIP（知的財産）を開発するようにしたい」とザク・ブラウンは語った。

「コンストラクターとはそういうものであり、我々が報酬を得ている大きな分野のひとつだ。一部の要素では合法である部品の共有や知的財産の共有は廃止され、速やかに終結する必要がある」

「異なる見解を持つチームもあるだろうが、そうしたチームは少数派だと思う。大多数のチームは、私が今言ったことに同意してくれると思う」。

2024年のF1レギュレーションでは何が許可され、何が禁止されているのか?
レッドブルとアルファタウリが2024年にはさらに多くの共通点を共有するという事実について多くのことが語られている。レッドブルがここ数シーズンでF1の覇者に上り詰めた一方で、姉妹チームのアルファタウリは後塵を拝している。

前チーム代表のフランツ・トストが引退したのを機に、レッドブルはブランド再構築、新スポンサー、ピーター・バイエルCEOとローラン・メキースによる新経営陣、そして技術的な相乗効果によって、もうひとつのチームを再編成しようとしている。

アルファタウリはファエンツァのファクトリーで独立したチームとして活動しており、レッドブルとの緊密な協力関係に対する疑問は、それぞれのパフォーマンスレベルを見れば簡単に答えられる。

アルファタウリAT04にレッドブルRB19のリアサスペンションデザインが加わってから、姉妹チームのパフォーマンスは向上し始めた。イタリアの小さなチームは2024年に向けてレッドブルの開発品をはるかに多く利用することになる。

2024年F1技術規則に目を通すと、コンポーネントは第17.2条で4つのカテゴリーに分類されている。これらのカテゴリは、各コンポーネントをどこから調達できるか、または社内で設計する必要があるのか、それとも独占的なサプライヤーによって設計する必要があるのかを決定する。

これらは、リストされたチームコンポーネント（Listed Team Components／LTC）、譲渡可能コンポーネント（Transferrable Components／TRC）、標準供給コンポーネント（Standard Supply Components／SSC）、オープンソースコンポーネント（Open Source Components／OSC）である。

リストされたチームコンポーネント (LTC)：
これらのコンポーネントは、チームが設計または調達の全責任を負うもの。これは社内で行うことも、外部エージェント（他のF1競合チームではないにせよ）を介して行うこともできるが、チームがその著作権を保持しなければならない。

例えば、ハースは毎年この方法でダラーラからシャシーを調達している。

これらのパーツのデザインは、それを使用するチームのための特注品でなければならない。その定義には「競合他社のLTCのコンセプトのデザインから影響を受けることは許される」という定義も含まれている。

しかし、他のチームのデザインからインスピレーションを得ることはできるが、リバース・エンジニアリングは許されない。そのため、各チームは独自のデザインを考案するために写真を使用することはできるが、写真や画像のソフトウェアを使用してコンポーネントの形状やメカニズムを推定することはできない。

これには、立体写真測量や表面スキャンなど、コンポーネントのマッピングに役立つ他の技術も含まれる。

このカテゴリのコンポーネントには、サバイバルセルとプライマリーロール構造、フロントインパクト構造、エアロダイナミックコンポーネント（当該コンポーネントが別のグループに分類されている場合を除く）、プランク、燃料ブラダー、ホイールドラムとドラムディフレクターが含まれる。

標準供給コンポーネント (SSC)
これは非常に簡単だ。これらの部品はすべてのチームで統一されており、入札プロセスを経て FIA によって選ばれたサプライヤーによって設計および製造される。

これらの部分は通常、チームが独自の設計を実行することで得られるパフォーマンスの差別化という点では重要ではないと考えられており、チームが独自のバージョンを用意する必要がなくなるため、全体的なコストの削減に役立つ。

部品は、供給された構成で使用する必要があり、供給契約で概説されている使用パラメータを超えて変更または修正してはならない。

スペックパーツの明らかな例としては、タイヤ、標準ECU（各チームはマクラーレン・アプライド・テクノロジーズが供給するECUを使用）、燃料流量計、ホイールカバー、タイヤ空気圧センサーなどが挙げられる。

その他、電圧センサー、カー・トゥ・チーム・テレメトリー・ユニット、カーラジオ、カメラ、トランスポンダー、リアライト、ホイール・ディスプレイ・パネルなどがある。

オープンソースコンポーネント (OSC)：
2022年の初めに導入されたオープンソースコンポーネントは、標準供給と同様の考え方で、設計とIPが全チームに提供されるコンポーネントである。

しかし、SSCパーツがチームに供給されるのに対し、OSCパーツはチームが設計仕様（および変更点）をFIAの中央サーバーにアップロードする必要がある。各チームはこのサーバーにアクセスすることができ、アップロードはコンポーネントが初めてコース上で使用される前に行わなければならない。

チームがデザインの外観を気に入った場合は、それを採用し、必要に応じて変更することができる。そのような変更は全員にアップロードする必要もある。

各チームは、これらのパーツをどのように操作し、どのように取り付けるかについて全責任を負うが、どのようなデザインを使用しても問題が発生する場合は、その情報を共有することも求められる。

OSCは競技者間で直接共有することも許されており、この分類に属するパーツの例としては、フロントフロア構造、カーペダル、ドライブシャフト、アクスル（フロントとリア）、DRS、燃料システムとコレクター、ブレーキ（ディスク、パッド、キャリパー、ブレーキバイワイヤ、マスターシリンダー）、ステアリングコラムとステアリングホイール、さらには車載消火器やドライバー用ドリンクシステムなどが挙げられる。

譲渡可能コンポーネント (TRC)
これが大きな問題であり、競合他社が契約に基づいて共有または購入できる譲渡可能なコンポーネントとなる。パワーユニットの供給契約とは別に、ギアボックスやリアサスペンションなどの契約（前述のアルファタウリ/RB19の取り決めなど）もこの分類に含まれる。

技術規則には多数のコンポーネントがリストされており、そのすべてがカスタマーチームによる使用を許可されている。

サプライヤーは「あらゆる性質のすべての権利、情報、および/またはデータ (設計、製造、ノウハウ、操作手順、特性、および校正のあらゆる側面を含む) を所有および/または管理」する必要がある。

別のチームに供給されるTRC部品はあらゆる点で同一である必要がありますが、設計の変更は許可されている。これは、チームが特にカスタマー向けに特注のコンポーネントを設計しないようにするためだ。

また、サプライヤーはカスタマーに対し、製造・物流に関するすべての原価計算と財務情報を提供しなければならない。財務規則では、これらの部品は予算上限の下、会計上「公正な価値」を与えられなければならないと定めている。

技術規則の付録5に記載されている以下のコンポーネントは、譲渡可能なステータスであるため、サプライヤーチームが顧客に販売/共有することができる。

クラッチ
クラッチ作動システム
クラッチシャフト
電気織機
タービンおよびウェイストゲート出口以降の排気システム
フロントサスペンション
フロントアップライトアッセンブリー
フロントアクスルとベアリング
燃料系統コンポーネント（OSC、SSC、LTCと記載されていないもの）
ギアボックス・キャリア
ギアボックス・カセット
ギアボックス内部
ギアボックス補助コンポーネント（オイルシステムやリバースギアなど）
油圧ポンプおよびアキュムレータ
油圧マニホールドセンサーとコントロールバルブ
インボード・フロント・サスペンション
インボードリアサスペンション
油圧ポンプ、油圧マニホールド、ギアボックスまたはエンジンアクチュエータ間の配管
パワーアシストステアリング
ギアボックスとサバイバルセルへのパワーユニット取り付け部
リア衝撃構造
リアサスペンションメンバー
リアアップライトアセンブリ
リアアクスルとベアリング