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アストンマーティンは金曜日、F1タイトル獲得を目指してシルバーストーンの運営体制を再び一新し、アンディ・コーウェルを新チーム代表に任命した。

英国人エンジニアのアンディ・コーウェルは前代表のマイク・クラックの後任としてアストンマーティンF1チームを率いることになる。F1.comではこれまでの経歴を概観した。

コスワースでキャリアをスタート
1969年2月12日にイギリス、ブラックプールで生まれた幼少期のF1ファン、コーウェルは、ランカスター大学で機械工学を学んだ後、1950年代後半からエンジンを製造している名高い英国のエンジニアリング企業、コスワースでキャリアをスタートさせた。

さまざまな部署で貴重な経験を積み、コーウェルはコスワースのF1エンジン部門に落ち着いた。そこで、フォードと提携し、1990年代を通してマクラーレンとベネトンにエンジンを提供し、グランプリでの勝利と世界タイトル獲得に貢献した。

「新卒者向けの研修を終え、コネクティングロッドの疲労試験装置の設計を担当していた」とコーウェルは初期の頃についてBeyond The Gridポッドキャストで語っている。

「突然、チーフエンジニアのオフィスに呼ばれ、マクラーレンのプロジェクトで統合エンジニアとして働くように言われた！」

もう一つの思い出に残る瞬間は、1999年のシーズン中、コーウェルが率いるエンジンプロジェクトグループが、ジョニー・ハーバートとルーベンス・バリチェロの活躍によりスチュワート・グランプリがヨーロッパグランプリで感動的な勝利を収め、ダブル表彰台を達成したことだ。

コーウェルは、アイルトン・セナなどが使用したエンジンを担当し、F1でのキャリアをスタートさせた。

2000年にコスワースを離れBMWモータースポーツに移籍したコーウェルは、2001年にはウィリアムズが使用したエンジン設計で重要な役割を果たし、その後すぐにF1プログラムの主任エンジニアとしてコスワースに復帰し、複数の新しいエンジンプロジェクトを管理した。

メルセデスへの移籍
2004年、コーウェルは二度目のコスワース退社を果たし、ライバルであるメルセデス・イルモアで同様の主任エンジニア職に就いた。V10エンジンやV8エンジンを通じてF1での成功を収め、組織内での責任は拡大し、すべてのプロジェクトを統括するまでになった。

コーウェルは2008年から2013年までメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジン部門のエンジニアリング・ディレクターを務め、その後、名称変更されたメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズのマネージング・ディレクターに就任した。

この時期は、メルセデスがF1に本格的に復帰した時期と重なっている。ドイツのメーカーであり、長年マクラーレンのエンジンパートナーであったメルセデスは、2009年末にブラウンGPを買収し、1950年代以来となるワークスチームとしての地位を復活させた。

2014年にF1がまったく新しいターボハイブリッド規則を導入した際、メルセデスはコーウェルと彼のチームが開発した強力なV6パワーユニットでライバルたちを出し抜き、ルイス・ハミルトンにコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトルをもたらした。

F1のターボハイブリッド時代が始まった際、メルセデスの成功にコーウェルと彼のエンジンチームは不可欠であった。

そこから、シルバーアローは目覚ましい成功を収め、8年間にわたって15の世界タイトルを獲得した。2014年、2015年、2016年、2017年、2018年、2019年、2020年のコンストラクターズおよびドライバーズ選手権、そして2021年のコンストラクターズタイトルである。

コーウェルは、これらのタイトル獲得シーズンをほぼすべて経験し、2020年初頭に新たな機会を模索する時が来たことを決意したが、その前に、「プロジェクト・ピットレーン」（新型コロナウイルス患者の治療に用いる医療機器を製造する英国を拠点とするF1チームの集合体）に関与することで、また新たな印象を残した。

「メルセデスは、私が働いたことを非常に誇りに思う会社だ」と彼は退社時に語った。「しかし、16年間というのは、ほとんど同じことを繰り返すには長い期間に感じられる。私の性格は、挑戦的で怖いことに放り込まれるスリルを好むのだと思う」

アストンマーティンでの新たな章
スポットライトを浴びない時期を経て、昨年7月、コーウェルはアストンマーティンから、グループの新しい最高経営責任者に就任することが発表された。10月1日よりマーティン・ウィットマーシュの後任として、ローレンス・ストロール会長に直属することになった。

ストロールはアストンマーティンのF1への取り組みに多額の投資を行っており、最先端のキャンパスを最近建設し、新しい風洞やシミュレータープロジェクトを進め、2026年からホンダ製パワーユニットの契約が開始される予定であるほか、デザインの第一人者であるエイドリアン・ニューウェイをはじめとする複数の主要な人材を採用している。

コーウェルは昨年末にグループCEOとしてアストンマーティンに入社し、現在はチーム代表も務めている。

数か月が経ち、困難の多かった2024年シーズンが記憶に新しい中、コーウェルはアストンマーティンにおける新たな再編の中心人物となった。チームの金曜日の朝のプレスリリースで、彼がクラックが以前務めていたチーム代表の役割を引き継ぐことが発表された。

アストンマーティンは、ワールドチャンピオンのフェルナンド・アロンソを獲得し、コンストラクターズランキングで5位に浮上した2023年の有望なシーズンを基盤に、さらなる飛躍を期待していた。昨年は5位を維持したものの、表彰台はゼロ、獲得ポイントは280ポイントだったのに対し、94ポイントにとどまった。

「リーダーシップの明確化と、よりフラットな組織への移行」を目指した変更により、コーウェルはCEOとチーム代表の両方を兼任し、チームの空力、エンジニアリング、パフォーマンス部門のトラックサイドおよびAMRテクノロジーキャンパス内のスタッフは、彼に報告することになる。

「私はこのチームの献身、コミットメント、そして努力に非常に感銘を受けた」とコーウェルはアストンマーティンでの最初の印象について語った。

「AMRテクノロジーキャンパスの完成と、2026年に戦略的パートナーであるホンダとアラムコとともにフルワークスチームに移行することで、私たちはチャンピオンシップを制するチームになるための旅を歩み始める」

クラックのチーフ・トラックサイド・オフィサーへの異動など、さまざまな波及効果を伴う今回の組織変更について、コーウェルは次のように締めくくった。

「今回の組織変更は、我々が長年計画してきた自然な進化であり、私は未来に非常に期待している」

アストンマーティンは、アンディ・コーウェルがCEOとしての職務と並行して、即時発効でチーム代表に就任することを発表した。また、組織再編の一環として、これまでチーム代表を務めていたマイク・クラックがチーフ・トラックサイド・オフィサーに就任する。

よりフラットな組織構造への移行に伴い、2022年10月にCEOとしてチームに加わったコーウェルは、チーム代表に兼任し、チームの空力、エンジニアリング、パフォーマンス部門のトラックサイドおよびAMRテクノロジーキャンパスの両部門が彼に報告することになる。

2022年よりチーム代表を務めてきたマイク・クラックは、チーフトラックサイドオフィサーとして、引き続きレーストラックでマシンから最高のパフォーマンスを引き出すことに重点的に取り組む。

AMRテクノロジー・キャンパスを拠点とするチームは、新たにチーフ・テクニカル・オフィサーに就任したエンリコ・カルディレが指揮を執り、チームは100パーセントの時間を新しいレーシングカーの創造という競争上の創意工夫の課題に集中することができる。エンリコは、新しいレーシングカーの設計、デザイン、製造を監督する。

トム・マッカローは、チームの幅広いレースカテゴリーの拡大において重要な役割を担うリーダー職として、グループに残る。トムは、チームで11年間勤務し、コースサイドでのパフォーマンスに大きく貢献し、最近ではアストンマーティン・アラムコカラーで9回の表彰台に上った。

2022年よりチーム代表を務めてきたマイク・クラックは、今後はチーフトラックサイドオフィサーの役割を担う。

アストンマーティンF1チームのCEO兼チーム代表に就任したアンディ・コーウェルは「私はこの3か月間、我々のパフォーマンスを理解し評価することに費やしてきたが、このチームの献身、コミットメント、そして努力には非常に感銘を受けた」とコメント。

「AMRテクノロジー・キャンパスの完成と、2026年に戦略的パートナーであるホンダとアラムコとともにフルワークスチームに移行することで、我々はチャンピオンシップを制するチームになるための旅路を歩み始めている」

「これらの組織変更は、我々が計画してきた複数年にわたる計画の自然な進化であり、私は将来に非常に期待している」

アストンマーティンとアーム（Arm）は、テクノロジーだけでなく女性のモータースポーツへの参入にも焦点を当てた複数年契約を締結した。

アームのAI専門知識により、2つの組織が協力して、コース上でのパフォーマンスを実現する新しいシステムの設計と開発に取り組むことになる。

このパートナーシップの発表では、ピットストップのタイムを短縮するための具体的な取り組みとして、「インテリジェントホイールガン、自動ジャッキ」、「リリースライトシステム」の開発が強調された。また、アストンマーティンの新しい風洞モデルの最適化にも協力する。

2025年以降、アストンマーティンのマシンにアームのブランドロゴが掲載されるほか、ピットガントリーやF1アカデミーのマシン、レーシングスーツにも表示される。

「アームとの提携は、アストンマーティン・アラムコの新たな旅の始まりを告げるエキサイティングな出来事だ」とアストンマーティンF1チームのCEOであるアンディ・コーウェルは述べた。

「アームのコンピューティングおよびAIテクノロジーに関する専門知識は、チーム内のエンジニアリング革新を推進し、トラック上でのパフォーマンスを実現する上で重要な役割を果たすだろう」

技術提携に加えて、このパートナーシップはモータースポーツへの女性の参加拡大にも取り組む。

アストンマーティンF1アカデミーの責任者であるジェシカ・ホーキンスは、アームの公式アンバサダーに任命され、このパートナーシップには、モータースポーツにおける女性のための取り組みや、技術職における男女格差の是正が含まれている。

「このパートナーシップにより、トラック外でも達成できることの限界を押し広げる機会がもたらされる。また、STEM分野の女性を支援するという明確な目的を持ち、包括的で多様な文化を創り出し、当社の『Make a Mark』戦略の一環として最高の才能を持つ人材を惹きつけるという目標とも一致している」とアンディ・コーウェルは付け加えた。

アームのイノベーションは、スマートフォン、スーパーコンピューター、レーシングカーなど、世界中に広がるデバイスにすでに存在している。

同社の最高マーケティング責任者であるアミ・バダニにとって、パフォーマンスと包括性は、アストンマーティンとの提携における重要なコンポーネントである。

「アームは30年以上にわたり、イノベーションの中心に位置し、次世代のエンジニアやレーサーたちにインスピレーションを与え、力を与えるユニークな機会を見出すという当社の取り組みによって推進されてきました」と彼女は述べた。

「アストンマーティン・アラムコと提携し、STEM 分野の才能ある人材やモータースポーツ界で活躍する女性たちの新たな道を切り開いていくことに興奮しています。同時に、アームの最先端AI技術により、コース上でのパフォーマンスやマシンパフォーマンスの向上も目指します」

アストンマーティンのチーム代表マイク・クラックは、最近グループCEOに任命されたアンディ・コーウェルが「自分が何を望んでいるのか非常に明確」であるとして、同氏の即時的な影響を称賛した。

2013年からメルセデスAMGハイパフォーマンスパワートレインでマネージングディレクターを務めていたアンディ・コーウェルは、チームの「F1世界選手権の有力候補となるための継続的な取り組み」の一環として発表された。

チームのトラックサイドでの業務慣行に慣れるため、アンディ・コーウェルは2024年のF1シーズン最終戦アブダビグランプリに出席した。また、アストンマーティンが風洞をどのように活用しているかについても学んでいる。

10月の就任以来、アンディ・コーウェルがどのような仕事をしてきたかについて、クラックは「今のところはかなりスムーズに進んでいると思う。アンディは、こうしてほしいのか、ああしてほしいのかをはっきりと言ってくる」とオートスポーツ誌に語った。

「『まず何をすべきか』について話し合うことだ。まず何なのか？ それは明らかにパフォーマンスだ。我々はいつもそれをソーセージ製造機と呼んでいる」

「パーツが定義されれば、ソーセージ製造機がそれらを供給する。そして、チームの多くの分野で大きな進歩を遂げた」

「しかし、常にトラック上でのパフォーマンスで評価される。つまり、アップグレードをどれだけ迅速に導入できるか、どれだけ迅速に物事を進められるか、サプライヤーや商業面をどれだけ効率的に進められるか、といったことはすべてF1では二の次だ」

「トラック上でのパフォーマンスで評価されるだけだ。だから、パフォーマンスに集中しなければならない。そして、アンディはそれをすぐに理解したと思う」

「彼は、他の分野もきちんとセットアップされ、うまく機能していることも理解した。しかし、重要なのは『パフォーマンスをどのように向上させるか』であり、彼は今、その分野に集中的に取り組んでいると思う」

アストンマーティンは、期待通りの成果を上げられなかった開発により、前年から続いた順位低下を食い止めることができず、2024年シーズンは苦しい戦いを強いられた。

3月1日にアストンマーティンに正式に加入するエイドリアン・ニューウェイが、主に2026年の新規定に焦点を当てる中、クラックは新シーズンを前にした心境を尋ねられ、慎重な姿勢を示した。

「以前にも言ったように、開発に勤勉に取り組んでいる。そして、『このプロセスをどう改善するか？』と自問している」とクラックは語った。

「結局のところ、それもまたお金の無駄遣いだ。こうしたパーツは高価で、もし機能しなければ、それを使うことは二度とない。だから、それは確かに大きな部分だ」

「しかし、パフォーマンスの向上も必要だ。マシンの空力性能を向上させ、機械的特性を改善しなければならない。やるべきことはたくさんある」

「これらのプロジェクトはすべて始まっており、最終的には結実させなければならない。そして、2026年という誰もが注目する大きな節目を忘れてはならない」

「今年は少し特殊だと思う。なぜなら、例年であれば来年のマシンについて検討し始めるのは、夏場のシャットダウン以降、あるいはシャットダンの少し前くらいからだからだ」

「すでに今、2026年について検討が始まっている」

アストンマーティンは、ダン・ファロウズの解任は、2024年のF1キャンペーン中にチームが望んでいたレベルに達していなかったためだと説明している。

今月、アストンマーティンF1チーム、ダン・ファロウズの即時退任を発表し、テクニカルディレクターとしての2年半の任期を終えた。

アストンマーティンはファロウズの在任中、特に昨年のAMR23で好調を維持していたが、それ以降は成績とパフォーマンスが低下の一途をたどっている。

ラスベガスグランプリを前に、メディアの取材に応じたアストンマーティン・パフォーマンスディレクターのトム・マッカローは、今回の決定について次のように説明した。

「今年のチームのパフォーマンスは、我々が望んでいたレベルには達していなかった」

「我々はそこまで到達できず、ファロウズの解任はチームの決定である」

トム・マッカローは、2022年4月にレッドブルから移籍したファロウズがAMR22の開発に「非常に大きな影響」を与えたと評価した。

これにより、アストンマーティンはコンストラクターズランキングの最下位付近から、2022年シーズンの最終日に6位を争うまでになった。

2023年の最初の8レースで6回の表彰台を獲得したことは、マッカローの言葉によれば「チームに多くのものをもたらした」ファロウズの功績を証明している。

マッカローは「正直に言えば、彼と一緒に仕事をするのはとても楽しかった」と語る。

「しかし、2024年には、期待していたレベル、望んでいたレベルにトラック上で到達できなかった」

「マシンの開発は困難を極めており、最終的には、この業界はパフォーマンスがすべてであり、チームはいくつかの変更を加えるという決断を下した」

ダン・ファロウズは、2026年の新レギュレーションの作業開始に先立ち、アストンマーティンF1チームの役職を退いた。

アストンマーティンは、ファロウズのF1における責任をどのように吸収していくのだろうか？
アストンマーティンが技術チームに豊富な人材を擁していることは周知の事実である。

マッカローの他にも、副テクニカルディレクターのエリック・ブランディン、エンジニアリングディレクターのルカ・フルバット、テクニカルエグゼクティブディレクターのボブ・ベルがいる。

マッカローは、ファロウズが担当していた業務をベルを中心にチーム内で分担すると明かした。

「全体的には、ボブが技術部門を統括している」とマッカローは説明する。

「私はダンと同じように、そしてルカと同じように、ボブに報告している」

「チームには本当に厚みがあるから、役割分担がなされている」

「エアロダイナミクスの面ではエリックがいて、現段階ではかなりの役割を担っているが、最終的にはボブが責任者だ」

また、ファロウズを解任することで、アストンマーティンの技術チームにも余裕が生まれ、エイドリアン・ニューウェイとエンリコ・カルディレの加入により、さらに拡大することになる。

それでも、マッカローは、ファロウズの解任は将来性とは何の関係もないと述べ、アストンマーティンの現状を改善するためのパフォーマンスに関連した選択であると繰り返した。

「最終的には、この決定はそれ以前にチームによって下されていた」とマッカローは語った。