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アストンマーティンの2026年F1シーズンは、開幕前の期待とは裏腹に深刻なパフォーマンス不足に直面している。日本GPでもQ1敗退圏から抜け出せず、競争力の低さが改めて浮き彫りとなった。

これまでチーム内部では、ホンダ製パワーユニットの出力不足や信頼性が主因とする見方が強かった。しかし、最新のデータはその前提に揺らぎを与えている。

コーナーで最大20km/hの差
開幕前、エイドリアン・ニューウェイはアストンマーティンのシャシーについて「トップ5レベル」と評価していた。仮にエンジンが競争力を持てば、Q3進出やポイント争いが可能だという見立てだった。

しかし、日本GP時点でもQ1脱出には1.5秒以上足りていない。この差をすべてパワーユニットの問題として説明するのは難しい。

『The Race』が共有したデータによれば、アストンマーティンの最低コーナリング速度はライバル勢より最大で約20km/h遅れている。通常、ストレートで不利なマシンはコーナーで補う傾向にあるが、AMR26はその両方でタイムを失っている。

コーナー進入、旋回中、立ち上がりのいずれでも遅れが見られることから、問題は局所的ではなく、マシン全体に及んでいる可能性が高い。

シャシー側の課題が浮上
こうした状況は、ホンダPU単独の問題では説明しきれない。仮にニューウェイの主張通りシャシーがトップ5レベルであれば、パワーユニットがラップあたり2.5秒近い差を生んでいる必要があるが、そのような差が存在するとの見方は少ない。

むしろ、シャシー側に根本的な問題があるとの指摘が強まっている。AMR26は重量超過が疑われており、これがブレーキングや旋回性能に影響している可能性がある。

さらに、空力バランスやメカニカルグリップの不足も重なり、コーナリング全体でパフォーマンスを落としていると考えられる。

ホンダ責任論に変化
これまで繰り返されてきたホンダ責任論は、こうしたデータの前では説得力を失いつつある。コーナーでの大幅な速度差は、エンジンではなく車体側の問題を強く示唆しているためだ。

一部では、マシンそのものがパワーユニット以上に深刻な課題を抱えているとの見方も出ている。

プロジェクト全体への影響
こうした状況の中で、チーム内部に責任の所在を巡る歪みが生じている可能性も指摘されている。ホンダがスケープゴートとなっているとの見方もあり、開発体制そのものへの影響も懸念される。

表向きには関係は維持されており、契約も現行レギュレーション終了の2030年まで継続すると見られている。ただし、このパフォーマンス状況が続けば、単なる開発遅れでは済まされない局面に入る可能性が高い。

アストンマーティンF1の2026年シーズンは、開幕からわずか3戦でコンストラクターズ最下位に沈む厳しいスタートとなった。2台合わせて完走はわずか1回にとどまり、予選・決勝ともにトップから約3.5秒遅れというパフォーマンス不足が浮き彫りになっている。

その背景にはホンダのパワーユニットの問題が指摘されている一方で、長年F1を席巻してきたエイドリアン・ニューウェイにも視線が向けられている。開幕前からパドック内では評価が割れており、現在の苦戦はその見方を裏付ける形にもなりつつある。

ニューウェイ評価は開幕前から分裂していた
報道によれば、ニューウェイのアストンマーティン加入は歓迎一色ではなかった。パドック関係者の間では「すでに全盛期を過ぎた」とする見方もあり、評価は当初から二分されていた。

ある関係者は、ニューウェイが手がける最初のマシンについて「太ったグリーンのクジラになる」と予測していたとされる。その後、AMR26が実際に最低重量を上回るオーバーウェイト状態にあることが明らかになり、この見方が現実味を帯びる結果となった。

一方で、レッドブルで長年成功を収めたニューウェイが新天地で再び輝きを取り戻すと期待する声も存在した。環境の変化が彼を“再活性化”させるという見立てである。

責任はPUかシャシーか 交錯する評価
現状のパフォーマンス不足については、主にホンダのパワーユニットが原因とされている。しかし、ニューウェイ自身はシャシーについて「グリッド上でトップ5に入る」との認識を示しており、責任の所在は明確ではない。

ただし、チーム全体の結果を踏まえれば、設計面にも一定の課題があるとの見方が強まりつつある。特に重量面の問題は、パフォーマンス全体に影響を及ぼす要素として無視できない。

“語られない問題” 年齢という現実
ニューウェイはF1史上でも屈指の実績を持つエンジニアであり、これまでに15台のタイトル獲得マシンを設計してきた。しかし現在、議論の中心に浮上しているのが年齢という要素だ。

今年で68歳を迎えるニューウェイが、今後どこまでフルタイムで第一線に立ち続けられるのかは不透明だ。現在のアストンマーティンの状況を考えれば、競争力を取り戻すには数年単位の時間が必要とみられている。

その過程で、ニューウェイが長期的に関与し続けるのか、あるいは別の体制へ移行するのかは大きな焦点となる。

チーム体制再構築が鍵を握る
短期的な課題として挙げられているのは、チーム体制の整理だ。特にチーム代表ポジションの補強が重要視されており、ニューウェイが設計業務に専念できる環境の構築が求められている。

報道では、元レッドブルのジョナサン・ウィートリーの加入が有力視されている。もし実現すれば、組織運営と技術開発の役割分担が明確になり、現在の混乱を収束させる一手となる可能性がある。

アストンマーティンF1にとって2026年は、単なる苦戦のシーズンではなく、チームの将来像を左右する重要な転換点となりつつある。ニューウェイの評価、ホンダPUの改善、そして組織体制の再構築――複数の課題が絡み合う中で、反撃への道筋が問われている。

Source: F1 OVERSTEER

ギュンター・シュタイナーは、アストンマーティンF1の不振の要因としてエイドリアン・ニューウェイの役割を疑問視した。開幕から期待を裏切る結果が続く中で、チーム代表というポジションの適性にまで踏み込んで批判を展開している。

今季のアストンマーティンは上位争いを予想されながらも苦戦が続き、完走すら難しいレースも目立つ状況だ。そうした中でシュタイナーは、技術トップとしての実績は認めつつも、チーム運営の中核を担う立場としては別の能力が求められると指摘した。

シュタイナーが指摘した「役割のミスマッチ」
ギュンター・シュタイナーはポッドキャスト内で、ニューウェイがチーム代表という役割を十分に理解しないまま引き受けた可能性に言及した。

「もし今アドリアンに聞けば、『なぜ引き受けたのか分からない』と答えるかもしれない。チーム代表になりたかったのかどうかも分からないが、いずれにしてもそれは彼の強みではない」

さらに、設計者としての能力とチーム運営の能力は別物だと強調する。

「彼は自分の仕事では非常に優れている。つまりマシンを設計することだ。今のアストンマーティンは別としても、いずれ修正するだろう。ただ、チーム代表になるというのは別の話だ」

“昇格のリスク”という視点
シュタイナーは今回のケースを、組織運営における典型的な失敗例として捉えている。

「これはアドリアンの一種のこだわりだったのかもしれない。『チーム代表にならなければならない』という。しかし実際にその役割が何を意味するのかを理解していなかった」

そのうえで、個々の強みに応じた役割配置の重要性を強調した。

「人にはそれぞれ強みがある。その強みを発揮できる役割を与えるべきで、過剰に昇格させるべきではない」

アストンマーティンの現状が示す構造的課題
今回の発言は単なる個人批判にとどまらず、アストンマーティンの組織構造そのものへの問題提起でもある。設計面の強化を狙った人事が、結果としてマネジメント機能の弱体化につながっている可能性が示唆されている。

本来、チーム代表には開発・戦略・人材管理を横断的に統括する能力が求められる。技術分野で突出した才能を持つ人物であっても、そのまま組織トップとして成功するとは限らないという現実が、現在のパフォーマンスに表れている形だ。

アストンマーティンが今後巻き返しを図るためには、マシン開発だけでなく組織全体の役割分担を見直す必要がある状況にある。

アストンマーティンとホンダが開発を進める2026年型マシン「AMR26」の改良版、いわゆる“Bスペック”の投入計画に遅れが生じている可能性が浮上した。当初はチームの本拠地シルバーストンで開催されるイギリスGPでの投入が見込まれていたが、現実的には後ろ倒しとなる見方が強まっている。

開幕から苦戦が続くなかで、チームの巻き返しを担うはずだったアップデート計画にもズレが生じている形だ。単なるスケジュール変更にとどまらず、開発全体が想定通り進んでいない可能性を示唆している。

Bスペック投入はスパへ後ろ倒しの見通し
スカイスポーツF1のデビッド・クロフトは、チームが準備を進めている“AMR26 B”について、投入時期の変更に言及した。

「私はシルバーストンでAMR26 Bが投入されると言っていたが、おそらくスパになるだろう」

当初の計画から約2週間の遅れとなる可能性があり、開発の進行が予定通りではない実態が浮かび上がる。

「これは長期的なプロジェクトであり、見落とされていた問題を修正する必要がある。プロジェクト全体で少し油断があったと思う」

クロフトはそう述べ、問題が一時的なものではなく、構造的な課題に起因している可能性を示した。

遅延の背景にあるPUと車体の統合問題
開発の遅れの背景には、パワーユニットとシャシーの統合に関する深刻な課題があるとみられる。

現状のAMR26は振動問題を抱えており、パワーユニットの特性に車体側が十分に対応できていない。さらに重量過多や中高速コーナーでのパフォーマンス不足も重なり、単純なアップデートでは解決が難しい状態にある。

こうした複合的な問題が、Bスペックの開発進行そのものにも影響を与えていると考えられる。

ブランドルが示す“遅れの深刻さ”
この状況について、元F1ドライバーでスカイスポーツF1のマーティン・ブランドルも厳しい見方を示している。

「それは本当に痛々しい。まるで傷口に塩を塗るようなものだ」

「ホンダに適切な人材を配置し、正しい方向性を与える必要がある。状況は2027年まで改善しないだろう」

「もちろん、ある程度の改善はあるだろう。しかし時には1周あたり3〜4秒遅れている。つまり、トップとはまったく別のカテゴリーにいるということだ」

ブランドルの指摘は、単なるパフォーマンス不足にとどまらず、開発全体の遅れが長期化する可能性を示唆している。

Bスペック投入でも即時解決は困難か
仮に“Bスペック”が投入されたとしても、問題が即座に解決する保証はない。

クロフトは、パワーユニット自体の完成度にも時間が必要であると指摘している。

「このパワーユニットは多くの作業と調整が必要であり、おそらくクリスマス休暇後に改良されて戻ってくるだろう」

さらに、現実的な戦力評価として次のように語る。

「ポイントを獲得できるか？ 現時点では難しい。他に12台がリタイアしない限りは無理だろう」

開発の遅延、構造的な技術課題、そして戦力不足。これらが重なる現状において、アストンマーティンの2026年シーズンは依然として厳しい戦いが続く見通しだ。

アストンマーティンF1の将来について、ウィル・バクストンが極めて厳しい見方を示した。ホンダとの新体制やチーム運営を巡る不透明感が続くなか、仮に新たなチーム代表が就任しても、少なくとも今後1年から2年は結果を出せない可能性が高いと指摘している。

3月末には、ジョナサン・ウィートリーがアウディを「即時退任」した直後から、アストンマーティンの新チーム代表就任説が浮上した。

現在その役職はエイドリアン・ニューウェイが担っているとされるが、仮に人事が動けば、ニューウェイは技術部門へ軸足を戻し、別の人物がチーム運営の重圧を引き受ける構図になる。しかしバクストンは、そもそも誰がその役割を引き受けたがるのかと疑問を投げかけた。

バクストンが示した悲観的な見通し
ウィル・バクストンは「Up to Speed」ポッドキャストで、アストンマーティンのチーム代表職が魅力的な仕事には見えないと率直に語った。

「僕たちの小さなWhatsAppグループで、アストンマーティンでエイドリアンがテクニカルディレクターに戻り、チーム代表の役職が空くかもしれないという話を最初に聞いたとき、僕の最初の反応は『いったい誰がそれをやりたがるんだ？』だった」

「なぜなら、少なくとも今後1年、いや2年は、最終的に失敗することが分かっている仕事に踏み込もうとする人間がどこにいるのか、という話だからだ」

バクストンはさらに、アストンマーティンとホンダの現状を、2015年にホンダがF1へ復帰した当初のマクラーレン時代と重ね合わせ、その状況は同等か、それ以上に深刻だと主張した。

「アストンマーティンにおけるホンダの状況は災難だ。しかも、2015年にホンダが最初に戻ってきたときにマクラーレンが直面していた状況と同じか、それ以上に悪い」

「2015年のホンダの失敗を修正するのに5年かかった」

「彼らがグランプリで勝ったのは2019年になってからで、それは復帰5年目だった。そしてそれは、レッドブルに移った後の別チームでの勝利だった」

「マクラーレン自身も、ホンダとの騒動と苦難を経て、グランプリ優勝を挙げたのは2021年になるまで待たなければならなかった」

「だから、いまアストンマーティンのそのポジションに入るなら、少なくとも当面の間、もしかするとこの10年の残りすべてにわたって、完全に詰んでいると理解していなければならない」

ホンダとの新体制にかかる時間
アストンマーティンは、2026年F1シーズンの新パワーユニット規則と新シャシーレギュレーションを追い風に、一気に上位争いへ進出することを狙っていた。しかし実際には、チームはグリッド後方へ沈み、キャデラックと争うような位置にまで後退。さらに、信頼性トラブルも継続的に抱えている。

バクストンの見立てでは、こうした状況は単なる短期的な不振ではなく、構造的な立て直しを要する問題だ。しかも現在のF1では、かつてのように資金力だけで遅れを取り戻すことはできない。

予算上限下では“金で解決”できない
バクストンは、ローレンス・ストロールの資金力があっても、いまのF1では状況打開の決定打にはなり得ないと語る。

「ただ金を投げ込めばいいという話ではない」

「ローレンス・ストロールは『私は神より金を持っている』と言って座っていられるかもしれない。だが結構なことだ。いまのF1には予算上限がある。10年前、15年前、20年前のように、ただ金を投げ込むことはできない」

「プロセスが必要だし、自分たちがどこへ向かっているのかについて、しっかりした理解も必要だ」

そしてバクストンは、もし最終的にローレンス・ストロールがすべてを差配し、その意向に従うだけの人物が求められているのだとすれば、なおさら有能な人材は近寄らないのではないかと踏み込んだ。

「もしローレンス・ストロールが最終的にこれらすべてを監督していて、必要なのがイエスマン、操り人形、つまりローレンスが望むことを何でもやる人物だとしたら、いったい誰がその役割に踏み込み、そういう存在になろうとするんだ？」

「もちろん、その代わりに巨額で非常に魅力的な給料は得られるかもしれない」

「だが、成功したいという意思があり、ジョナサンがそうであるように、最高を目指し、レースに勝ち、世界選手権を勝ち取りたいと思うなら、2030年までにそれを実現できるのか？ 僕はできないと思う」

問われるのは人事より再建の道筋
今回の発言が示しているのは、単なる新代表人事への懐疑ではない。アストンマーティンに必要なのは、肩書きを入れ替えることではなく、ホンダとの新体制をどう機能させ、限られた予算の中でどの順番で問題を潰していくのかという再建の道筋そのものだ。

新しいトップが就くかどうかは注目点ではあるが、それ以上に重要なのは、その人物に結果を出せるだけの時間と裁量が与えられるのかという点だ。バクストンの厳しい言葉は、いまのアストンマーティンが直面している問題の深さを、そのまま映し出している。

アストンマーティンF1とホンダは、2026年シーズン開幕から深刻な苦境に直面している。新レギュレーション初年度に大きな期待を背負ったが、3戦を終えていまだポイント圏に遠く、フェルナンド・アロンソの日本GP18位が唯一の完走という厳しい状況だ。

鈴鹿ではトップから4秒遅れで最後尾に並び、競争力の欠如は明白となった。シャシー、パワーユニット、そして開発体制のすべてに課題が重なっており、短期間での巻き返しは難しいとの見方が強まっている。

ブランドル「スピードも信頼性もない」
スカイスポーツF1のポッドキャスト『The F1 Show』で、マーティン・ブランドルは現状を厳しく語った。

「それは痛いよね、本当に？ ほとんど傷口に塩を塗るようなものだ」

「どこから見ても悪夢だ。彼らにはスピードもなければ信頼性もない。そして今の容赦ないF1のカレンダーとコストキャップの時代では、その状況を短期間で好転させるのは非常に難しいだろうし、まず何をすべきかを見極める必要がある」

「ホンダ側でも適切な人材を揃え、正しい方向性を見つけなければならない。それが整うまでは改善しないだろうし、2027年まで良くならないだろう。これは悪夢だし、その痛みを見守るしかない」

「もちろんある程度は改善するだろうが、彼らは時に1周あたり3〜4秒も遅れている。つまり今のところ、トップ争いとはまったく別カテゴリーにいるということだ。今後に注目だが、時間はかかるだろう」

“自分たちの選手権”が示す現実
ランス・ストロールが「自分たちのアストンマーティン選手権を戦っている」と語ったように、現状はトップ争いとは完全に切り離されている。

この発言についてブランドルは、『The F1 Show』の中で次のように語っている。

「それは痛いよね、本当に？ ほとんど傷口に塩を塗るようなものだ」

振動問題とPUが最大の壁
現状の最大の問題は、パワーユニット由来の振動だ。これが信頼性を損ない、走行距離の制限にもつながっている。

アストンマーティンはAMR26シャシー自体にはポテンシャルがあると見ているが、それを引き出すにはパワーユニットの改善が不可欠となる。ホンダは2026年のADUO（追加開発機会）を活用した巻き返しを狙うが、即効性は期待しづらい状況だ。

クロフト「長期プロジェクトだ」
同じくスカイスポーツF1のポッドキャスト『The F1 Show』で、デビッド・クロフトも現状を長期的な課題として語っている。

「日本でレースを最後まで走り切れたことは、彼らにとっては正直言って驚きだったが、これは長期的なプロジェクトだ」

「初期段階で拾いきれなかった問題を修正していく長期的な取り組みになる。そしてこのプロジェクトのあらゆる面で、少し目を離していた部分があったのだと思う」

「私はシルバーストンでBスペックカーが投入されると言っていたが、実際にはスパまでずれ込む可能性が高いだろう。パワーユニットは多くの作業と細かな調整が必要で、おそらくクリスマス休暇後には今より良くなって戻ってくるはずだ」

「だがシーズンを通して苦戦するだろう。シャシーがパワーユニットを受け入れられるようになるまで、そしてパワーユニットの振動が収まるまでは」

「ポイントを獲得できるか？ 現時点では、他に12台がリタイアしない限り無理だろう。完走できたのは良いことだが、マイク・クラックが言ったように、それを祝うような状況ではまったくない」

短期改善は限定的 長い再建フェーズへ
アストンマーティンとホンダは、マイアミGPに向けて振動問題の解決を最優先事項としている。

しかし現状の遅れは単一要因ではなく、シャシーとパワーユニットの統合、エネルギーマネジメント、信頼性といった複数の問題が絡み合っている。

そのため短期的なアップデートで状況が劇的に好転する可能性は低く、2026年は再建のシーズンとなる見通しだ。競争力の本格的な回復は2027年以降になるという見方が、現実味を帯びている。

アストンマーティンは2026年F1シーズン序盤で深刻な低迷に直面している。開幕から3戦で完走はわずか1回にとどまり、日本GPではランス・ストロールがリタイア、フェルナンド・アロンソも18位でのフィニッシュが精一杯だった。

ホンダとの新たなワークス体制とエイドリアン・ニューウェイ加入により上位争いが期待されていたが、現実は大きく乖離している。ホンダ製パワーユニットの出力不足とシャシー性能の問題が重なり、チームはグリッド後方に沈んでいる。

“作り話”と疑われた異常事態の実態
1996年のF1ワールドチャンピオンであるデイモン・ヒルは、開幕前後に伝えられたアストンマーティンのトラブルについて、当初は信じていなかったと明かした。

「メルボルンに行って、状況が少しずつ明らかになり始めたとき、ホンダやパワーユニット、バッテリー、そしてこの振動について、何が実際に起きているのかについて少し情報が錯綜していたと思う」

「振動については実際に正しいことが証明されたと思うけど、ある時点では、彼らが本当は競争できていないという事実を隠すために、何か話を作り上げたのではないかと思った。あの神経障害の話も含めてね」

「それからエイドリアンが出てきて、『バッテリーは2基しかなくて、そのうち1基はもう機能していない』と言ったんだ。そのとき私は『おいおい、それ言ってよかったのか？』と思った」

「でも実際には、それはすべて本当だったと分かった。つまり、状況は二重に悪いということだ」

ヒルはこのように語り、当初は誇張や隠蔽のための説明ではないかと疑っていた一連の問題が、実際にはすべて事実だったと認めた。

ドライバーを苦しめる深刻な振動問題
AMR26の問題はパフォーマンス不足にとどまらない。アロンソとストロールは激しい振動にも苦しめられており、アロンソは中国GPでその症状が「耐えられないほど」だったと明かしている。

さらに両ドライバーは、長時間の走行によって「恒久的な神経障害」を負う可能性すらあるとチームに警告していたとされる。開幕前には誇張とも受け取られたこの懸念は、現在では現実の問題として認識されている。

パワーユニットだけではない構造的な問題
低迷の原因はホンダのパワーユニットに限らない。関係者によれば、仮にメルセデス製パワーユニットを搭載していたとしても、このマシンはアルピーヌやハースF1チームと中団争いにとどまるレベルだと指摘されている。

つまり、問題はパワーユニットとシャシーの双方にまたがる構造的なものだ。単純な出力改善だけでは解決せず、マシン全体のバランスを含めた抜本的な見直しが求められている。

巻き返しの鍵を握るADUO期間
今後の巻き返しに向けて注目されるのが、モナコGP後に控えるADUOだ。これは苦戦するパワーユニットメーカーに開発面での余地を与える制度であり、ホンダにとっては重要な改善機会となる。

5週間の中断期間を利用して信頼性や性能面の課題にどこまで対処できるかが、シーズンの流れを左右する可能性がある。ただし、シャシー側にも課題を抱える現状では、短期間での劇的な復活は容易ではない。

期待先行でスタートしたアストンマーティンの2026年F1シーズンは、わずか3戦で厳しい現実に直面した。ヒルが「作り話だと思った」と振り返るほどの異常事態が事実だった以上、この中断期間は単なる休止ではなく、チームの今後を左右する重要な分岐点となる。

アストンマーティンF1は2026年シーズン序盤で苦戦を強いられているが、AMR26の開発計画自体は揺らいでいない。パフォーマンス面で遅れを取る中でも、予定通りアップデート投入を続けている点が明らかになった。

パワーユニットの問題によりチームとホンダの双方が後手に回っている状況だが、それでも空力開発は計画通り進行している。開幕戦オーストラリアに続き、日本GPでも追加アップデートが投入されており、短期的な苦戦と中長期の開発戦略は切り分けられている。

フロントウイングとフロアに集中した改良
今回のアップデートでは、フロントウイングとフロア周辺の改良が中心となった。特にフロントウイングのフットプレート（端板下部）には幾何形状の微調整が施され、エッジ部分がわずかに持ち上げられている。

この変更は、ここで発生する渦の挙動を変化させ、その後に接続される他の空力構造との相互作用にも影響を与える狙いがある。こうした変更は単体では小さいが、車高変化などと組み合わさることで全体の空力バランスに複合的な影響を及ぼす。

アウトウォッシュと荷重生成の最適化
さらにアストンマーティンは、フロントウイング外側のアウトウォッシュの流れと、フラップ部によるダウンフォース生成のバランスを再配分するための調整も行った。

具体的には、上段フラップのコード長に変更が加えられている。中国GPではやや長めの仕様が使用されていたが、日本GPではわずかに短い仕様へと変更されており、この調整はウイング全体にわたって反映されているとみられる。

また、画像では確認できないものの、フロントウイング下部のストレーキも短縮されていることがチーム資料で明らかにされている。加えて、フロアフェンスの構成にも変更が加えられている。

苦戦の中でも維持される開発ロードマップ
AMR26は現時点で明確なパフォーマンス不足を抱えているが、今回のアップデート内容からは、チームが場当たり的な対応ではなく、事前に定めた開発ロードマップに沿って作業を進めていることが読み取れる。

パワーユニット起因の問題が続く中でも、空力面での改善を積み重ねることで、総合的な競争力を引き上げる狙いだ。短期的な結果には結びついていないものの、シーズンを通じた改善プロセスは継続されている。