カテゴリー: F1レギュレーション

F1は、2026年F1レギュレーションで導入された内燃エンジンとバッテリーの「50対50」に近い出力配分を見直す可能性について、早くも協議を始めている。対象は2027年、または2028年で、現行マシンが抱えるエネルギー不足と予選での全開アタック不足を根本的に解決する狙いがある。

マイアミGPに向けてはすでに一連の規則修正が合意されているが、パドック内では、それだけで問題が完全に解決するわけではないとの見方が強い。

関係者のひとりは、今回の修正で対応できたのは最終的に必要な対策の「約20％」にすぎないと示唆している。

50対50配分では予選全開アタックの完全復活は困難
F1首脳陣とパワーユニットメーカーは、現在のターボV6エンジンと4メガジュールのバッテリーが、ドライバーに各ラップを全開で攻めさせるだけの出力とエネルギーを本来は備えていると考えている。

ただし、現状では内燃エンジンとバッテリーの出力配分が50対50に近い形になっていることで、運用上の制約が大きくなりすぎている。この配分はメーカー参入を促すうえで重要な要素とされてきたが、実際の走行ではエネルギー不足が表面化している。

そのため、内燃エンジン側の出力を燃料流量の増加によって引き上げ、同時にバッテリー側の最大出力を下げることで、マシンをより自然に最大性能へ近づけられるのではないかという考え方が浮上している。

450kW対300kW案で60対40へ転換する可能性
現在検討されている案のひとつは、内燃エンジン側を50kW引き上げ、バッテリー側を50〜100kW引き下げるというものだ。

現行の出力配分はおおむね内燃エンジン400kW、バッテリー350kWで、F1が掲げた50対50に近い構成となっている。これを450kW対300kW程度に変更すれば、比率はおよそ60対40となり、より内燃エンジン寄りのバランスになる。

一方で、決勝ではオーバーテイクを助けるために350kWのデプロイを引き続き認める案もあり、その場合は実質的に55対45に近い形となる。

ただし、2026年シーズン中に内燃エンジン出力を増やすことは不可能とされている。現在のエンジンは既定の出力を前提に設計されており、燃料流量を増やして馬力を引き上げれば、部品寿命が変わり信頼性問題を引き起こすためだ。

変更にはメーカー4社以上の賛成が必要
こうした見直しには、パワーユニットメーカー側のスーパーマジョリティが必要になる。つまり、5メーカーのうち4社に加え、FIAとFOMの支持が必要となる。

メルセデスは現在の競争優位を持つ立場にあるため、必ずしも変更に前向きとは限らない。しかし、メルセデス単独では改定を阻止できない。

マクラーレンのアンドレア・ステラ代表は、長期的な視点ではハードウェア変更を検討すべきだと語った。

「より長期的には、いくつかのハードウェア変更を検討すべきだと思う。そうすることで、シャシー面やドライビング面で必要とされる妥協を減らせるような位置に、パワーユニットの作動点を置くことができる」

「我々はそれが可能だと考えているし、すべての関係者が貢献する意思を持ってこの議論に臨むべきだと考えている」

レッドブルのローラン・メキース代表も、次の段階にはハードウェア変更が必要だとの見方を示した。

「次のステップに進むにはハードウェア変更が必要だという点で、我々はアンドレアに同意している」

「マイアミに向けた変更は良い一歩だ。正しい方向に進んでいる。誰もそれですべてが解決するとは言っていないが、良い一歩だ。そして、ドライバーたちがコース上で全開で走れるようにするため、我々は今後さらに進むことを確実に支持する」

アウディも50対50に固執せず
50対50の電動化比率は、アウディをF1に引き込んだ要素のひとつと見られてきた。しかし、アウディ側は必ずしもその配分に縛られているわけではない姿勢を示している。

アウディのプロジェクトリーダーであるマッティア・ビノットは、アウディ参入の決め手は別の部分にあったと説明している。

「アウディが参入を決めたのは、高効率エンジン、持続可能燃料、電動化の大きな比率、そしてMGU-Hの廃止があったからだ。アウディは、その知識が既存メーカーにとって競争上の優位になっていたと考えていた」

「しかし、アウディは50対50の議論には関与していなかった」

関係者によれば、2027年からこの見直しを導入するのであれば、メーカーが新設計に着手できるよう、今後数週間以内に決定を下す必要があるという。

F1はマイアミGPで短期的な修正を試みる一方で、すでにその先の根本的な見直しにも目を向けている。2026年F1レギュレーションの象徴だった50対50配分は、導入からわずか1年で再検討の対象となる可能性が出てきた。

2026年F1シーズン序盤で浮上した課題に対し、FIAと各チームはルール修正に踏み切った。しかし、その中身は抜本的な改革ではなく、あくまで現実的な調整にとどまっている。

それでも今回の決定は、単なる“先送り”ではない。むしろ、データと合意形成に基づく「現実解」としての意味を持ち、今後の改善に向けた土台を築いたという点で重要な一歩といえる。

“革命”ではなく“微調整”にとどまった理由
今回のルール会議では、より踏み込んだアイデアも検討されていた。エネルギー回生量やブースト制限、さらにはアクティブエアロの調整といった大胆な案も議論の俎上に載っていたとされる。

しかし、それらは最終的に採用されなかった。理由は明確で、「複雑すぎる」「検証不足」「導入リスクが高い」という判断だ。

結果として選ばれたのは、既存の枠組みを維持しながら“明らかに効く部分”を調整するアプローチだった。いわば“外科手術的な修正”であり、大規模な構造変更ではない。

データ主導で決まった“7MJ”という落としどころ
象徴的なのが、エネルギー回生量の制限を8MJから7MJへ引き下げた点だ。

これは単なる数値変更ではなく、各チームのシミュレーションとテレメトリ分析を踏まえた結果である。異なるサーキットでの速度変化、コーナリング特性、ストレートでの加速挙動などが詳細に検証された。

回生量を減らせば、予選でのフラットアウト走行はしやすくなる一方で、ラップタイムは悪化する。6MJまで削ればその影響はさらに大きくなるが、パフォーマンス低下の代償が大きすぎると判断された。

最終的に選ばれた7MJは、「改善効果と性能維持のバランス」を取った妥協点だった。

“正しい方向”だが問題は残る
今回の修正には明確な狙いがある。

・極端なエネルギーハーベスト戦略の抑制
・マシン間の急激な速度差の緩和
・スタート時の安全性向上

いずれも現場の不満に直接対応する内容であり、方向性としては正しい。

ただし、それで問題が解決したわけではない。

依然として残る“ストレート減速問題”
今季もっとも批判されている現象のひとつが、バッテリー切れによる急激な速度低下だ。

ストレートで突然50km/hも失速する挙動は、視覚的にも違和感が強く、ドライバーからも不満が出ている。

「スピードが一気に落ちるのを見るのは本当に辛い」とランド・ノリスが語ったように、これは競技としての魅力にも直結する問題だ。

今回の回生制限引き下げにより多少の改善は見込まれるが、根本的な解決には至っていない。むしろ総エネルギー量が減ることで、電力切れの区間が増える可能性すらある。

“副作用”のリスクと現実検証の必要性
シミュレーションに基づく今回の決定だが、実戦で同じ結果が得られる保証はない。

すでに2026年マシンでは“想定外の挙動”が複数発生しており、今回の変更も新たな問題を引き起こす可能性がある。

現時点で関係者の多くが共有している認識は明確だ。

「これで問題が解決したわけではない」

今回の本質は“仕組みが機能したこと”
今回のルール修正で最も重要なのは、内容そのもの以上に「プロセスが機能したこと」にある。

・チームが技術的に議論
・データで検証
・合意形成を経てルール化

この流れが成立したことで、今後のさらなる改善に向けた道筋が見えた。

政治的対立や利害衝突で停滞するのではなく、現実的な改善が段階的に進む体制が確認された点は大きい。

マイアミは“検証フェーズ”に過ぎない
マイアミGPから導入される今回の変更は、あくまで第一段階だ。

ここで重要なのは「効果が出るかどうか」ではなく、「次の改善に何をつなげられるか」である。

本格的な解決にはさらなる修正、あるいは2027年に向けた大きな見直しが必要になる可能性が高い。

それでも、何も変えないよりははるかに前進している。

今回の“地味で現実的な決定”は、F1が問題解決に向けて動き出した証明でもある。