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カテゴリー: F1レギュレーション

  • 2014年 F1 エンジン規約 ： パワーユニット解説

    2014年 F1 エンジン規約 ： パワーユニット解説

    2014年、F1には新たなエンジン規約が導入される。

    F1エンジンは7年間開発が凍結されていたが、2014年にエンジンが一新されることにより、エンジンメーカーがマシンパフォーマンスにおける重要な役割を果たすことになる。

    新エンジン導入はレーシングカーと市販車の双方でのフィードバックが可能にし、昨今では耐久レースに奪われていた研究開発の場としてのF1の立場を復活させることになるかもしれない。

    現在のF1は、2.4リッター V8自然吸気エンジンにKERSを“ボルトオン”したKERSハイブリッドシステムを搭載している。

    だが、2014年からはICE (Internal Combustion Engine：内燃機関)とERS (Energy Recovery System)を初めから統合した“パワーユニット”に変貌を遂げる。

    内燃エンジンは、1.6リッター V6直噴ターボエンジンに変更。排気量は現在の約3分の1にダウンサイジングされる。最大エンジン速度は約550馬力で15,000rpmに制限される。

    また、レース中に使用できる燃料量は140リットルに引き下げられ、燃料の総流量規制も導入される。1万500rpmを超えるときには100kg/h、1万500rpmを下回るときは、毎分回転数×0.009＋5.5の計算に基づいた数字が1時間当たりの総燃料流量（kg/h）となる。

    ERSと呼ばれる新しいエネルギー回生システムは、制動時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する“MGU-K”と排気エネルギーを電気エネルギーに変換する“MGU-H”と呼ばれる2基のモーター発電機によって、ERS-K（運動エネルギー）とERS-H（排熱エネルギー）が回収される。

    ERS-Kは、現在のKERSの2倍となる2MJのエネルギーを回収。1周あたり4MJ（現在の10倍）、つまり1周あたり約33秒間（現在は6.5秒）使うことができ、120KW（160馬力以上）の最高出力を供給することができる。

    ターボチャージャーに取り付けられるMGU-Hは、廃棄されていた熱エネルギーの一部を回収して電気エネルギーに変換する。この電気エネルギーは、電池またはMGU-Kに電気として蓄えられてマシンを駆動する。このシステムによって、MGU-Kを事実上1周全体で使うことができるようになる。

    ただし、開発コストは大きく制限されため、無限の予算でエンジンを開発できるわけではない。また、シーズンに各ドライバーが使えるエンジン数も引き下げられる。2014年はドライバーあたり5基（現在は8基）だが、2015年からは4基となり、より耐久性・信頼性が求められることになる。

    関連：ホンダ、F1復帰を正式発表！マクラーレン・ホンダ復活！

  • トヨタ、ル・マンまでに性能調整の規約変更を求める

    トヨタ、ル・マンまでに性能調整の規約変更を求める

    トヨタは、ル・マン24時間レースまでにエンジン規約が変更されない限り、アウディに挑戦することはできないと考えている。

    トヨタのテクニカルディレクターを務めるパスカル・バセロンは、スパ後のチーム分析で、現在の性能調整（Balance of Performance ）が、アウディのターボディーゼルに有利に働いていることを示したと述べた。

    「状況には満足していない。なぜなら、我々は彼らと戦うことができないからだ」とパスカル・バセロンはコメント。

    「実際のところ、ル・マンでの我々のチャンスは非常に小さい」

    パスカル・バセロンのコメントは、トヨタがスパ戦には票したプレスリリースの楽観的な文面とは対照的だ。

    パスカル・バセロンは、WEC世界耐久選手権のレギュレーションを定めたACOとFIAに対し、ル・マン24時間までにBoPを調整するよう訴えた。

    「我々は、BoPを進化させる必要があると考えている。そのためのプロセスが存在し、進行している。それによってどうなるかを見定めなければならない」

    「ACOとFIAがBoPを適切にすることがどれくらい難しいかについて過小評価していないが、彼らがBoPを正そうとしていると信じている」

    パスカル・バセロンは、最新のアウディR18 e-tronクワトロが、トヨタTS030ハイブリッドに対し70〜80馬力のアドバンテージがあると見積もっている。

    ACOのスポーツマネージャーを務めるバンサン・ボメニルは「プロセスは進行中だ。我々は常にデータを解析している。これ以上のことは語せないが、それはすべてのクラスに当てはまる」とコメント。

    これに対し、アウディスポーツのヴォルフガング・ウルリッヒ代表は、スパの結果は、変化が必要であるという十分な証拠にはならないと主張した。

    「新車なしで開幕戦に来て、2戦目に新車を一台持ち込み、半分しかレースを戦っていないチームが、どうやってBoPの変更を求めることができるんだい？」とヴォルフガング・ウルリッヒはコメント。

    「トヨタの新車は、少なくとも我々のル・マン仕様に匹敵していた」

    トヨタは、ターボディーゼルエンジンに対するエアリストリクター径が3％減らされたが、燃料タンクがそのままとされた冬の段階で大きなミスを犯したと考えている。

    「昨年の間違いは、パワーにだけ集中し、燃費を置き去りにしてしまったことだ。我々が2つのうち1つをオープンなままにしておけば、ディーゼル技術はそれを利用することができる」

    パスカル・バセロンは、アウディが燃費の優位性をパワーに回したのではないかと主張する。

    「昨年、アウディは我々よりも3〜4周多く走っていた。今年は2周少ない」

    また、パスカル・バセロンは、スパで2013年仕様のTS030が予選よりもレースの方が競争力があるように見えたのは、アウディが特にロングテール仕様車が、実際の実力を出していなかったためだと主張する。

    「レースの方がよく見えたが、それはアウディのエンジンセッティングに関連があるはずだ」

    アウディは、エンジンパワーを絞ってレースを戦っていたのかと質問されたパスカル・バセロンは「その通りだ。それははっきりと結論が出ている」と述べた。

  • レッドブル 「2014年F1規約はトップチームにとって地雷原になりうる」

    レッドブル 「2014年F1規約はトップチームにとって地雷原になりうる」

    レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、2014年のF1規約が現在のF1の上位チームのひとつをめちゃくちゃにし、ミッドフィールドで停滞させる可能性があると考えている。

    F1に1.6リッター V6ターボエンジンが導入され、完全に新しいレギュレーションとなる2014年は、現在の競争力がそのまま変わらないという保証はない。

    間違ったクルマやエンジンによって勢力図がシャッフルされる脅威への対処について質問されたクリスチャン・ホーナーは「2014年が全員にとってリスクになるかもしれないのは確かだ」と述べた。

    「現時点で各々のエンジンで誰がどの位置にいるかは誰にもわからない」

    「ヴィリ（ルノーのエンジン本拠地）内で多くの決意と多くの優れた作業が行われいるのはわかると思う」

    「ルノーは相当な実績があるし、我々はヴィリのエンジニア達を心から信頼している。彼がのプログラムがどこかはわかるが、メルセデスとフェラーリも懸命にプッシュしている」

    「来年のF1のレースはかなり異なるものになるかもしれないし、絶対的なパフォーマンスよりも環境により焦点を合わせられているかもしれない。面白い挑戦だと思う」

    「我々は自分達のエンジンパートナーを信頼しているが、2014年になってみないことにはわからない」

    2014年は、エンジンとシャシーの統合の重要性が増してくるため、自動車メーカーチームであるメルセデスとフェラーリにアドバンテージがあるとの見方がある。

    しかし、クリスチャン・ホーナーは、レッドブルとルノーとの緊密な結びつきは、レッドブルが後退しないことを確実にするのに十分なものだと考えている。

    「我々はヴィリの人々と非常に良い関係を築いていると思う。それに我々にはルノーと明白な（ワークス）関係にある」

    「デザインアイデアについて多くの意見交換をしているし、シャシーとパワープラントをシャシーに統合する方法は明白な要素だ」

    「ブラックリーでメルセデスでブリックスワースと連携するか、ミルトンキーンズがヴィリと連携するかどうかであり、その関係はかなり類似していると思う」

  • ケータハム、エキゾーストが規約違反との指摘に反論

    ケータハム、エキゾーストが規約違反との指摘に反論

    ケータハムは、CT03に装着されているエキゾーストが規約違反ではないかとの指摘に反論した。

    ロータスのテクニカルディレクターを務めるジェームズ・アリソンは、ヘレス・テスト初日にケータハム CT03のエキゾーストについて「ケータハムのエキゾーストには、1カ所メルボルンで見ることはないだろうと考えられる部分がある」と述べていた。

    Racecar Engineering は、エキゾーストチャンネルの“フロー・コンディショナー”の部分が、テクニカルレギュレーションの第5条8.4に反する可能性があるとしている。

    第5条8.4では「円錐台形の特定のエリアにボディワークが存在してはならない」と記されている。

    ケータハムのチーム代表シリル・アビテブールは「私の理解では規則の範囲内だ」とコメント。

    「去年もテストしたが、誰もしなかった」

    「ジェームズ・アリソンが我々のエキゾーストに注意を払ってくれるのはかなり喜ばしいことだ。異なる見方があるが、このパーツは“コーン”の外側にあることは間違いない」

    シリル・アビテブールは、ケータハムは規約に完全に従っていることを確実にすると述べ、クルマに搭載している新しいソリューションを含め、テストしているそのパーツは開幕戦には間に合わないかもしれないと述べた。

    「テストの目的は何が起こるかをテストし、理解することだ。全員が円検討しているエリアのひとつは、エキゾースト効果がどのように機能しているかを理解することだ」

    「したがって、少なくともテストでは評価の助けになるものはすべて歓迎だ。開幕戦までにどのように明確化されるのかを確認していく」

  • ケータハム CT03、エキゾーストに規約違反？

    ケータハム CT03、エキゾーストに規約違反？

    ケータハム CT03のエキゾーストのある個所が一部で注目を集めている。

    ロータスのテクニカルディレクターを務めるジェームズ・アリソンは「ケータハムのエキゾーストには、1カ所メルボルンで見ることはないだろうと考えられる部分がある」とコメント。

    Racecar Engineering は、エキゾーストチャンネルの“フロー・コンディショナー”の部分が、テクニカルレギュレーションの第5条8.4に反する可能性があるとしている。

    ケータハム CT03は、明るくなったグリーンのカラーリングが目を引いている。

    新しいグリーンのカラーリングについて、初日にCT03をドライブしたギド・ヴァン・デル・ガルデは「クールだよね！」とコメント。

    「去年は少し暗くて、テレビ映りがあまり良くないこともあった。ここまでの反応は上々だよ」

    走りについては「フロントが良いし、いいフィーリングを得ている。でも、リアは今のところまだ僕の好みではないね」と述べた。

    ケータハム CT03

  • 2013年 F1レギュレーション 変更点

    2013年 F1レギュレーション 変更点

    2013年シーズンのF1レギュレーションは、いくつかの小さな変更が実施される。

    マシンについては、ピレリタイヤの構造変更に伴う最低重量の変更、段差ノーズを隠すための化粧パネルが許可される。また、フロントウイングのたわみを含めたテスト関連が厳格化される。

    能動的なダブルDRSは禁止となり、DRSの使用は全セッションでDRSゾーンのみに限定される。

    重量
    ピレリは2013年タイヤの構造を変更し、セットあたりの重量が2012年よりも約2?重くなった。そのため、マシンの最低重量制限も同じだけ引き上げられ、640?から642?になった。それに伴い、重量配分も、フロント対リアの最低重量が292?対343?に変更された。チームは7?を自由に配分できる。

    段差ノーズ
    マシンのノーズ部分の段差を隠すために、チームは非構造的な「化粧パネル」を設置することができる。化粧パネルの形状は規約によって厳しく管理される。

    フロントウイングの強度テスト
    フロントウイングのたわみを防止するため、強度テストが厳しくなる。縦軸と横軸の各2ヶ所に1,000N（100?）の負荷がかけられる。ウイングのたわみは、20?から10?まで引き下げられる。

    負荷テストおよびクラッシュテスト
    ロール構造の負荷テストが厳しくなり、クラッシュテストの要件が改訂された。

    サバイバル・セル
    サバイバル・セルの側面負荷テストも厳しくなり、1台のシャシーだけではなくチームが製造した全シャシーについて適用されなければならない。

    DRS
    DRSを他の目的で使用する能動的「ダブルDRS」システムは禁止される。（受動的なソリューションは合法）。また、DRSの使用は、全セッションでDRSゾーンのみに限定される。（これまでは、フリー走行と予選中はどこでも使用できた）

  • レッドブル 「2012年レギュレーションへの対応に時間がかかった」

    レッドブル 「2012年レギュレーションへの対応に時間がかかった」

    レッドブルは、2012年開幕時にF1の変化に対応するのに時間がかかり過ぎたことを認め、今年タイトルを防衛するためにより力強いスタートを切れるよう励んでいる。

    2011年シーズンを支配したレッドブルだが、2012年は第4戦バーレーンGPまで勝ち星がなかった。

    実際、3年連続でワールドチャンピオンを獲得したセバスチャン・ベッテルも、ある時点ではランキング6位と低迷。2度目の優勝を果たしたのは9月中旬だった。

    そこから4連勝してタイトルを引き寄せたセバスチャン・ベッテルだが、それまではフェルナンド・アロンソを捕えるのは困難な仕事のように見られ、レッドブルよりもマクラーレンの方が強いと思われたときもあった。

    レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、エイドリアン・ニューウェイが2012年規約への微調整と新しいピレリタイヤの仕様に対応するに時間がかかっていたことを認めた。

    「エキゾーストの効果が劇的に削減された大きな規約変更があった。特に我々の排気ガスの使い方は他チームよりも進んでいたので、我々のクルマへの影響は大きかった」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

    「エイドリアンと彼のチームが、それを理解し、異なるタイヤと組み合わせに対応するのに時間がかかってしまった」

    「勝てなかったときでさえ、我々は懸命なポイントを守ることができた」

    「バレンシアでは勝てたはずだし、おそらくシーズンで最もフラストレーションを感じたレースかもしれない」

    「勝利で得られる25ポイントを失っただけでなく、そのポイントをフェルナンドに与えてしまった」

    「チャレンジだったが、クルマからパフォーマンスは引き出せていた。特にシーズン最後の3分の1は重要だった」

  • FIA、遅すぎる2014年F1マシンを懸念して規約を変更

    FIA、遅すぎる2014年F1マシンを懸念して規約を変更

    FIAは、次世代の懸念があるため、2014年に予定していた空力変更を撤回した。

    トルコで開催された世界モータースポーツ評議会の後、FIAはダウンフォースを削減することを目的とした2014年のボディワーク変更を撤回し、“2012年仕様”のものを継続することを発表した。

    Auto Motor und Sport は「F1カーがあまりに遅くなりすぎるとの懸念があった」と報道。

    1つの問題は、完全に新しくなるV6ターボエンジンとKERSシステムによって、当初予測されていたよりも2014年F1マシンの重量がかなり増加すること。

    報じられたところでは、FIAは2014年規約でF1マシンが1周につき5秒以上遅くならないようにしたという。

    同紙によると、それ以上遅くなると、F1がル・マンのプロトタイプカーやインディカーよりに追い越されるリスクがあると主張している。

    関連：
    ・FIA、2014年 F1レギュレーションを変更　- 2012年12月6日

  • FIA、2014年 F1レギュレーションを変更

    FIA、2014年 F1レギュレーションを変更

    FIAは、2014年のF1レギュレーションを変更。ボディワークの変更を中止し、ピットレーンでの電力走行の導入まで2017年まで延期することを発表した。

    2014年にF1に新エンジン規約が導入されることもあり、2014年マシンの効率を高めるためにボディワークが変更されることになっていた。

    しかし、世界モータースポーツ評議会で2012年のボディワークを継続することを発表した。

    また2014年の新しいパワーユニットの重量を相殺するために最小重量が引き上げられた。

    「当初、効率化のためにダウンフォースとドラッグの削減を目的として予定していたボディワークデザインへの変更は2012年仕様に戻された」とFIAは声明で述べた。

    「パワーユニットのレギュレーションにもいくつかの変更がなされた。一部のエリアでテクノロジーを制限することによって、開発コストを抑えることが狙いだ」

    また、ピットレーンでのF1マシンの走行を定めたレギュレーションの導入を2017年まで延期したことを発表した。

    関連：
    ・FIA、2014年 F1レギュレーションを発表 – 2011年7月22日

  • FIA、2013年 F1レギュレーションを微調整

    FIA、2013年 F1レギュレーションを微調整

    FIAは、世界モータースポーツ協議会で2013年のF1レギュレーションに微調整を加えた。

    まず、F1スポーティングレギュレーションでは、DRSの使用がフリー走行と予選でもレースで指定された使用区域のみに制限される。また、労働時間制限が6時間から8時間に延長され、シーズン中に2回の例外が認められる（以前は4回）。

    1テクニカルレギュレーションでは、フロントウイングのたわみテストを厳格化。また、全てのシャシーの静荷重も引き上げる。以前は1台のシャシーのみ高い荷重でテストされ、2台目のシャシーは20％低い荷重でテストされていた。

    クルマは、2013年のタイヤ重量増加を相殺するために最小重量を引き上げれる。

    また、予選でクルマがトラック上に止まった際に容認された“不可抗力”を削除。FIAは、マシンがピットに戻るために必要とした燃料量を決定し、1リットルの最低量サンプルに追加する。

    関連：
    ・FIA、2013年の段差ノーズを覆うカバーを承認