カテゴリー: F1レギュレーション

ランド・ノリスやフェルナンド・アロンソら複数のドライバーが、2026年F1日本GP予選後に鈴鹿でのアタックの質が大きく変わってしまったことへ不満をあらわにした。

新パワーユニット・レギュレーションでは電力デプロイメントの比重が大幅に増したことで、ドライバーは限界まで攻めるのではなく、バッテリー残量を意識しながらラップを組み立てる必要に迫られている。

その影響は鈴鹿のような高速コーナー主体のサーキットで特に顕著だった。ドライバーたちは本来なら全開で挑むべき区間でアクセルを緩め、電力回生を優先。ストレートでもブレーキングポイントのかなり手前から失速する場面が見られ、予選の魅力そのものが損なわれているとの声が相次いだ。

ノリス「スピードが落ちるのを見ると魂が痛む」
ランド・ノリスは、マクラーレンの最高速が大きく落ち込む現象に強い違和感を示した。

「ストレートで56km/hもスピードが落ちるのを見ると、やっぱり魂が痛む」

2026年レギュレーションでは電力の使用と回生のバランスがラップ全体の中で極めて重要になっており、従来のように限界までプッシュした者が報われる予選とは性質が変わりつつある。鈴鹿でも高速コーナーでのボトムスピード低下や、ストレートでの不自然な速度変化が目立った。

アロンソ「もう高速コーナーの挑戦は消えた」
フェルナンド・アロンソは、鈴鹿予選で失われたものは大きいと語る。高速コーナーを攻略する醍醐味は、もはや存在しないというのがその見立てだ。

「なくなった」

「バーレーンでも言ったけど、12コーナーは今ならうちのシェフでも運転できるし、たぶんチームメンバーの半分くらいは鈴鹿でも走れると思う」

「というのも、何度か言っているように、高速コーナーはいまやマシンの充電ステーションになってしまったからだ。あそこでスローダウンしてバッテリーを充電し、そのあとストレートでフルパワーを使う」

「だからもうドライバーの技術はそこまで必要じゃない。必要なのはアクセルを戻すことか、バッテリーの使い方を落として充電することだけだ。そういう意味では、高速域での挑戦はもうない」

アロンソはプレシーズンテストの段階から同様の懸念を示しており、今回の鈴鹿でもそれが現実になったと受け止めている。高速コーナーを攻める勇気や精度ではなく、エネルギーマネジメントが優先される構図に強い失望をにじませた。

サインツ「攻めれば攻めるほど遅くなった」
カルロス・サインツJr.もまた、予選ではプラクティス以上にレギュレーションの制約が表面化すると指摘した。特にQ2では、自分自身がその矛盾をはっきり体感したという。

「予選には少しがっかりした。プッシュすればするほど遅くなったからだ。Q2ではまさにそうだった」

「たぶん自分のラップではスリップストリームが少し少なくて、クリーンエアだった。すべてのコーナーで速くなって、すべてのストレートで遅くなって、それで0.1秒遅かった」

「それは単純に、コーナーで速く走ったぶんフルスロットルの時間が長くなったからだ。高速コーナーでも、どこでもより強くプッシュしたからだ」

ドライバーがより速くコーナーを通過すると、そのぶん電力消費や回生配分の条件が変わり、ストレートで失う時間が増える。サインツJr.の言葉は、予選の本質が“限界を攻める競争”からズレている現状を端的に表している。

FIAの対策にもなお残る不満
FIAは鈴鹿予選に向けて、電力回生量を制限するなどの緩和策を講じていた。しかしサインツJr.によれば、それでもなおラップ中にはスーパークリッピングやリフト・アンド・コーストが必要だったという。

「スーパークリッピングはデプロイメントの中に入ってきたし、あの予選ラップの中でもリフト・アンド・コーストがあった。全体としてF1として十分ではない」

「昨日FIAの話を聞く限りでは、彼らは前に進めようとしていて、頭の中にプランもあるようだった。ただ、いくつかのチームは別の利害があるから、大きな変更に反対して押し返してくるんじゃないかと少し心配している」

「でもドライバー側としては、改善が必要だということは明確に伝えたと思う。チームではなくドライバーの声に耳を傾けてくれることを願っている」

鈴鹿の予選後に噴き出した不満は、単なるセットアップや勢力図の問題ではない。2026年F1マシンそのものが、ドライバーに求めるものを変えてしまっているという危機感だ。ドライバーたちは、予選の魅力と高速コーナーの価値を取り戻すために、今後の見直しを強く求めている。

2026年F1日本GPの予選に向けて、充電制限の変更（8MJ）が導入されたことで状況は一定の改善を見せた。しかし、鈴鹿サーキットにおける1周の中で、依然として看過できない問題が残っている。

最大の問題は、電力不足によってストレートでフルパワーを維持できず、「スーパークリッピング」が発生することだ。その結果、ドライバーがアクセル全開のままにもかかわらず速度が大きく低下する現象が起きている。

特に顕著なのが130Rから最終シケインにかけてで、ブレーキング前にもかかわらず最大で50km/hもの速度低下が確認されている。

“全開区間”が失われた鈴鹿の象徴的コーナー
ルイス・ハミルトンはこの現象について次のように語っている。

「スーパークリッピングが必要になるのは良くない。パワーがない状態でコースの一部に入っていくことになるから、今回のレギュレーション変更で一番楽しくない部分だ」

ハミルトンは控えめに表現しているが、実際には“最も悪い変化”と言える。130Rは近年フルスロットルで通過可能なコーナーではあったが、本来は高速コーナーとしての迫力と緊張感を持つセクションだった。

しかし現在は、シケインに向けて長く“惰性で減速する区間”となっており、観る側にとっても違和感のある光景となっている。

ドライビングの質は変わったが“楽しさ”は残る
オリバー・ベアマンはこの変化について次のように述べている。

「以前は全開だったコーナーがそうではなくなっているのは事実だけど、これが今の現実だ。それでも最大限を引き出す技術は必要だと思う」

「簡単ではないけど、こういうサーキットで走るのはやっぱり楽しい」

ドライバーにとっては依然として挑戦的である一方、従来の“限界領域での戦い”とは異なる性質へと変化している。

改善されたが依然として大きい速度低下
充電制限が9MJから8MJへ変更されたことで、エネルギーセーブの度合いは緩和され、スーパークリッピングの頻度は抑えられた。

カルロス・サインツJr.は次のように説明する。

「シミュレーターで想定していたよりは良くなったし、スーパークリッピングもコントロールされている」

「でも130Rやスプーン、デグナーでの速度低下はまだ大きすぎると思う」

さらに、ジョージ・ラッセルもこの変更を支持しつつ、さらなる調整の余地を指摘する。

「正しい方向の変更だったと思う。もっと踏み込んでもよかったかもしれない」

電力の使用量をさらに制限すればラップタイムは遅くなるが、速度の落ち方はより自然になり、違和感は軽減される可能性がある。

“ゼロキロワットゾーン”が生む新たな問題
問題はスーパークリッピングだけではない。

鈴鹿のS字やデグナー、スプーンなどの区間では、MGU-K（電動出力）が完全にカットされる「ゼロキロワットゾーン」が設定されている。これにより、これらのコーナーでは内燃エンジンのみで走行することになり、実質的にパワーの約半分しか使えない状態となる。

サインツはこの状況について厳しく評価する。

「以前ほど良くはない。F1が目指すべきものではないと思う」

この影響は特にセクター1で顕著で、本来は高速かつ流れるようなリズムが魅力の区間が、明らかに“遅く穏やかな走行”に変わってしまっている。

鈴鹿の本質が“グリップ勝負”から“エネルギー管理”へ
本来、鈴鹿はグリップ限界で攻めるサーキットだった。しかし2026年仕様では、多くのコーナーが「パワー制限」によって成立するものへと変化している。

ピエール・ガスリーが語るように、デグナー1のようなコーナーは依然として精度が求められるが、その挑戦の質は変わっている。

結果として、ドライバーは限界のグリップではなく、エネルギー配分と出力制御の中でラップを構築する必要がある。

鈴鹿は依然として素晴らしいサーキットであり続けている。しかし2026年のF1マシンは、その魅力の一部――特に“全開で挑む高速セクション”という核心――を確実に削ぎ落としてしまった。