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カテゴリー: レッドブル・レーシング

  • レッドブル 2026年F1エンジン劣勢か「ラップあたり0.2秒遅れ」説浮上

    レッドブル 2026年F1エンジン劣勢か「ラップあたり0.2秒遅れ」説浮上

    レッドブルは2026年に投入する初の自社製パワーユニット（PU）について、既存メーカーに対して出遅れることを受け入れている。しかし、その差がどれほどになるのかが注目されている。

    初めて自前でPUを製造するレッドブルが、メルセデスやフェラーリといった巨頭といきなり互角に渡り合えると考えるのは楽観的すぎる。実際、クリスチャン・ホーナーは、もしそれが実現すれば「恥ずかしい」とまで語っている。

    一方で元チーフデザイナーのエイドリアン・ニューウェイは、2026年のF1は「エンジンフォーミュラ」になる可能性を示唆しており、シャシーを完璧に仕上げたとしても、出力不足があればマックス・フェルスタッペンの戦闘力を削ぐ恐れがある。

    現時点でのパドックのコンセンサスは、メルセデスとフェラーリがリードしているというものだ。加えてアウディが新規参入し、ホンダは供給先をレッドブル2チームからアストンマーティンへと切り替えた。

    レッドブルPUはベストから0.2秒遅れか
    元F1解説者のジェームス・アレンは、自身のポッドキャストで「非常に信頼できる筋」からの情報を明かした。それによると、レッドブルは当初エンジン面でラップあたり約0.2秒を失う見込みだという。

    これはあくまで推定値だが、「エンジンビルダーのコミュニティ」から得られたものだ。参考までに、現状コンストラクターズ最下位のアルピーヌは0.3〜0.35秒を失っているとされる。

    今年初めの報告では、レッドブルのPUはベンチテストで1周を終える前にエネルギーを使い切ってしまうと伝えられていた。現状ではバッテリーが出力の50％を占めるが、ミルトンキーンズのチームはその割合を減らしたい考えだ。

    レッドブル・パワートレインズ

    ジェームス・アレンの証言
    「数か月前、とても信頼できる筋から『エンジン面でコンマ2秒ほど遅れるだろう』と聞いた。エンジンビルダーの間でそのような話が広まっている」とアレンは語った。

    「アルピーヌが現在0.3〜0.35秒遅れていると考えれば、それが彼らのパフォーマンスにどんな影響を与えているか分かる。レッドブルが来年どんな状態かを想像できるだろう」

    「さらに来年は空力の大幅変更も加わるので、誰が成功するかを予想するのは非常に難しい」

    ルール変更が救いになる可能性
    2006年から2021年までレッドブルに在籍したダン・ファローズは、過去に2度の大規模レギュレーション変更を経験している。2009年はブラウンGPに後れを取ったもののシーズン終盤に戦闘力を発揮し、2014年はメルセデスに主導権を奪われた。

    ファローズは「レッドブルは序盤に出遅れても開発力で猛烈に追い上げるチーム」と指摘する。2022年のグラウンドエフェクト導入初年度も、当初はフェラーリと拮抗していたがすぐに差を広げてタイトルを獲得した。

    「レッドブルの強みは非常に強力な技術チームで、短期間で新車を必要なレベルに引き上げられる点だ。革新的なコンセプトを最後までやり切る能力を持っている」

    「また、各部署の連携も素晴らしく、製造施設も迅速に対応できる。技術面での意思疎通も優れており、これが過去においてシーズン中の開発力を最大の強みにしてきた」

    「今回は初めてのPU開発という途方もない挑戦だ。仮に少し劣っていても驚くには値しない。だが出力の均衡化ルールが導入される予定で、それが有利に働く可能性もある。初年度からタイトル争いできると期待しているわけではなく、まずは堅実なベースを築き、できるだけ早く上位に食い込んでいくことを目指しているだろう」とファローズは述べた。

  • レッドブル代表メキース 自社F1エンジン開発は「クレイジーな決断」

    レッドブル代表メキース 自社F1エンジン開発は「クレイジーな決断」

    レッドブルのチーム代表ローラン・メキースは、2026年にデビューを控える自社製F1パワーユニットの開発について、直面する課題の大きさを認め、その決断は「これ以上ないほどクレイジーだ」と語った。

    フォードと協力し、レッドブル・パワートレインズの施設で初めて内製のエンジンを構築している同チームは、長年の経験を持つメルセデス、フェラーリ、ホンダと肩を並べる大胆な挑戦に踏み切った。

    メルセデス代表トト・ヴォルフは最近、この挑戦について「エベレストを登るようなもの」と表現した。先週末のイタリアGPでその発言について問われたメキースも同意した。

    「トトが『エベレストを登るようなものだ』と言ったのは正しいと思う。まさにそうだ」

    「レッドブルとして自分たちのパワーユニットをやると決断するのは、これ以上ないほどクレイジーなことだと思う。関われるのは信じられないほどの挑戦だ。レッドブルがやるようなクレイジーなことだから、いい気分だ」

    競争を見誤らない
    ハイブリッドターボ時代においてレッドブルはトラック上で支配してきたが、エンジン開発をゼロから始める意味についてメキースは冷静に見据えていた。

    「彼らは90年とかそういう長い間ずっとやってきたわけだから、我々がここに来て最初からフェラーリやメルセデスのレベルにあると思うのは愚かなことだ」

    「しかし、これはレッドブル流に、可能な限り最高のレベルで構築されている。ステップごとに進んでいって、どうなるかを見ていく」

    「我々はパワーユニットやその周りの構造――人材、インフラ――をできるだけ早く立ち上げようとしている」

    レッドブル F1 エンジン

    眠れぬ夜が待ち受ける
    2026年が迫る中、メキースは膨大な作業量を認めつつも、このプロジェクトはレッドブルのDNAである限界への挑戦を体現していると強調した。

    「確かにたくさんのハードワーク、たくさんの眠れぬ夜がある1年になるだろう。しかしそれは我々にとって、非常にレッドブルらしい挑戦だと感じている。そしてそれを愛している」

    レッドブルが未知の領域に踏み出すなか、F1界全体が注目している。
    彼らの大胆なエンジンプロジェクトは新たな高みへと押し上げるのか、それともエンジン製造というエベレストがあまりに険しいのか。

    それを知るのはまだ先のことだが、いまレッドブルは自らのブランドを象徴する恐れを知らぬ精神で、この挑戦を受け入れている。

  • 角田裕毅と接触のローソンを元F1ドライバー擁護「正しい戦術だった」

    角田裕毅と接触のローソンを元F1ドライバー擁護「正しい戦術だった」

    角田裕毅とリアム・ローソンがF1イタリアGPで接触する一幕があり、両者はランオフに飛び出してノーポイントに終わった。ローソンには「攻撃的すぎた」との批判も集まったが、元F1ドライバーが擁護の声を上げている。

    ペリー・マッカーシーは「ローソンの戦術は正しかった」と断言。角田裕毅を動揺させ、ミスを誘う狙いがあったと説明し、両者の接触をめぐる議論に一石を投じている。

    リアム・ローソンはイタリアGPで元チームメイトの角田裕毅と接触する一件に巻き込まれた。

    ローソンの角田裕毅とのイタリアGPでのバトルにおける戦術は、両者が接触した後、一部で批判を浴びたものの擁護する声も上がっている。

    ポイント圏外での戦いの中、ローソンはターン4の左－右シケインのブレーキングゾーンでアウト側に動いたが、角田裕毅に並びかけることはなく、F1のオーバーテイク規定による保護を得られる状況ではなかった。

    角田裕毅が通常のラインを取ってコーナーへ進入しようとした際、両者は接触し、ランオフへ飛び出す形となり、どちらにとっても散々な午後となった。

    その後、ローソンはこの場面で攻撃的すぎたとの批判を受けたが、元F1ドライバーのペリー・マッカーシーはニュージーランド人ドライバーを強く擁護した。

    「リアムがアウト側にいるのは全く正しかった。なぜなら、もし裕毅にイン側でブレーキを遅らせさせることができれば、裕毅はコーナーを曲がれなくなるからだ」とマッカーシーはRacingNews365に語った。

    「それがテレビで解説者たちが見落としていた点だと思う。だから僕はローソンがやろうとしたこと、つまり裕毅を動揺させようとしたことに賛成だ。彼はそのためのスペースを十分残さなかっただけだ」

    「彼は前に出ようとしていたんだ。これはレッドブルのジュニアチーム対シニアチームの戦いであり、そこでやるべき仕事がある。相手を追い詰め、プレッシャーをかけなければならない」

    「裕毅はイン側にいて、より良いターンイン角度を得るために寄せてきた。そしてリアムがそこにクルマを置いたことで、もし裕毅が寄せてこなければ、もっときつい角度でブレーキを踏みターンインしなければならず、それはミスにつながる」

    「だから僕はローソンの戦術に全面的に賛成だ」

  • マックス・フェルスタッペン F1とインディカー比較論争に「時間の無駄」

    マックス・フェルスタッペン F1とインディカー比較論争に「時間の無駄」

    マックス・フェルスタッペンは、長年続く議論に踏み込むつもりはなく、特に今それが新たな局面を迎えようとしている中では、なおさらそうだ。

    アレックス・パロウがレッドブルにリンクされているとの報道を受けて、どのインディカー・ドライバーがF1で最も活躍できるかという議論が再燃しているが、マックス・フェルスタッペンはこれに終止符を打とうとしている。

    アメリカのシリーズで4度のチャンピオンに輝いたスペイン人ドライバーは、27歳のフェルスタッペンのチームメイト候補として報じられている。

    しかし、この憶測には根拠がなく、ミルトンキーンズのチームが4度のF1ワールドチャンピオンのパートナーに据える可能性が高いのは、角田裕毅が残留しない場合、アイザック・ハジャーかリアム・ローソンであると見られている。それでも、この話題はインディカーからF1への移籍をめぐる議論を再び呼び起こした。

    さらに、コルトン・ハータがインディカーを離れ、F2およびキャデラックF1のリザーブドライバーとして1年を過ごし、F1参戦の夢を追うというニュースも、この議論に拍車をかけている。

    こうした噂が飛び交う中でパロウについて質問されたフェルスタッペンは、時間の無駄だと考える話題をすぐに打ち消した。

    「いつも言うのはすごく難しいことだ」とレッドブルのドライバーはRacingNews365を含むメディアに語った。「僕はすでにカート時代からアレックスのことを知っているし、インディカーで彼が成し遂げていることは本当に驚異的だと思う。

    彼があれだけの活躍をしているのは本当に印象的だ。だけどF1で人がどうなるかなんて知ることは不可能だし、逆にインディカーで自分がどうなるかを問うのも同じことだ。そんなの分かるはずがない」

    フェルスタッペンは、ドライバーが他のカテゴリーでどうなるかを推測することに意味はないと考えている。

    「だから僕にとっては、それを議論しようとするのはちょっと時間の無駄なんだ」と、65勝を挙げているグランプリウィナーは付け加えた。

    「ただ、彼がインディカーであれだけうまくやっているのを見るのは本当にうれしいし、彼が支配的に戦っている姿はすばらしいと思う」

  • 角田裕毅 現在F1ランキング19位 レッドブル史ワースト級の不名誉記録

    角田裕毅 現在F1ランキング19位 レッドブル史ワースト級の不名誉記録

    角田裕毅は現在、F1ドライバーズランキング19位に沈んでいる。レッドブル加入当初は意欲的に挑んだが、ここまで入賞はわずか4戦にとどまり、今季の最高位も9位止まり。日本人ドライバーにとって厳しいシーズンが続いている。

    この成績は、レッドブルの歴史の中でも極めて低い水準であり、過去にフルシーズンでこれを下回ったのはクリスチャン・クリエンの18位のみ。残り8戦で巻き返さなければ、角田裕毅は「レッドブル史ワースト級の不名誉記録」として名を刻む可能性がある。

    マックス・フェルスタッペンとそのチームメイトの行方は、F1で常に議論の的となってきた。ダニエル・リカルド、ピエール・ガスリー、アレクサンダー・アルボン、セルジオ・ペレス、リアム・ローソンはいずれもオランダ人王者の隣で苦戦を強いられ、そして今は角田裕毅がその現実に直面している。

    角田裕毅は今季14戦のうち4戦でしかレッドブルにポイントをもたらせておらず、さらにマイアミのスプリントでも数ポイントを獲得した。また、中国のスプリントではレーシングブルズとしてもポイントを加算している。しかし懸念すべきは、F1グランプリでの最高位がいまだ9位にとどまっていることだ。ライバルたちが着実に得点している中で、角田裕毅は現状ドライバーズランキング19位に沈んでいる。

    つまり角田裕毅は、2025年シーズンでポイントを獲得したドライバーの中では最下位に位置している。フランコ・コラピントやジャック・ドゥーハンはいまだ無得点だが、角田裕毅の位置はそれ以上に深刻に映る。そしてさらに痛烈なのは、レッドブルの歴史の中で、ドライバーがこれより下の順位でシーズンを終えたのは過去わずか2度しかないという事実だ。

    その2例もフルタイム参戦ではなかった。ヴィタントニオ・リウッツィは2005年に4戦のみ出走し、ロベルト・ドーンボスも2006年に3戦を走ったのみで、それぞれ年間24位に終わっている。ちなみにローソンのようなケースは対象外とされている。角田裕毅としては、残り8戦で巻き返さなければ、不名誉なリストに名を連ねることになってしまう。

    参考までに、フルシーズンに近い形でレッドブル最下位を記録しているのはクリスチャン・クリエンである。2006年にほぼシーズンを戦ったものの、ランキング18位に終わっている。角田裕毅が少なくともこの記録に並ぶには、1つ順位を上げる必要がある。したがって彼の当面の目標はポイント獲得に集中することとなる。目下のターゲットはウィリアムズのカルロス・サインツであり、現時点で日本人ドライバーに4ポイント差をつけている。

  • 角田裕毅のレッドブルF1後任候補ハジャーに警告 ロズベルグ「断れ」

    角田裕毅のレッドブルF1後任候補ハジャーに警告 ロズベルグ「断れ」

    アイザック・ハジャーが角田裕毅に代わってレッドブルのシートを得るのではないかと噂される中、2016年のF1ワールドチャンピオンであるニコ・ロズベルグは、フランス人ドライバーに対して「断れ」と警告した。過激とも言える助言だが、近年の同チームの人事の歴史を踏まえれば、フェルスタッペンの隣の2番目のシートは「チャンス」よりも「罠」に近いというのがその理由だ。

    ダニエル・リカルドが2018年末に離脱して以来、レッドブルはチームメイトを安定させることができていない。ピエール・ガスリーは昇格後わずか数か月でトロロッソに戻され、アレクサンダー・アルボンも同じ運命をたどった。角田裕毅も後継者候補とされたが、現在はF1での将来そのものが危ぶまれている。

    さらに、セルジオ・ペレスでさえ2024年の惨憺たるシーズンを経て解雇される結果となった。オランダ人ドライバー（フェルスタッペン）を除けば、誰もこのチームで居場所を確立することができていない。

    ロズベルグはSky Sports F1のインタビューで明言する。

    「もし金曜日にローラン・メキースが電話してきて、『角田は外れるから次のレースで走れる』と言ってきたら？ そのときは断らないといけない。僕なら100％ノーだ。絶対にやらないと言うし、強制しようとしても無理だと突っぱねる」

    彼は角田裕毅のケースを例に出し、レッドブルがドライバーに及ぼす危険性を指摘した。

    「どれだけ危険かわかるか？ レッドブルはどれだけのキャリアを壊してきた？ 今の角田を見ればわかるだろう。キャリアはかろうじて糸で繋がっているようなものだ。レーシングブルズにいたときは、雲一つない青空だったのに」

    角田裕毅 アイザック・ハジャー レッドブル F1

    「セカンドシート問題」は以前から指摘されてきた。たとえばメルセデスとの比較はわかりやすい。バルテリ・ボッタスはルイス・ハミルトンに勝つことはできなかったが、明確なセカンドの役割があったことで5年間も在籍し、複数勝利を挙げ、堅実なキャリアを築いた。それに対してレッドブルでは許容度が極めて低く、フェルスタッペンとの比較に晒され続ければ成功はほぼ不可能に近い。

    急速な成長と成熟した走りで注目されるアイザック・ハジャーは、いま岐路に立たされている。一方には世界タイトルを狙えるチームで走るという絶好の機会がある。しかし他方には、数多の才能が潰されてきたレッドブルの構造的なリスクが待っている。ロズベルグの結論は明快だ。ハジャーは忍耐を選び、レーシングブルズに留まって2026年の新レギュレーションを待つべきだ。

  • 元レッドブルF1技術者が実情暴露 「週70時間労働で平均給与1200万円」

    元レッドブルF1技術者が実情暴露 「週70時間労働で平均給与1200万円」

    元レッドブルF1のテクニシャンであるカラム・ニコラスが、ソーシャルメディアでF1ピットクルーの実情を明かした。イタリアGPでのランド・ノリスのスローピットストップをきっかけにメカニックを批判する声が上がったが、ニコラスはそれに反論した。

    ランド・ノリスはイタリアGPで2番手を走行していたが、スローピットストップによってオスカー・ピアストリの後ろに下がり、マクラーレンはチームオーダーで両者の順位を入れ替えることになった。

    あるSNSユーザーが「3秒の作業時間」と批判する投稿（のちに削除された）を行ったことに対し、ニコラスは次のように応じた。

    「だからこそ、このパドックでほとんどの人がここで交流しないんだ。こんなくだらない意見が出るからだ。恥ずかしいことだよ。F1テクニシャンの平均給与は6万ポンド（約1200万円）程度だ。平均労働時間は週70時間。ほとんどがエコノミーで移動していて、ピットクルーに入ったからといって追加で給料をもらえるわけでもない」

    ニコラスは2011年から2014年までマルシャF1チームで勤務し、2015年にレッドブルにシニアエンジンテクニシャンとして加入。約10年間在籍した後、2024年末にチームを去り現役を退いた。

    自身の初任給について、こうも明かしている。

    「22歳でF1を舞台に世界中を飛び回りながらもらった最初の給与は4万2000ポンド（約840万円）だった。家庭の責任がなかったから宝くじに当たったように感じたね。でも当時はシーズン17戦しかなく、トリプルヘッダーもなかった。V8時代の仕事量なんて、今と比べたら大したことなかったよ」

    コストキャップがメカニックの給与に与える影響
    F1は2021年シーズンからコストキャップを導入し、チームは支出を制限されるようになった。これは裕福なチームであっても遵守しなければならず、メカニックの給与にも影響を及ぼした。

    ニコラスは次のように語っている。

    「僕の答えは“イエス”だ。実際、『コストキャップの代償』という章を自分の本の中で最も重要なもののひとつとして書いた。でもはっきり言っておくと、仮にコストキャップがなくても、ピットクルーが年間35万ポンド（約7000万円）を稼ぐことはない。もしそうなったら僕も復帰を考えるかもしれないね」

  • フェルスタッペン 条件未達ながらノルドシュライフェでGT3参戦許可を獲得

    フェルスタッペン 条件未達ながらノルドシュライフェでGT3参戦許可を獲得

    マックス・フェルスタッペンにとって、この週末は「DMSBパーミットA」を取得することがすべてだった。これはニュルブルクリンク北コースでトップレベルのマシン、GT3クラスを含む車両に出場するために必要なライセンスだ。

    現F1世界チャンピオンのフェルスタッペンは金曜にサーキットに到着し、筆記試験を受けて合格。その結果、土曜のニュルブルクリンク耐久シリーズ（NLS）第7戦に出場できるようになった。

    このレースでフェルスタッペンは、Verstappen.comレーシングのクリス・ラルハムと組み、Lionspeed GPが用意したポルシェ718ケイマンGT4 CSに搭乗した。なお、このマシンは出力を抑えられた仕様となっていた。

    フェルスタッペンの目標は、4時間のレースで少なくとも14周を走り切ることだった。その条件は、2台のマシン（#89と#980）に分かれて満たす必要があった。フェルスタッペンは#980で14周を走破したものの、#89は予選で損傷を負い、出走できなかった。このため本来の条件を完全には満たせなかったが、DPN委員会が審査を行った結果、最終的にライセンスを与える判断が下された。

    「すべてが順調に進んで、DMSBノルドシュライフェ・パーミットを取得できてうれしい。楽しかったし、ここではいつもそうなんだ」とフェルスタッペンはノルドシュライフェでのデビューを振り返った。

    「トラフィックの中でスティントをこなせたのも良かった。速いクルマと遅いクルマの両方がいたし、『コード60』やダブルイエロー、イエローフラッグもあった」

    「雨の中も、ドライも、その中間も走った。どこにグリップがあるのか、ないのかを学んだし、スタートも経験できた。このサーキットでさらに経験を積めたのは素晴らしいことだ」

    マックス・フェルスタッペン

    これでフェルスタッペンはDMSBパーミットAを手に入れ、翌日日曜のNLS第8戦に出場する必要はなくなった。2週間後の第9戦からはGT3カーでの参戦が可能となり、最有力はエミール・フレイ・レーシングのフェラーリ296 GT3だと見られている。

    さらにフェルスタッペンは、ニュルブルクリンク24時間レースのトップクラスへの参戦資格も手にした。本人もその挑戦に意欲的だ。「ノルドシュライフェのようなサーキットは他にない」とフェルスタッペンは語った。

    「チャレンジングなサーキットだ。今日もそうだったけど、1周が長いからある場所はドライでも別の場所はウェットなんだ。路面も場所ごとに違う。すべてをつなげるのが難しいけど、だからこそ特別なんだ。ここでGT3カーに乗って24時間レースを戦えたら最高だ」

  • 角田裕毅 レッドブルF1代表メキースが苦言「クリーンサンプルが必要」

    角田裕毅 レッドブルF1代表メキースが苦言「クリーンサンプルが必要」

    角田裕毅はF1イタリアGPで予選では健闘を見せたものの、決勝では接触によるダメージで苦しい展開となった。レッドブル・レーシングのチーム代表ローラン・メキースは予選の内容を高く評価しつつも、決勝で十分なデータを得られなかった点に不満を示し「クリーンサンプルが必要」と苦言を呈した。

    ローラン・メキースは、イタリアGP週末を終えて角田裕毅のパフォーマンスについてコメントし、マックス・フェルスタッペンとの比較や角田の課題について語った。

    メキースはメディアに対し、25歳の角田裕毅の予選での走りには概ね満足した一方で、決勝レースペースに関しては不満を示した。レースではアクシデントが重なり、角田裕毅は厳しい展開を強いられたからだ。

    メキースはフェルスタッペンが勝利を飾った「スピードの神殿」モンツァでの角田裕毅の週末を振り返り、次のように語った。

    「予選を見れば、まだ良い週末だったと評価できる。Q1ではマックスとの差は0.2秒で、マックスはこの週末決して遅くはなかった」

    「それから、マシンに少し差がある状態でQ2ではマックスと0.2秒差で、誰もがQ2では間違いなく100％を出している。確かにQ3では差は大きくなったが、まず彼はQ3にマシンを入れた。これは非常に良いパフォーマンスだ。そして、彼はQ3で一番最初にアタックしたことも不利に働いた」

    「ショートランペースに関しては、角田裕毅にとって非常に良いサンプルだったと思う。ロングランペースについては、クリーンなレースデータが得られなかったのは残念だ」

    イタリアGPでの角田裕毅は、予選では印象的な走りを見せた一方で、決勝では苦い展開となった。30周目にリアム・ローソンと接触し、マシンのフロアを損傷。このダメージがレースの終わりを告げる決定的な要因となった。

    角田裕毅 レッドブル F1

    ローラン・メキースが角田裕毅に求めるもの
    またメキースは、シーズン終盤に差しかかる2025年の戦いの中で、角田裕毅に何を求めているのかについても言及。まず角田裕毅が「クリーンなレース」を走り切ることを最優先課題に掲げ、チームが彼のデータをきちんと分析できる状態を作る必要性を強調した。

    メディアに対して、メキースはイタリアGPでの角田裕毅の走りについて次のように述べた。

    「『クリーンサンプル』と言いたくなる。今日のサンプルは悪いものだったからだ。トップを走るレースは非常にクリーンだ。少なくとも良いスティントを得て、自分のパフォーマンスを読み取れる。しかし今回は、何も得ることが難しかった」と語った。

    日本GPを前にレッドブル・レーシングへ昇格して以来、角田裕毅は日曜のレースで苦戦を強いられてきた。元レーシングブルズのドライバーは、ここまで14戦でわずか4度しかポイントを獲得できていない。

  • 角田裕毅 マックス・フェルスタッペンとの交流秘話「ジン・トニックで撃沈」

    角田裕毅 マックス・フェルスタッペンとの交流秘話「ジン・トニックで撃沈」

    角田裕毅はここ数カ月、マックス・フェルスタッペンのチームメイトとして知られる存在となっている。だが、サーキット上では角田裕毅が望んでいたほど2人が絡む場面は多くなく、これまでのところ角田裕毅は大きなインパクトを残すことができていない。

    それでも、両者の関係はコース外で深まっている。ふたりは性格もライフスタイルも異なるが、互いに良好な関係を築いており、チーム内の雰囲気も明るいままだ。

    オランダ人がシンプルな性格であるのに対し、角田裕毅は細部にまでこだわるタイプだ。象徴的なのがファッションだろう。フェルスタッペンはTシャツにジーンズで十分だと考えるが、角田裕毅は自身のブランドの服を好んで着るファッション愛好家だ。

    角田裕毅は外見を大切にする一方で、フェルスタッペンの選択も理解している。「マックスが僕の服を着ている姿なんて想像できないよ。彼はもっとイタリアっぽいスタイルで、高級ブランドを好んでいる。たまに僕がいいと思うものを身につけていることもある。彼は僕よりも身体が大きくて脚が長いから、よりタイトな服が似合うんだ」と角田裕毅はオランダ紙『De Limburger』に語った。

    ファッション面でのアドバイスが必要なら、角田裕毅はいつでも手を貸すつもりだ。「もしマックスが服のアドバイスを欲しがるなら、僕は喜んで意見を言うよ。でも正直言って、彼は全然気にしないと思うけどね、ハハ」と冗談交じりに話した。

    その一方で、フェルスタッペンが角田裕毅に“教えた”ものもある。それがジン・トニックだ。「マックスが僕にジン・トニックを教えてくれたんだ。でもあれは本当に酔うね！1杯で酔っ払っちゃった。僕の小さい身体にはまだ準備ができてなかったんだと思う、ハハ。最終的に、僕はワインのほうが好きなんだ。あれは本当に大好きだよ！」