カテゴリー: ビザ・キャッシュアップRB

角田裕毅が、今後レッドブル・レーシングへ移籍する可能性は限りなくゼロに近いと言われている。その元凶とされるのがチーム代表のクリスチャン・ホーナーの存在だが、ホンダと角田裕毅との関係を考えれば、それは致し方ないことなのかもしれない。

今年、F1参戦4年目を迎えた角田裕毅は、昨年のレッドブルRB19のコンポーネントを土台にしたVCARB 01で5レースでポイントを獲得。

予選でも決勝でも経験豊富なチームメイトのダニエル・リカルドを余裕で凌駕し、予選ではレッドブルのセルジオ・ペレスと同じ6回のQ3進出を果たすパフォーマンスを披露している。

しかし、レッドブル・レーシングは、公には角田裕毅を候補として名前を上げているものの、今季で満了するセルジオ・ペレスとの契約を来季も延長することが濃厚だと考えられている。

F1ファンの目から見ても、角田裕毅がレッドブル・レーシングの候補に上げられないのは奇妙だ。角田はホンダドライバーであるだけでなく、プログラムの外部から獲得したセルジオ・ペレスとは異なり、レッドブルが育成してきたドライバーでもある。

さらに角田裕毅は、パフォーマンスだけでなく、これまでレッドブル上層部が課題として挙げていた無線での暴言を含めた精神面でも成熟期に入っている。

それでも、クリスチャン・ホーナーは、角田裕毅を真のレッドブル・レーシングのドライバー候補として考えてはいない。

2021年のF1メキシコGPでは、セルジオ・ペレスが迫ってたため、進路を譲るためにコース外に出たが、乱気流に入ってしまったペレスはコースアウト。後続のマックス・フェルスタッペンは、埃が舞ったのを見て、二人が事故を起こしたと勘違いしてバックオフ。

クリスチャン・ホーナーはレッドブルのドライバーが『Tsunoda’d（ツノダされた』という造語を使って批判。日本のファンから人種差別的だと非難され、ホーナーが角田裕毅を嫌悪しているという印象がついた。

さらに今年のグリッドで“お気に入り”とされるダニエル・リカルドのグリッドには激励に向かっても、角田裕毅には声をかけない様子もその印象に拍車をかけた。

ホンダが撤退しなければレッドブルは自社エンジン開発という決断はしなかった
だが、クリスチャン・ホーナーが日本人を嫌いなのは事実かもしれない。彼はホンダの撤退に翻弄された。

マクラーレンとのパートナーシップが決裂したホンダのF1エンジンを救ったのはレッドブルだった。2018年にトロロッソに採用し、エンジン交換によるグリッドペナルティを気にせずに自由に開発された。

そして、2019年からはレッドブル・レーシングでもホンダのF1エンジンを採用して、ホンダに表彰台と勝利をもたらした。

だが、タイトル獲得の可能性が見えてきた2020年10月にホンダは2021年限りでのF1撤退を発表した。

その結果、レッドブルはエンジンがなくなり、2022年以降もホンダにエンジン供給を継続してくれるよう頼み込み、F1には2022年以降に1年前倒しでエンジン開発を凍結するよう交渉。さらに他社からのエンジン供給が望めないことから過去最大規模の投資をしてレッドブル・パワートレインズを設立して、自社製エンジンを開発する決断を下した。

しかし、その矢先、ホンダは態度を変え、2022年11月に2026年シーズンの新PU規定での製造メーカーに登録。さらに2023年5月には2026シーズンにパワーユニットサプライヤーとしてF1復帰し、アストンマーティンとワークスパートナーシップを締結することを発表した。自社エンジンの開発を進めていることから、電気部分だけの供給を望んだレッドブルのオファーを拒否したとも報じられている。

クリスチャン・ホーナーからすれば、ホンダが2026年にF1に戻ってくることが分かっていれば、レッドブルはわざわざ大規模な投資をして自社製F1エンジンの開発という賭けに出なくてもよかったはずだ。「フェラーリ以外でシャシーとエンジンを一つ屋根の下で製造する唯一のチームにある」というクリスチャン・ホーナーの発言は恨み節にさえ聞こえた。

角田裕毅に話を戻すと、ホンダとのセットでレッドブルの育成プログラムに加入したのだから、いくら実力があろと、ホンダとの関係が切れれば、関係もそこまでだろう。将来的にホンダのエンジンを搭載したライバルチームに移籍することがわかって起用するメリットはない。同じくホンダ繋がりの岩佐歩夢については、今年スーパーフォーミュラでタイトルを獲れなければ、それを理由にプログラムを外される可能性もある。

逆にホンダがF1から撤退せず、レッドブルと一緒に2026年の新レギュレーションにむけて開発を進めていれば、今の角田裕毅の実力があれば、レッドブル・レーシングのシートは確保できていたはずだ。

したがって、2026年に角田裕毅がレッドブルやRBのシートを失うことは容易に想像できる。もし、角田裕毅が2025年にレッドブル外のチームに移籍できたとしたら、契約で縛りつけて2026年に路頭に迷わせなかったことに感謝してもいいかもしれない。

角田裕毅のレッドブル・ファミリー内でのF1での将来は、RBでの印象的なパフォーマンスを受けて話題となっている。

レッドブルの若手ドライバー育成プログラムが長年かけて獲得してきたもの、それは厳しい評判だ。ヘルムート・マルコの要求はシンプルだ。セカンドチームで結果を残せば、レッドブルのメインチームで活躍するチャンスが与えられる。

すぐに実力を証明できなければ、脱落し、次の候補者がその座に就くことになる。ピエール・ガスリー（2019年中頃）とアレックス・アルボン（2020年末）に聞いてみればわかるだろう。セバスチャン・ベッテルとマックス・フェルスタッペンに7つの世界選手権タイトルをもたらし、ダニエル・リカルドとガスリーの2人のグランプリウィナーを生み出したこのプロセスは、非の打ちどころがない。

しかし、2020年の終わり頃には人材プールが枯渇し、アルボンがフェルスタッペンに遅れを取っていたため、チームはマーク・ウェバー以来初めて外部ドライバーとして、2021年に加入したフェルスタッペンの忠実なナンバー2であるセルジオ・ペレスを起用することを選択した。

それと同時に、角田裕毅はグランプリレースでチャンスを与えられ、いくつかの障害を乗り越えながらも、2024年はグリッド上で最も一貫性があり、最も速く、洗練されたパッケージのひとつとしてシーズンをスタートさせた。

6番手、あるいは5番手の速さを争うマシンで、角田裕毅は最初の8レースで18ポイントを獲得している。一方、RB、ハース、ウィリアムズ、アルピーヌ、ザウバーの他の9人のドライバーは、合計で16ポイントしか獲得していない。

角田裕毅のパフォーマンスのレベルを考えると、他の時代であればレッドブルのシニアチームでチャンスが与えられていたはずだが、それが実現する可能性はほとんどない。

角田裕毅はレッドブルの選択肢に入っていない
ダニエル・リカルドが2023年半ばに当時アルファタウリだったチームに復帰するとすぐに、彼と角田の両方がレッドブルの2つ目のコックピットを獲得する可能性のある争奪戦になることは明らかだった。

端的に言えば、両者とも、相手に負ければレッドブル入りは絶望的となり、おそらくキャリアも終わりとなることを知っていた。リカルドはミッドフィールドに埋もれ、角田裕毅はこれまでの8レース中5レースでポイントを獲得している。

F1の競争状態を考慮すると、角田裕毅が表彰台や多くのポイント獲得に挑むことはないだろうが、週末ごとにパッケージから最大限の力を引き出すことで、角田はマルコのドアをノックし続けている。

2015年と2019年の両シーズンとも、レッドブルは必要に迫れれtトロロッソでさらに1シーズン経験を積ませる必要があると判断したドライバーをトップチームに昇格させた。ダニール・クビアトはフェルスタッペン、ピエール・ガスリーはアルボンにそれぞれポジションを奪われた。

ガスリーとアルボンは2人とも、2年間でそれなりの結果を残して昇格したが、エリートチームのプレッシャーに耐える準備ができていたとは言い難い。

角田裕毅は、今シーズン、チームプレーを男り、ケビン・マグヌッセンを攻撃するためにリカルドを追い越すように指示されたにもかかわらず、バーレーンでリカルドに衝突しそうになったことで、当然の批判を浴びた。

これはレッドブルが求める気質ではなく、角田裕毅にとっては大きな汚点となったが、それ以来、彼はチームリーダーとしてレッドブルを牽引し、マルコに見過ごされるようなことがあれば自らを売り込む立場にいる。

しかし、角田裕毅がレッドブルのシートを得るチャンスを得たことはおそらく一度もなかった。

角田裕毅は2021年をバーレーンでのデビュー戦でポイントを獲得して華々しくスタートさせたが、その後は調子を崩し、トレーニングへの怠慢な姿勢や暴言を吐く無線メッセージが問題となった。

レッドブルにとって、若手ドライバーのオフトラックでのアプローチはオントラックでのスピードと同じくらい重要だが、角田裕毅はその二つを両立させることができなかった。

その年のメキシコシティでは、レッドブルのボスであるクリスチャン・ホーナーが、予選でレッドブル両車が無実な角田裕毅に遭遇し、ラップタイムを失った後、「we got Tsunoda’d（我々は角田にやられた）」とさえ主張した。

それは、たとえホーナーがその週末の後半に発言を撤回したとしても、チームに所属するドライバーの将来を見据えることができるチーム代表の発言と言えるだろうか。

角田裕毅はどこへ？
賢明な投資家は、角田裕毅が2026年にホンダと提携する際にアストンマーティンに乗り換えるだろうと予想している。

唯一の問題は、フェルナンド・アロンソがアストンマーティンと2年契約を結んでおり、ランス・ストールが望む限りシートを保持することになるということだ。

他のチームで言えば、角田裕毅がフェラーリ、メルセデス、マクラーレンのシートを獲得することはないだろう。現在のRBの序列からすると、アルピーヌ、ハース、ウィリアムズ、ザウバーへの移籍は下位になる。

ザウバーがアウディに変身するにつれ、特にカルロス・サインツがオファーをぐずぐず引き延ばし続けるのであれば、それは選択肢になるかもしれない。

当面は、ドライバー市場における角田の居場所は2025年以降に開けるように思える。そのシーズンに向けては、今のチームにとどまり、目立ったパフォーマンスを発揮し続け、他の選択肢が何か開けるか様子を見るのが最善だろう。