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カテゴリー: ピレリ

  • ピレリ：F1オーストラリアGP 決勝レースレポート

    ピレリ：F1オーストラリアGP 決勝レースレポート

    ピレリは、2014年 開幕戦 F1オーストラリアGPの決勝レースを振り返った。

    ピレリの予測通り、オーストラリアグランプリは2ストップのレースとなった。主流となった戦略は、優勝したメルセデスのニコ・ロズベルグ、2位のダニエル・リカルド（レッドブル）、3位のケビン・マグヌッセン（マクラーレン）が選択した「ソフトーソフトーミディアム」と繋ぐ戦略だった。

    マーブル、ブリスター、グレイニングは大幅に減少した。実際、グレイニングが発生したのは、ロズベルグのマシンを含め、数台のマシンの左フロントタイヤのみだった。

    F1にはつきもののグレイニングは、マシンセットアップや低い気温によって発生する。オーストラリアグランプリ決勝がスタートした午後5時時点の気温は20℃、路面温度は27℃で、レースの進行とともに温度が下降していった。

    このようなコンディションの下、また昨日の予選の大半がウェットであったにも関わらず、全てのタイヤは、グランプリ前の期待通りに、スタートからフィニッシュまで力強い性能を発揮した。P Zeroホワイト・ミディアムでスタートしたレッドブルのセバスチャン・ベッテルとザウバーのエステバン・グティエレスを除く全ドライバーが、P Zeroイエロー・ソフトタイヤを装着してスタートした。

    レース序盤に4周のセーフティーカー導入があったためレース戦略に影響が及び、大半のドライバーが1回目のピットストップを早めに行った。マクラーレンのジェンソン・バトンは、特に効果的にピットストップ戦略を活用し、絶妙のタイミングでピットストップを行い10番グリッドのスタートから4位でフィニッシュした。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「新世代のF1開幕戦のメルボルンにおける我々のタイヤの性能には非常に満足しています。温度の下降によって、これまでは見られなかった軽いグレイニングが、数台のマシンの左フロントタイヤに発生しましたが、これは特に深刻なものではなく、実際にスティントの長さに影響を及ぼすものではありませんでした。大半のグレイニングは、ラップを重ねるにつれて消えていきました。主にレース終盤に使用されたミディアムタイヤは、多くのドライバーにとってレース全体の半分の距離をカバーし、非常に一貫した性能を示しました。シーズンが始まったばかりですので、各チームは皆、マシンとタイヤの性能パッケージを最大限にする課題に取り組んでいます」

  • ピレリ：F1オーストラリアGP 予選レポート

    ピレリ：F1オーストラリアGP 予選レポート

    ピレリが、2014年 開幕戦 F1オーストラリアGPの予選を振り返った。

    今シーズン最初の予選は、ピレリの新型雨天用タイヤ、Cinturatoブルー・フルウェットとCinturatoグリーン・インターミディエイトのデビューの場となった。メルセデスのルイス・ハミルトンがフルウェットタイヤを使用してポールポジションを獲得し、レッドブルのダニエル・リカルドがインターミディエイトタイヤを使用して2番手となった。雨天用タイヤの使用は、ヘレスでの今年最初のテストにおける雨天テスト以来初めてだった。

    天気予報によれば決勝も雨の可能性があるため、Q1の終盤から降り始めて、Q2やQ3で見られた断続的で時折強くなるような雨になれば、戦略の選択肢は多岐に渡る。可能性は低いものの、もしドライコンディションになれば、2ストップ戦略が理論的には最速戦略となる。P Zeroホワイト・ミディアムとP Zeroイエロー・ソフトタイヤが今週末用に選択されている。

    インターミディエイトとフルウェットタイヤは、トルクの増大と空力ダウンフォースの減少を特徴とする最新世代のF1マシン用に再設計された。特に、新型Cinturatoブルー・フルウェットタイヤは、フルスピード走行時に1秒あたり65リッターを排水することができる。この性能は、1秒あたり60リッターだった昨年から向上している。

    最終のQ3セッションの路面状態は、まさにインターミディエイトとフルウェットとのクロスオーバーポイント上にあり、両コンパウンドがフロントローを分かち合ったことからも、両コンパウンドの競争力が極めて接近していたことが示された。昨シーズン中およびシーズン後のピレリの開発作業の結果、フルウェットタイヤの作動範囲が広がり、今年のクロスオーバーポイントの幅は広がった。各チームが選択する戦略にもよるが、もし雨になれば、両雨天用タイヤが使用される可能性がある。

    Q3がウェットコンディションとなったため、各ドライバーは、最新の予選レギュレーションの下で追加供給されるソフトタイヤを使用することができなかった。通常のコンディションであれば、今シーズン、各ドライバーは、Q2で自己ベストタイムを記録したタイヤをスタート時に装着することになる。しかし、Q2での自己ベストタイムを計測したタイヤがインターミディエイトもしくはフルウェットの場合、スタート時に装着するタイヤを自由に選択することができる。

    ドライコンディションで行われた最終フリー走行（FP3）では、メルセデスのニコ・ロズベルグがソフトタイヤを使用して、2番手となったマクラーレンのジェンソン・バトンに1.391秒差をつける最速タイムを記録していた。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「今日、ついに全マシンの相対的なペースを見ることができましたが、雨による複雑な要素が絡んでいました。ヘレスでの1回の短いテスト以来、インターミディエイトとフルウェットの走行は初めてとなりましたが、明日も両タイヤが登場する可能性がありそうです。各チームからの正確なフィードバックを聞く必要がありますが、ここまで見た限りでは、2014年型マシンでのインターミディエイトとフルウェットの性能レベルに満足しています。革命的な新型マシンの複雑性にも関わらず、各チームは、予選において確実に力強く走行していました。しかし、今シーズンの勝負を決定付けるのは実際のレースペースですから、今日の例外的なコンディションで確固たる結論を出すことは非常に難しいです。Q3では多様なアプローチが見られ、トップ10ドライバーによってインターミディエイトとフルウェットの両タイヤが使用されました。特に、我々が前世代のマシン上で行ったフルウェットタイヤの開発およびテストが、2014年のF1の改善に寄与できたのではないかと思います」

  • ピレリ 「ミディアムとソフト間の性能差はラップあたり2秒」

    ピレリ 「ミディアムとソフト間の性能差はラップあたり2秒」

    ピレリが、2014年 開幕戦 F1オーストラリアGPの初日のフリー走行を振り返った。

    新しいタイヤレギュレーションの登場とともに、F1は新しい時代に突入した。第1の新ルールは、フリー走行に適用されるもので、フリー走行1回目（FP1）に限り最初の30分間に1セットのタイヤが追加供給される。追加供給されるタイヤは、選択された2種類のタイヤ中の硬い方のコンパウンドとなる。

    この新ルールによって、本日の2回のセッションを通して、合計937周という昨年よりも多い走行が見られた。オーストラリアGP用に選択されたP Zeroホワイト・ミディアムとP Zeroイエロー・ソフトには、ブリスターやグレイニングの発生が見られず、現時点での両コンパウンド間の性能差は約2秒となっている。

    第2のルールは、予選において、全てのマシンに軟らかい方のコンパウンドを1セット追加供給すること。このタイヤの使用はQ3のみに限定され、使用後はピレリに返却しなければならない。しかし、Q3に進出しなかったチームは、追加供給されたタイヤを決勝で使用することができます。したがって、合計すると、今シーズンの各グランプリでは、13セット（昨年は11セット）のスリックタイヤが供給されることになる。

    午前中のFP1では、各チームはミディアムタイヤのみを使用し、フリー走行2回目（FP2）の30分経過時点でソフトタイヤへと移行した。今年のマシンには非常に多くの新しい要素が存在するため、各チームは予想されるレースペースを評価すべく、両コンパウンドを使用して多様な燃料搭載量で可能な限り多くの走行を行うことに集中していた。

    両セッションを通じて温暖なドライコンディションが続き、FP2での最高気温は24℃、路面温度は40℃に達した。しかし、土曜日と日曜日には雨のリスクがあるため、Cinturatoグリーン・インターミディエイトとCinturatoブルー・フルウェットが初登場する可能性もある。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「ここまで見た限り、一新された今年のミディアムおよびソフトコンパウンドの性能とデグラデーションには満足しています。ミディアムタイヤのデグラデーションは非常に低く、ソフトタイヤのデグラデーションはわずかにミディアムより高くなっています。一日を通してブリスターやグレイニングは発生せず、マーブルも減少しました。したがって、現時点では、我々自身の目的は達成されています。まさに意図した通りに、より多くのマシンの走行をファンが見ることができましたので、新しいタイヤレギュレーションは非常に良く機能しているように思います」

  • ピレリ、F1オーストラリアGPでは2〜3回のピットストップを予想

    ピレリ、F1オーストラリアGPでは2〜3回のピットストップを予想

    ピレリが、2014年 開幕戦 F1オーストラリアGPが開催されるアルバート・パーク・サーキットでのレースをタイヤメーカーの観点から解説した。

    各チームが新型マシンと一新されたタイヤをテストした3回のプレシーズンテストを経て、2014年F1シーズンが、オーストラリアで開幕する。

    広範囲に渡る変更を受けた2014年の新しいレギュレーションにより、今年のタイヤは、今までにないテクノロジーを用いて開発された第4世代として進化を遂げた。

    今週末のグランプリ用として、ピレリは、メルボルンの市街地サーキットにベストに適応するP Zeroホワイト・ミディアムとPZeroイエロー・ソフトコンパウンドを選択。2014年タイヤレンジのすべてのタイヤ同様、ミディアムとソフトは昨年のタイヤと比較してやや硬めとなり、性能面を妥協することなく耐久性が向上している。

    1996年からオーストラリアGPが開催されているメルボルンは、グリップレベルが低く、全体的に極めて滑りやすいサーキット。そのため、ホイールスピンが増え、デグラデーションの増大に繋がる。

    メルボルンでは、ブレーキングも重要な要素となる。減速Gが5Gに達するヘビーブレーキングエリアが複数存在する。このため、ロックアップを引き起こし、フラットスポットを作成する可能性があり、不均衡や不均等な摩耗に至る。

    今年は、新しいエネルギー回生システムの効果を補うために、リアホイールへのブレーキ圧力を調整するブレーキ・バイ・ワイヤシステムが新たに導入される。これもまた、リアタイヤへ一定の影響を及ぼす。

    トラック上には、マシンがフルパワー（約760馬力）を出力する9か所のフル加速エリアが存在する。ここでは、ホイールスピンが発生しやすく、結果としてデグラデーションが大きくなる。

    今年は空力ダウンフォースが減少していることもタイヤへ影響を及ぼす。スライドが増えると不均等な摩耗やグレイニングを引き起こす。しかし、プレシーズンテストでは、ダウンフォースの減少にも関わらず、グレイニングは減少し、ブリスターは発生しなかった。

    10か所の右回りコーナーと6か所の左回りコーナーが存在するメルボルンでは、左リアタイヤが最も酷使される。タイヤへの負荷は、横方向よりも縦方向の方が大きくなる。

    昨年は、7番グリッドからスタートしたキミ・ライコネンが、2ストップ戦略（スーパーソフトでスタート後、2スティントをミディアムで走行）で優勝した。残りのトップ6が3回ピットストップを行ったため、この戦略がライコネンの勝利にとって決定的となった。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「近年のF1で最も革新的なルール変更があっため、我々は、2014年型マシンがもたらす新しいダイナミクスのための全く新しいタイヤを開発する必要がありました。プレシーズンテストは、新しいルールがすべての関係者にとって大きなチャレンジであることを示しました。しかし、我々は昨年を通して、また昨シーズン終了後もハードワークを行い、最新世代のマシン用に設計した全く新しいタイヤレンジを生み出しました。これらのタイヤは、性能を維持しながらもデグラデーションを低下させる新しいコンパウンドとタイヤ構造を特徴としています。メルボルンでは、マシンあたり2〜3回のピットストップになると思われますが、フリー走行でのマシンの走りを見た上で、より正確な予測ができると思います。シーズン開幕戦は常に予測不可能ですが、2014年は、例年以上にその要素が強くなるでしょう」

  • ピレリ、2014年F1の序盤4戦のタイヤコンパウンドを発表

    ピレリ、2014年F1の序盤4戦のタイヤコンパウンドを発表

    ピレリは、2014年のF1シーズンの開幕から4戦目までに持ち込むタイヤコンパウンドを発表した。

    2014年F1の開幕戦となるオーストラリアGPではミディアムとソフトのコンパウンドが用意される。

    第2戦マレーシアGPはハードとミディアムが投入されるが、第3戦バーレーンGPと第4戦中国GPでは開幕戦と同じ組み合わせが持ち込まれる。

    ポール・ヘンベリー　（ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「全3回のプレシーズンテストを通して得られた情報はシーズンスタートに向けたタイヤ選択の判断に役に立ちました。新しい2014年スペックのタイヤは、スペインの雨からバーレーンの気温25度まで、幅広いあらゆるのコンディションで試すことができました。これまでから導き出せる結論として、2014年のタイヤはパフォーマンスを妥協することなく、前年のものより一貫性が増し、摩耗が少なくなっています。もうひとつ、トラック上の“マーブル”を減らすという目標も達成しています。オーストラリア、バーレーン、中国で予想されるレースコンディションにはミディアムとソフトのコンパウンドがマッチしており、1台あたり2回もしくは3回のピットストップがパフォーマンスと戦略の適切なバランスになるでしょう。それ以上に荒く暑いコンディションになるマレーシアには昨年同様にハードとミディアムのコンパウンドを持ち込みます」

  • ピレリ、2014年に2つのF1グランプリのタイトルスポンサーに就任

    ピレリ、2014年に2つのF1グランプリのタイトルスポンサーに就任

    ピレリは、2014年のスペインGPとハンガリーGPのタイトルスポンサーを務める。

    2011年以降、F1にタイヤを単独供給するピレリだが、今シーズンはグランプリにピレリの名前が名付けられるのは初めてのシーズンとなる。

    5月に開催されるハンガリーGPは“Formula 1 Gran Premio de Espana Pirelli”、7月に開催されるハンガリーGPは“Formula 1 Pirelli Magyar Nagydij”が正式名称となる。

  • ピレリ、ステッカー型のタイヤ温度計をテスト

    ピレリ、ステッカー型のタイヤ温度計をテスト

    ピレリは、FIAとの共同でタイヤ使用のパラメータ管理を改善するためタイヤトレッドに特殊なステッカー型の温度計を取りつけてテストしている。

    これらのステッカー型の温度計は、チームがタイヤウォーマーでタイヤを予熱する際にタイヤトレッドの最高温度を読み取る。

    ピレリは、タイヤトレッドの最高温度を110℃に設定しており、トラック走行前のどの時点でもこの温度を超えないように推奨している。

    FIAも、ピットを離れる際の最低タイヤ圧、トラック上での最大キャンバー角とともに、この最高温度を順守するべきとしている。

  • ピレリ 「2014年型タイヤは昨年よりもより一貫性と耐久性がある」

    ピレリ 「2014年型タイヤは昨年よりもより一貫性と耐久性がある」

    ピレリが、先週バーレーンで行われたF1合同テストを振り返った。

    バーレーンでは、多くのチームが、レースや予選のシミュレーション、ピットストップ練習などを行い、あらゆる局面におけるタイヤの使用方法を評価。天候状態は、シーズン中にほぼ近い気温20℃以上の温暖なドライコンディションが続いた。

    合計24名のドライバーがバーレーンテストに参加し、2,322周、12,566kmを走行。昨年の2回目のテストが行われたバルセロナでは、同じく4日間で16,006kmを走行していた。

    今年、ここまでのテストでの総走行距離は、ヘレスとバーレーンを合計して3,792周、19,074km。昨年の同時期、ヘレスとバルセロナのプレシーズンテストでは、合計6,970周、31,640kmを走行していた。

    メルセデスのニコ・ロズベルグが、バーレーンテストの最速タイム1分33秒283を土曜日にP Zeroイエロー・ソフトで記録。比較として、昨年のバーレーングGP決勝のファステストラップは、レッドブルのセバスチャン・ベッテルによる1分36秒961だった。昨年のバーレーンGPのポールタイムは、1分32秒330で、今年のロズベルグのテスト最速タイムと1秒以内の差。昨年のバーレーンGPのポールポジションはニコ・ロズベルグでした。

    今年のバーレーンテストで最多周回を走行したドライバーは、174周を走行したメルセデスのニコ・ロズベルグ。2番手は、ウィリアムズのバルテリ・ボッタスによる171周だった。

    バーレーンでは、各F1チームにマシンあたり最大30セットのタイヤが供給された。このうち22セットは、チームと合意の上でピレリが選択したもの。これに加え、各F1チームはマシンあたり30セットになるまで、8セットのコンパウンドを選択できた。さらに、2015年からレギュレーションによって禁止されるタイヤウォーマー無しでのタイヤ性能をテストするために使用される“プロトタイプ”ミディアムが1セット追加供給された。

    2014年のテスト用として、各チームにはマシンあたり135セットのタイヤが供給される。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「より多くの走行機会と最適な天候状態のおかげで、各チームは、バーレーンでの4日間テストで、タイヤに関して2週間前のヘレスよりも多くのことを習得することができました。各チームは、新型マシンの開発カーブにおいてまだ比較的初期段階にありますが、ここまでのテストデータは、2014年型タイヤが昨年のタイヤよりもより一貫性と耐久性があることを示しています。その結果、今シーズンの我々の目標のひとつである、サーキット上の“マーブル”の減少が見られました。しかし、各チームは次回のテストで、マシン性能やマシンとタイヤのパッケージの理解をより進めていくと思われます。したがって、特にシーズンが進んで各チームがより大きなダウンフォースを見出した際、現時点でのコンパウンド間のラップタイム差は短縮されるでしょう。今回のテストで大量の有益なデータを収集することができましたが、もし必要性が確認されれば、シーズンの開始に向けてタイヤの仕様を変更できる準備もしています」

  • ピレリ、2015年のタイヤウォーマー禁止に備えたプロトタイプを準備

    ピレリ、2015年のタイヤウォーマー禁止に備えたプロトタイプを準備

    ピレリは、バーレーンテストに2015年以降のタイヤウォーマー禁止に備えたプロトタイプタイヤを持ち込む。

    今週の水曜日から土曜日にかけて、今年2回目となる4日間の公式テストがバーレーンで行われる。最終テストとなる3回目のプレシーズンテストも、今月末にバーレーンで行われる予定。気温20℃以上の温暖なコンディションは、低温と雨に見舞われたヘレスでの今年1回目のテストとは対照的となる。

    バーレーンテストには全チームが参加する予定で各チームは、大きく変化した新型マシン（1.6リッターターボエンジンと先進的なエネルギー回生システム）と今シーズン新しいコンパウンドとタイヤ構成が導入された最新世代のピレリタイヤとの相互作用を引き続き最適化する。

    トラックには、タイヤ動作の大半の局面に高い縦方向の負荷を課す多様なスピードとコーナーが存在するため、理想的なテスト開催地となっている。

    各チームには、インシーズンテストを含む今シーズンのテスト用として、合計135セットのタイヤが供給される。3回のプレシーズンテスト用として85セットが供給される。ヘレス用に25セット、バーレーンでの2回のテスト用にそれぞれ30セットが供給される。

    バーレーンでは、各チームは3つのスリックコンパウンド（ハード、ミディアム、ソフト）をテストすることができる。さらに、低温でも迅速なウォームアップが可能になるゆにピレリが開発した“winter”ハードコンパウンドもテストすることができる。ヘレス用に設計されたこのタイヤが高い気温の下でどのように動作するのかを評価するため、各チームがバーレーンでの使用を求めた。2014年型“standard”ハードコンパウンドにはオレンジのマーキングが施されているのに対し、“winter”バージョンにはマーキングが無いため、両者を識別することができる。

    また、ピレリは2014年型タイヤ構造とコンパウンドのミディアムタイヤを各チームに1セット追加供給する。しかし、このタイヤは“プロトタイプ”という位置づけで、2015年以降禁止される予定のタイヤウォーマー無しでのタイヤ動作をテストする目的で使用される。

    各チームが使用できる30セットのうち、22セットの4種類のスリックタイヤ（ハード、“winter”ハード、ミディアム、ソフト）。これらは、ピレリが各チームと合意の上で選択したもの。残りの8セットは、各チームが独自の走行プラムに合うように各チームによって選択されたものとなる。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「ヘレスでの今年1回目のテストは、各チームが一新されたテクニカル・レギュレーションに初めて触れることに終始したため、期待された走行は限定的なものとなり、タイヤの評価は優先事項とはなりませんでした。さらに、南スペインとはいえ、ヨーロッパの冬のコンディションは、我々がシーズン中に遭遇するコンディションとはかけ離れたものでした。バーレーンでは、より良好な気候と多くの走行が期待されます。したがって、我々と各チームは、タイヤに関してより多くのデータと知識を吸収することができるでしょう」

  • ピレリ 「ヘレスでは最小限のタイヤデータを収集」

    ピレリ 「ヘレスでは最小限のタイヤデータを収集」

    ピレリが、ヘレス・サーキットで行われた2014年最初のF1プレシーズンテストを振り返った。

    F1の新しい時代が、ヘレスでの4日間のテストで幕を開け、各チームは、新型のマシンと2014年型タイヤを初めてテスト。続くプレシーズンテストは、2月にバーレーンで4日間のテストが2回予定されている。

    革命的な技術的変更に伴い、今回の走行は昨年と比較して大幅に限定的となり、タイヤに関するテストはごくわずかだった。

    しかし、各チームは、新型のコンパウンドとタイヤ構造を特徴とするピレリの2014年型タイヤレンジを初めて試すことができた。また、各チームは、テスト2日目に新型のCinturatoグリーン・インターミディエイトとCinturatoブルー・フルウェットをテスト。この日は雨天用テスト日に指定された。その後、金曜日も雨となったため、さらに雨天用タイヤのテスト機会が提供された。

    ピレリは、低い気温（6℃以下まで低下）の下でも各チームが最大限に走行できるように、今回限定の“winter”バージョンのハードタイヤをヘレスに追加で持ち込んでいた。

    テスト開始日の火曜日は、8人のドライバーが93周の走行を行ったのみの非常に静かなものだった。その後は活発になり、各チームはロングランを実施。テスト最終日は688周の走行が行われる最も忙しい日となった。

    ヘレスでは、各チームにマシンあたり最大25セットのタイヤが供給された。このうち18セット（“winter”6セット、ハード4セット、ミディアム2セット、インターミディエイトとフルウェットがそれぞれ3セット）はピレリによって選択されたもの。各チームは、これに加えてマシンあたり25セットになるまで、7セットのコンパウンドを選択できた。2014年のテスト用として、各チームにはマシンあたり135セットのタイヤが供給される。

    膨大な数の新しい要素の作業が存在し、4日間を通して非常に広範囲のラップタイムが見られたため、ヘレスでテストされたコンパウンド間のラップタイム差は大きな意味を持たないが、全チームが参加するバーレーンでは、より意味のあるタイヤデータが得られるだろう。

    合計22名のドライバーがヘレステストに参加し、1,470周、6,509kmを走行。昨年のヘレステストでは、3,531周、15,634kmの走行が見られた。

    マクラーレンのケビン・マグヌッセンが、ヘレステストの最速タイム1分23秒276を木曜日に記録。比較として、昨年のヘレステストの最速タイムは、フェラーリのフェリペ・マッサによる1分17秒879だった。

    今年のヘレステストで最多周回を走行したドライバーは、188周を走行したメルセデスのニコ・ロズベルグだった。

    ポール・ヘンベリー （ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター）
    「今回はタイヤに重きを置いたテストではなく、各チームは、急進的な新しいレギュレーションの理解と彼らの新型マシンでの走行に務めていました。新しいパワーユニットや空力ルールに関して理解すべきことが膨大に存在したため、各チームは彼らのマシンへの理解度を深めることを目指しました。マシンの開発とヘレスで認識された問題の修正を行う期間が2週間ありますので、今後バーレーンで予定されているテストでは、もう少しタイヤにフォーカスを当てることができると思います。我々はオープンかつ柔軟な姿勢で、より有意義な走行となるバーレーンのテストで出されるタイヤに対する要求に応えるべく準備をしています。テストに関する今年のレギュレーションは、雨天用テスト日を設けることを規定しており、水曜日の午前中に雨天用テストを実施することができました。金曜日にも雨が降ったため、各チームは、レースコンディションで使用する前に、雨天用コンパウンドを試す機会を得ました」