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フェルナンド・アロンソアストンマーティンF1の前進を実感「中団で戦えている」

フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンF1が投入した大規模アップグレードによって「もう中団グループで戦えている」と手応えを示した。一方で、その戦いを継続するにはホンダの新型パワーユニットによるさらなるパフォーマンス向上が不可欠だとの見方を示した。

アストンマーティンはF1ハンガリーGPで16項目に及ぶ“Bスペック”アップグレードを投入。アロンソは今季初のQ2進出を果たし、決勝では14位でフィニッシュした。

チームメイトのランス・ストロールも13位となり、今季最高成績を記録したことで、新パッケージの効果が明確に表れた。

アロンソ「ようやく中団グループと戦えるようになった」
アロンソはレース後のテレビインタビューで、新型マシンによって久しぶりに競争力を感じられたと振り返った。

「また競争力を感じられたのは良かった」

「特にレース序盤は、中団グループについていけるくらいのペースがあった」

「この新しいクルマで仕事を進めていくための、いいベースラインになったと思う」

その一方で、次戦オランダGPで投入予定のホンダ新型パワーユニットに大きな期待を寄せている。

「特にエンジンについては、ザントフォールトを楽しみにしている。ストレートスピードの面でもう少し競争力を高めたい」

「レースではもう中団グループの争いに加われている。だからこそ、ストレートでのもうひと押しの速さが必要なんだ」

「後半戦に向けて、新たなスタートになればいいと思っている」

ホンダ新型PUはフィルミングデーで初走行
ホンダはハンガロリンクで実施されるフィルミングデーで、新仕様パワーユニットをAMR26に搭載して初走行させる予定だ。その後、夏休み明け最初のレースとなるF1オランダGPで実戦投入される。

ホンダF1プロジェクトリーダーの折原慎太郎は、投入計画について次のように説明した。

「次の重要なステップとして、オランダで新仕様のパワーユニットを投入します」

「その前に、水曜日のフィルミングデーでAMR26に新しいエンジンを搭載し、夏季休暇前に初走行を行います」

今回のアップデートで車体側の課題が大きく改善されたことで、ホンダ製パワーユニットの性能向上が実現すれば、中団争いでさらに存在感を高める可能性がある。

ストロールもアップグレードの効果を実感
チームメイトのランス・ストロールも、アップグレードによってようやく中団グループと互角に戦えたと評価した。

「今年初めて中団グループの争いに加われた。それは本当に良かった」

「今後も開発を続けていかなければならない。今週末は大きな前進だったけれど、さらにプッシュし続ける必要がある」

レース前にはチームオーナーのローレンス・ストロールも、新パッケージの出来栄えに高い満足感を示していた。

「間違いなく大きな前進を遂げた。これは数ある前進の第一歩に過ぎない。非常に満足している」

「実現してくれたファクトリーのスタッフ全員の努力に感謝したい」

アストンマーティンはハンガリーで車体性能の改善を証明し、後半戦はホンダの新型パワーユニット投入によってさらなる飛躍を目指す。ザントフォールトで予定される新仕様PUが期待どおりの性能を発揮できれば、チームは本格的に中団争いの常連へと返り咲く可能性が高まる。

2026年7月30日
フェラーリF1代表ハミルトンの5秒ペナルティは「一連のミスの積み重ね」

ルイス・ハミルトンが2026年F1第11戦ハンガリーGPで受けた5秒ペナルティについて、フェラーリF1代表のフレデリック・バスールは「一連のミスの積み重ね」が原因だったと説明した。

ハンガロリンクではSF-26のシャシー性能を武器に優勝候補と目されていたフェラーリだったが、表彰台を逃す結果に終わった。ハミルトンは予選での進路妨害ペナルティに続き、決勝ではピットレーン速度違反により5秒ペナルティを科され、悔しい週末となった。

ピット進入のロックアップが連鎖の始まり
決勝終盤、オスカー・ピアストリがマシントラブルでストップしたことによるバーチャル・セーフティカー（VSC）中、フェラーリはハミルトンをソフトタイヤへ交換。ハミルトンは表彰台争いを続けていたが、ピットレーンで制限速度を0.1km/h超過したことで5秒ペナルティを受け、最終的に5位へ後退した。

バスールは、ハミルトンがピット進入時にタイヤをロックさせたことが、その後の判断に影響したと説明した。

「すべてのペナルティを同じように考えるのは難しい。私にとってスパでの（ジョージ・）ラッセルとの接触はレーシングインシデントだ」

「もし同じ場面をもう一度やるとしても、私は彼にまったく同じことをするよう求める。縁石へ逃げることはできなかったからだ」

「今日については、一連のミスだった。ピット進入でタイヤをロックさせ、ピットストップでコンマ数秒を失った。そして、その遅れを取り戻そうとして、ピットレーン速度制限解除のタイミングを最適より少し早めてしまったのだろう」

「一つのミスが次のミスを招いた」
バスールは、一度ミスが起きると、その後も焦りからミスが連鎖しやすくなると語り、今回のレースはその典型例だったと振り返った。

「一つミスをすると、その後にさらにミスをしてしまうのは珍しいことではない。この週末はその良い例だった」

「ピットストップで限界まで攻めようとした結果、ピット出口ではコンマ2秒ほど前車に遅れていた。そうした出来事が積み重なった結果だ」

「ペース自体は悪くなかった。しかし序盤はマックス（フェルスタッペン）をまったく攻略できず、その後は（オスカー・）ピアストリも抜けなかった。この経験を今後のシーズンに生かさなければならない」

直近3戦で4件目のペナルティ
ハミルトンはハンガリーGPで予選と決勝の2件のペナルティを受けた。これにより、スパ・フランコルシャンでのジョージ・ラッセルとの接触、シルバーストンでのフォルススタート（false start）と合わせ、直近3戦で4件目のペナルティとなった。

その結果、夏休み前の時点でドライバーズランキング首位のアンドレア・キミ・アントネッリとの差は50ポイントに広がっている。

フェラーリはハンガリーGPで勝利を狙えるだけの競争力を示しながらも、細かなミスが重なったことで大きな代償を払うことになった。バスールは、この経験を残りシーズンの改善につなげたい考えを示している。

2026年7月30日
ハースF1富士TPCで見えた坪井翔と福住仁嶺起用の賛否議論を分けたTPCの役割

TGRハースF1チームが7月28日から29日にかけて富士スピードウェイで実施したTPC（Testing of Previous Cars）は、日本のモータースポーツファンにとって特別な2日間となった。

2025年型VF-25を使用した今回のテストでは、坪井翔と福住仁嶺がF1マシンをドライブ。日本人ドライバーが母国で最新世代に近いF1マシンを走らせる機会は極めて珍しく、平日の開催にもかかわらず多くのファンが富士スピードウェイを訪れ、その走りを見守った。

しかし、今回のTPCを巡る議論は、単純な賛否では語れないものだった。

日本では「国内トップドライバーがF1マシンに乗る姿を見られた」という喜びが広がる一方で、「TPCは本来、若手育成のための制度ではないのか」という疑問も投げかけられた。そして海外では、坪井翔や福住仁嶺という個人以上に、「トヨタとハースはTPCをどのような育成プログラムとして運用していくのか」という点が大きな論点となった。

一見すると、日本は歓迎、海外は批判という構図にも見える。

だが、実際に交わされていた議論を追っていくと、対立していたのは坪井翔と福住仁嶺の評価ではなかった。

議論の中心にあったのは、「TPCを何のための制度と考えるのか」という認識の違いである。

日本では、国内トップカテゴリーで実績を積み重ねたドライバーがF1マシンへ乗ること自体に大きな価値が見いだされた。一方、海外ではTPCをF1への育成プロセスの一部と捉える見方が強く、限られた走行機会を誰へ与えるべきかという議論へ発展していった。

同じ出来事でありながら、評価の出発点は大きく異なっていたのである。

TPCとは何か　今回の議論を理解するための前提
今回の反応を理解するうえで、まず整理しておきたいのがTPCという制度の位置付けだ。

TPC（Testing of Previous Cars）は、FIAが認める旧型F1マシンによるテスト制度である。原則として使用できるのは2年以上前のマシンだが、2026年はレギュレーションが全面的に変更されたことから、前年型となる2025年型マシンの使用が特例として認められた。

現在のF1では、現行マシンによるプライベートテストは厳しく制限されている。そのためTPCは、若手ドライバーへF1マシンを経験させる場として活用されるだけでなく、リザーブドライバーの走行機会やチームスタッフの育成、オペレーション確認、各種システムの習熟など、多くの目的を担うプログラムとなっている。

ハースも今回の富士テストについて、ドライバー育成だけではなく、エンジニアやメカニックを含めたチーム全体の育成プログラムであることを強調していた。

つまりTPCは、単なるデモランでもファンサービスでもない。

一方で、将来のF1ドライバー候補へ経験を積ませる役割も期待されていることから、「誰を起用するのか」が常に議論の対象となる制度でもある。

今回の富士テストも、その二面性が色濃く表れたケースだった。

トヨタとハースは2025年から技術提携を進め、その一環としてTPCを活用してきた。平川亮や宮田莉朋、小林可夢偉、そして坪井翔もこれまでテストへ参加しており、今回初めて福住仁嶺が加わった。

そのため、今回の起用は単独の出来事ではなく、「トヨタ・ハース提携がどのような育成プログラムを目指しているのか」を示す一つの材料として受け止められたのである。

日本では「F1に乗る姿」そのものが歓迎された
日本国内で最も目立ったのは、坪井翔と福住仁嶺の起用を歓迎する声だった。

その多くは、「F1デビューへ近づいた」という期待よりも、「国内トップドライバーがF1マシンを走らせる姿を日本で見られる」という事実そのものを喜ぶものだった。

平日開催にもかかわらず、「2日とも富士へ行く」「仕事を調整してでも見たい」「日本でF1マシンの本格走行を見られる機会は貴重だ」といった声が相次ぎ、現地からは走行写真や動画、ガレージ周辺の様子が次々と発信された。

イベントとしての注目度の高さは、TPCという制度の認知度以上に、「F1マシンが富士を走る」という特別感の大きさを物語っていた。

福住仁嶺の起用には、とりわけ感慨深いという反応が多かった。

GP3でランキング3位に入り、欧州でF1を目指した経験を持ちながら、その夢は叶わなかった。それでも帰国後はSUPER GTやスーパーフォーミュラで第一線を走り続け、日本を代表するドライバーの一人としてキャリアを築いてきた。

そうした歩みを知るファンからは、「ようやくF1マシンへ乗る姿を見ることができた」「長年応援してきたので本当にうれしい」「努力が報われた瞬間だった」といった声が多く聞かれた。

坪井翔についても同様である。

スーパーフォーミュラ王者、SUPER GT王者という国内最高峰カテゴリーでの実績を考えれば、「国内でこれだけ結果を残したドライバーがF1マシンへ乗るのは当然」「トップカテゴリーを戦ってきた証しだ」と受け止める意見が目立った。

現地ではガレージ前へ姿を見せた福住に拍手が送られたという報告や、坪井を含めてサインを求めるファンの列ができたという投稿も見られ、会場全体が2人を温かく迎える雰囲気に包まれていたことが伝わってくる。

ここで印象的なのは、多くのファンが今回のTPCを「F1昇格への選考」ではなく、「国内モータースポーツで積み重ねてきたキャリアが最高峰カテゴリーで評価された瞬間」と受け止めていたことだ。

もちろん、年齢や現在の立場を考えれば、今回の走行がそのままF1レギュラーシートにつながると考えているファンは多くない。

それでも、「F1へ乗る価値」と「F1へ昇格する可能性」は別の話だという見方が、日本では広く共有されていた。

国内最高峰で結果を残したドライバーが、世界最高峰のマシンを操る。その姿を見ること自体に意味がある――。

そう考えるファンが多かったからこそ、今回のTPCはまず歓迎ムードで受け止められたのである。

しかし、その一方で、「だからこそ別の選択肢もあったのではないか」という声も確かに存在した。

その議論は、坪井や福住の実力を疑問視するものではなく、TPCという制度の目的そのものへ向けられていくことになる。

歓迎一色ではなかった国内　「若手を乗せるべき」という声はなぜ上がったのか
歓迎ムードが広がる一方で、日本国内ではもう一つの議論も静かに広がっていた。

それは、「TPCは本来、誰のための制度なのか」という問いである。

「坪井も福住も素晴らしいドライバーだと思う」

「2人の実績に異論はない」

そう前置きしたうえで、「それでもTPCは若手へ経験を積ませる場ではないのか」という意見が少なからず見られた。

「育成プログラムというなら、将来F1を目指す若いドライバーへ機会を与えた方がいい。」

「国内トップドライバーへの評価としては理解できるが、育成とは少し意味が違う。」

「限られた走行日数だからこそ、将来につながる投資に使ってほしい。」

こうした声は、坪井や福住を否定するものではなく、TPCという制度の運用方法に対する問題提起だった。

実際、「坪井が日本で最速クラスのドライバーであることは誰もが認めている」「福住にもF1マシンへ乗る資格は十分ある」と評価するコメントと、「それでも若い世代へ機会を与えるべきではないか」という意見は矛盾なく共存していた。

つまり、日本で起きていた議論は「起用された2人がふさわしくない」という話ではなく、「TPCという限られた機会を、どのような目的で使うべきか」という制度論だったのである。

その背景には、トヨタとハースの提携に対する期待の大きさもある。

2025年に両者の技術提携が発表された際、多くのファンは「日本人ドライバーがF1へ近づく新たなルートができるのではないか」と期待を寄せた。

宮田莉朋がF2へ参戦し、平川亮がリザーブドライバーとして活動するなど、少しずつF1との接点は増えていたものの、「トヨタからF1ドライバーが誕生する」という明確な道筋は、まだ見えているとは言い難い。

だからこそ、TPCにも「未来への投資」という役割を期待する声が生まれた。

もし将来的にF1を目指す若手がいるのであれば、その経験を少しでも早く積ませるべきではないか――。

そうした考え方は決して否定的なものではなく、トヨタ・ハース提携への期待が大きいからこそ生まれた意見でもあった。

もっとも、その一方で、「TPCを若手だけの制度と考える必要はない」という反論もあった。

ハース自身が説明しているように、TPCはドライバーだけではなく、エンジニアやメカニックを含めたチーム全体の育成プログラムでもある。

そうした環境では、経験豊富なドライバーが的確なフィードバックを返すことに大きな意味がある。

マシンの挙動を正確に伝えられるドライバーであれば、エンジニアにとっても貴重なデータが得られる。レースオペレーションを確認するうえでも、安定して走行できるベテランドライバーを起用するメリットは小さくない。

そのため、「育成とは若手だけを意味するものではない」「チーム全体を育てるというTPC本来の目的を考えれば、今回の人選は十分理解できる」という意見も少なくなかった。

つまり、日本国内でも議論は単純な賛成と反対には分かれていない。

「国内トップドライバーへの評価」という考え方と、「未来のF1ドライバーへの投資」という考え方。その二つの価値観がTPCという制度の中で交差し、「誰を乗せるべきだったのか」という議論につながっていったのである。

海外では最初から論点が違っていた
海外でも、坪井翔と福住仁嶺の起用は大きな話題となった。

しかし、日本とは異なり、議論の出発点は2人への評価ではなかった。

多くのファンにとって最初の疑問は、「彼らは誰なのか」という点だった。

スーパーフォーミュラやSUPER GTを日常的に追っている海外ファンは決して多くない。坪井の名前を初めて目にしたという反応も珍しくなく、福住についても「GP3時代は知っているが、その後はどういうキャリアを歩んだのか」という質問が目立った。

そのため、SNSや掲示板では、日本のファンが2人の実績を紹介し、それを受けて「国内でそこまで成功しているドライバーなら理解できる」というやり取りが数多く見られた。

ただ、海外ではそこで議論が終わらない。

2人の経歴を理解した後、多くのファンが関心を向けたのは、「では、なぜ今この2人だったのか」という点だった。

「TPCは将来のF1ドライバーへ経験を積ませる場ではないのか。」

「もっと若い育成ドライバーを起用する選択肢はなかったのか。」

「このプログラムはトヨタのF1育成戦略の一部なのか。」

こうした疑問が次々と挙がり、議論は自然とトヨタとハースの提携全体へ広がっていった。

特にRedditなどでは、「actual young drivers（本当に若い育成対象のドライバー）」という表現が繰り返し使われ、TPCを将来のF1候補へ経験を積ませる制度として捉える意見が目立った。

一方で、「経験豊富なドライバーから得られるフィードバックはチームにとって非常に重要だ」「TPCはオーディションではなく、チーム全体の開発と育成を目的とした制度だ」と擁護する声もあり、海外でも意見は決して一方向ではなかった。

興味深いのは、ここでも議論の中心が坪井や福住個人ではなく、TPCという制度の使い方に置かれていたことである。

海外が注目したのは「トヨタはF1への道筋を描けているのか」
海外で交わされた議論は、やがてTPCという制度そのものから、トヨタの育成戦略全体へと広がっていった。

繰り返し見られたのが、「このTPCは、トヨタがF1ドライバーを育成するプロジェクトの一部なのか」という問いだった。

トヨタとハースは2025年から技術提携を開始し、TPCやシミュレーター、エンジニア交流などを含む協力関係を築いてきた。しかし、その先にどのような育成ロードマップがあるのかは、まだ明確には示されていない。

そのため海外では、「TPCの先に何があるのか」という視点から提携を評価する声が少なくなかった。

「この経験はFP1につながるのか。」

「リザーブドライバーへの昇格を見据えたものなのか。」

「最終的にF1レギュラーシートまで到達できる仕組みが用意されているのか。」

こうした疑問は、今回の起用だけに向けられたものではなく、トヨタがF1とどう向き合おうとしているのかという、より大きなテーマへと発展していった。

その過程で、しばしば比較対象となったのがホンダだった。

ホンダは長年にわたり、若手ドライバーを欧州へ送り出し、F3、F2を経てF1へ挑戦する環境づくりを続けてきた。もちろん、そのすべてが成功したわけではないが、「F1へ向かうルート」が見えやすかったことは事実である。

一方、トヨタは国内モータースポーツへの関与が非常に深く、スーパーフォーミュラやSUPER GTとの結び付きも強い。そのため、欧州のジュニアカテゴリーを軸とするホンダとは育成の考え方自体が異なっている。

海外ファンの中には、「トヨタは国内カテゴリーを重視しすぎているのではないか」という見方もあれば、「国内で経験を積んだドライバーへF1マシンを経験させることにも十分な価値がある」と評価する声もあった。

つまり、ホンダとの比較は優劣を論じるものではなく、「トヨタはどのような方法でF1を目指す人材を育てようとしているのか」という関心の表れだったのである。

だからこそ、「path to the grid（F1グリッドへの道筋）」という言葉が繰り返し使われた。

海外ファンが知りたかったのは、坪井翔や福住仁嶺がF1へ行けるかどうかではない。

TPCという取り組みが、将来の日本人ドライバーをF1へ送り出す仕組みの一部として機能するのかどうかだった。

「ご褒美」という言葉が映し出した評価軸の違い
今回のTPCを巡る議論を象徴する出来事の一つが、トヨタタイムズが福住仁嶺の初めてのF1走行を紹介した際に用いた「ついに”ご褒美”の日がやってきた」という表現だった。

日本では、この言葉に共感する反応が多く見られた。

F1という夢を追い続けながら叶わず、それでも国内トップカテゴリーで結果を残し続けてきた福住の歩みを知るファンにとって、「ご褒美」は長年の努力が報われたことを表す自然な言葉だった。

「ここまで頑張ってきたからこそ得られた機会だ。」

「長く応援してきたファンとして本当にうれしい。」

「キャリアへの最高の評価ではないか。」

そうした受け止め方は、国内ファンの間で広く共有されていた。

一方で、「TPCは育成プログラム」という視点に立つ人たちは、この表現に少し違った印象を抱いていた。

もしTPCが将来のF1ドライバーを育てる場なのであれば、「ご褒美」ではなく、「挑戦」や「次のステップ」といった意味合いの方が強いのではないか――。

そんな考え方である。

もっとも、この言葉自体が強い批判を受けたわけではない。

むしろ印象的だったのは、「ご褒美」という一言が、それぞれのファンがTPCへ期待している役割を映し出していたことだった。

TPCを国内トップドライバーへの評価と捉える人にとっては、「ご褒美」はしっくりくる。

一方で、TPCをF1育成のプロセスと考える人にとっては、「未来への投資」というイメージの方が強い。

同じ言葉であっても、TPCという制度をどう理解しているかによって、その響きは大きく変わっていた。

TPCが残したもの
今回の富士TPCは、イベントとして見れば大きな成功だったと言える。

平日開催にもかかわらず多くのファンが富士スピードウェイへ集まり、日本人ドライバーがF1マシンを走らせる姿に歓声を送り、その様子は国内外で広く共有された。

トヨタとハースの提携によって、日本でF1マシンが走る機会が増えたこと自体を歓迎する声も多く、日本のモータースポーツファンに新たな夢を示したことは間違いない。

一方で、育成プログラムとしての評価は、今回のTPCだけで結論づけられるものではない。

ここで得た経験がFP1出走やリザーブドライバーとしての活動、さらにはF1への挑戦へどうつながっていくのか。その積み重ねがあって初めて、トヨタ・ハース提携の育成プログラムは評価されることになる。

今回の議論から見えてきたのは、日本と海外で賛否が真っ二つに分かれていたという単純な話ではなかった。

日本では「国内トップドライバーへの評価」として歓迎され、海外では「将来のF1育成」という観点から議論された。その評価軸は異なっていたものの、どちらにも共通していたのは、トヨタとハースの提携が日本人ドライバーに新たな可能性をもたらしてほしいという期待だった。

だからこそ、富士で行われた2日間のTPCが投げかけた問いは、「坪井翔と福住仁嶺を起用したことは正しかったのか」ではない。

トヨタ・ハース提携は、日本人ドライバーをF1へ送り出す新たな道となり得るのか。

今回交わされた数多くの議論は、その未来への期待の大きさを物語っていた。

2026年7月30日
セパン F1バーレーンGP開催でもチケット収入ゼロ「すべてバーレーン側に入る」

マレーシアのセパン・インターナショナル・サーキットは、2026年F1世界選手権で『バーレーンGP』として開催される代替レースについて、チケット販売収入は一切得られず、すべてバーレーン側に帰属することを明らかにした。

イラン情勢の悪化により中止となったバーレーンGPは、10月2～4日に約6,000km離れたマレーシアのセパンで代替開催される。2017年以来となるF1開催となるが、正式名称はあくまで『バーレーンGP』のままで実施される。

チケット収入はすべてバーレーン側へ
セパン・インターナショナル・サーキットのアズハン・シャフリマン・ハニフCEOは、火曜日のメディアセッションで、チケット価格の決定権も収益もバーレーン側が握っていると説明した。

「チケット販売による収益はすべてバーレーンに戻る。そのため、私たちには価格を自由に決める権限はない」

「マレーシア国民向けにMyKad（マレーシア国民IDカード）価格のような特別料金を設定できるよう交渉したいと思っている」

「ただし最終的な決定権はバーレーン側にある。開催権料を支払っているのは彼らだからだ」

今回の開催では、セパンは運営費をバーレーンGP主催者と分担する一方、F1への開催権料はバーレーン側が負担する。

約1300万ドルの運営費でも経済効果を重視
セパン側によると、コース整備やイベント運営を含めた開催コストは約1,300万ドル（約24億円）となる見込みだ。

チケット収入は得られないものの、ハニフCEOはF1開催による経済波及効果の方がはるかに大きいと強調した。

「全体像を見れば、経済への波及効果を考える必要がある」

「F1開催国の事例では、投資額の3倍以上の経済効果が生まれるという報告がある」

「つまり、マレーシアには10億リンギット（約400億円）を超える経済効果が期待できる」

さらに、F1人気の高まりによって開催前から大きな反響が寄せられていることも明かした。

「以前はチケットを売るために非常に苦労していた。しかし今ではF1が世界的な巨大ファンベースを築き、『見逃したくない』という心理を生み出している」

「開催発表後にはスポンサーやフェスティバル、商業イベントに関する問い合わせが数多く寄せられている」

「これはうれしい悩みだ」

F1視察団が開催可能と判断
ハニフCEOによると、すでにF1の視察団が現地調査を実施し、セパン・サーキットは開催基準を満たしているとの評価を下した。

一方で、10月の開催に向けてランオフエリアの改修やインフラ整備など、一部の準備作業は現在も進められている。

2017年以来となるF1復帰を果たすセパンだが、開催権料やチケット収入はすべてバーレーン側が管理する異例の形となる。それでもマレーシア側は、観光やスポンサーシップなどを通じて約400億円規模の経済波及効果を期待しており、今回の代替開催を将来的なF1復活への足掛かりとなる重要な機会と位置づけている。

2026年7月30日
F1商業化の先駆者パディ・マクナリー死去 88歳

パディ・マクナリーが、長い闘病生活の末、2026年7月22日に88歳で死去した。元『Autosport』記者でありながら、後にF1の商業的発展を支えた中心人物のひとりとして知られている。

バーニー・エクレストンと緊密に協力したマクナリーは、サーキットごとに個別運営されていた広告や接遇サービスを世界規模の商品へと再構築した。現在のF1で当たり前となっているトラックサイド広告やパドッククラブは、その功績を象徴する存在である。

FIAがF1の商業的成長への貢献を称賛
FIA（国際自動車連盟）は、マクナリーが元F1最高責任者のエクレストンと長年にわたって仕事をし、F1の商業的成長において「重要な役割を果たした」と追悼した。

マクナリーは表舞台に姿を現すことは少なかったが、各グランプリがそれぞれ独立して運営されていた時代のF1を、スポンサーや企業ゲストに対して統一された価値を提供する世界的なスポーツ商品へと変えることに貢献した。

F1ではドライバーやチーム代表が注目を集める一方で、マクナリーはその周囲にある商業的な仕組みを設計した人物だった。

レーシングドライバーからAutosport記者へ
マクナリーとモータースポーツとの関わりは、競技者として始まった。1960年代にスポーツカーレースへ参戦した後、『Autosport』のジャーナリストとして活動し、グランプリ担当記者としてF1を転戦した。

取材活動を通じて築いたパドック内の人脈と知識は、その後のビジネスキャリアの基礎となった。当時のF1は現在よりも関係者同士の距離が近く、マクナリーの記事は、その親密でありながら危険と隣り合わせだった時代を記録している。

1968年モナコGPではリチャード・アトウッドがグラハム・ヒルを追う展開を伝え、1971年モナコGPではロニー・ピーターソンを際立ったパフォーマーとして評価した。また、クレイ・レガツォーニをはじめとするドライバーたちの妥協を許さない振る舞いについても率直に記した。

マールボロのスポンサー活動とジェームス・ハント
第一線のジャーナリズムから離れたマクナリーは、マールボロのスポンサーシップ・コンサルタントへと転身した。

親交の深かったジェームス・ハントのマネジメントにも関わり、同時にエクレストンが進めていたF1の商業的再編にも深く携わるようになった。

当時のF1では、各サーキットが広告スペースを個別に販売していた。マクナリーは、この断片的な仕組みを統合し、シーズンを通じた世界規模の広告パッケージとして販売する構想を推進した。

トラックサイド広告を世界規模の商品に転換
マクナリーの最も大きな功績は、ジュネーブを拠点とするオールスポーツ・マネジメントを通じた事業だった。

同社は、各グランプリのトラックサイド広告をまとめて管理し、F1世界選手権全体を対象としたスポンサー商品として企業に提供した。

広告看板は、拡大を続けるテレビ中継で最大限に映り込むよう配置やデザインが調整された。これにより、サーキットごとの地域的な広告取引は、世界中の視聴者にブランドを訴求する一貫した国際商品へと変わった。

現在のF1中継で見られる、コース脇やランオフエリア、ピット周辺に統一されたスポンサー広告が並ぶ形式は、マクナリーが確立したビジネスモデルを源流としている。

1984年にF1パドッククラブを創設
マクナリーは1984年、F1パドッククラブを創設した。

開始当初は野心的な販売目標を達成できず、事業として苦戦した。それでもマクナリーは、グランプリが世界的な一流スポーツイベントに匹敵する企業向けホスピタリティを提供すべきだという考えを貫いた。

パドッククラブはその後、上質な観戦環境や食事、管理されたパドックへのアクセスを組み合わせたF1の主要商品へと成長した。

スポンサー企業は顧客や取引先を招待できるようになり、F1は単なるモータースポーツイベントにとどまらず、国際ビジネスやエンターテインメント業界の関係者が集まる交流の場としての地位も確立した。

現在ではパドッククラブは、F1の商業モデルに欠かせない高価格帯のホスピタリティサービスとなっている。

オールスポーツを約250億円超で売却
マクナリーは2006年、オールスポーツを当時のF1オーナーだったCVCキャピタル・パートナーズへ売却した。

売却額は2億5000万ポンド（約500億円）を超える規模だったと報じられている。マクナリーは売却後も事業の責任者を務め、2011年に引退した。

巨額の資産とF1界における強い影響力を持ちながら、マクナリーは意図的に控えめな公的立場を維持した。

パドック内では、寛大で頭の回転が速く、ユーモアに富んだ人物として記憶されている。

現在のF1に残るパディ・マクナリーの功績
マクナリーには息子のロロがいる。もうひとりの息子ショーンは、2026年初めに死去していた。

F1の目に見えるドラマを生み出すのはドライバーやチームだが、その競技を世界的なビジネスとして成立させる環境を整えた人物のひとりがマクナリーだった。

世界中のサーキットに掲げられる広告看板や、企業ゲストを迎える特別なホスピタリティ施設は、現在ではグランプリに欠かせない存在となっている。F1をスポーツと国際ビジネスが交差する巨大な商業プラットフォームへと変えた仕組みは、パディ・マクナリーが残した永続的な遺産である。

2026年7月30日
マックス・フェルスタッペンレッドブルF1にADUO熱望「僕たちにも欲しい」

レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンは、2026年F1シーズン後半戦に向けてマシン性能の改善が最優先課題だと語るとともに、FIAが導入したADUO（Additional Dyno Usage Opportunity）の恩恵を受けたいとの本音を明かした。

ベルギーGPとハンガリーGPで2戦連続表彰台を獲得して前半戦を締めくくったフェルスタッペンだが、RB22の競争力には依然として満足しておらず、夏休み明け以降の巻き返しに期待を寄せている。

レッドブルF1の最優先課題は「安定したパフォーマンス」
ハンガリーGP後の記者会見で、フェルスタッペンは後半戦に向けた開発方針について問われると、まずは純粋なパフォーマンス向上が必要だと強調した。

「まずは全体的なパフォーマンスをもっと引き上げる必要がある。その上で、僕たちが抱えている問題を解決しなければならない」

「週末を通してどんどんパフォーマンスを失っていくこともあるし、レースでもスタートからフィニッシュまで徐々に競争力が落ちてしまうことがある。それは本当に優先して解決しなければならない課題だ」

フェルスタッペンは単純な速さだけではなく、セッションやレースを通じて安定したパフォーマンスを維持できないことが、現在のレッドブル最大の弱点だと説明した。

フェルスタッペン「僕たちにもADUOが欲しい」
一方で、話題がパワーユニットに及ぶと、フェルスタッペンは思わず笑みを浮かべながら現在のF1で注目を集めるADUOについて言及した。

「パワーユニットについて言えば……僕たちにもADUOが欲しいね！」

「何らかの形でそうなればいいと思う。でも、どうなるかは分からない。夏休み明けに状況をしっかり見ていくことになるだろう」

ADUOは、FIAが2026年から導入した救済制度で、基準となるパワーユニットより性能が劣るメーカーに対し、追加のダイノ（ベンチ）使用時間など開発面での優遇措置を認める仕組みだ。

現時点ではレッドブル・パワートレインズ・フォードは対象外とされており、フェルスタッペンの発言は冗談を交えつつも、ライバルメーカーとの差を意識した本音とも受け取れる。

後半戦で真価が問われるレッドブル
2026年シーズン前半、レッドブルはマシンの一発の速さを見せる場面はあったものの、週末を通じた安定性やロングランでの競争力に課題を抱え続けた。

フェルスタッペンは、まず車体全体のパフォーマンスを底上げし、そのうえでマシンが徐々に競争力を失う現象を解決することが重要だと強調している。夏休み明けに投入される開発パッケージと、ライバル勢との開発競争が、レッドブルの後半戦を左右することになりそうだ。

2026年7月30日
アストンマーティンF1 新型ホンダPUを初走行フィルミングデーでテスト

アストンマーティンF1は、ハンガリーGP後にハンガロリンクで実施したフィルミングデーで、ホンダの新型パワーユニット（PU）を初めて実戦仕様のマシンに搭載して走行させた。夏休み明けのF1第12戦オランダGPでのレースデビューに向けた重要なマイルストーンとなる。

今回のテストでは、ハンガリーGPで投入されたBスペック仕様のAMR26に新型ホンダPUを搭載。

走行はアストンマーティンF1のサードドライバーを務めるジャック・クロフォードが担当し、すでに空力面で大きな前進を遂げたマシンと、新エンジンを組み合わせた初めての本格的な確認作業が行われた。

新型ホンダPUをBスペックAMR26で初テスト
ハンガリーGP終了後に実施されたフィルミングデーでは、アストンマーティンF1が新型ホンダPUを搭載したAMR26Bを走行させた。

ハンガリーGPでは、16項目に及ぶ大規模アップデートを受けたBスペック仕様が初投入され、フェルナンド・アロンソは今季初のQ2進出を果たしたほか、ランス・ストロールも決勝で13位に入り、チームはシーズン序盤から大きな前進を示していた。

今回の走行映像はSNSでも拡散され、ファンにとってはホンダの新型PUと改良型シャシーの組み合わせを初めて確認できる機会となった。

Aston Martin przy okazji dnia filmowego na Węgrzech sprawdza dziś ulepszoną jednostkę napędową Hondy, która ma zostać wdrożona do użytku od GP Holandii. Film zapożyczony z profilu: Red Flag Crew. #F1PL #ElevenF1 #F1 pic.twitter.com/gNOJVR8J3Z

— Mateusz Mróz (@MateuszMrz8) July 29, 2026

折原慎太郎「新しいPUとシャシーの組み合わせを確認したい」
ホンダF1のトラックサイドゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原慎太郎は、フィルミングデーを活用する目的について次のように説明した。

「フィルミングデーを利用して、新しいシャシーに新しいパワーユニットを組み合わせて確認できる非常に良い機会です」

「200kmという走行距離があるので、新しいエンジンがシャシーの中でどのように機能するのか確認するには良い機会になります」

折原慎太郎は、ハンガリーGP後に新型AMR26Bによってアストンマーティンが「再び戦える位置」に戻ったとの認識を示したうえで、次のステップはホンダの新型PUにあるとの考えを明かしていた。

「現在はシャシーがしっかり機能しています。ですから、今度は私たちのパワーユニットがマシン全体にさらなる上積みをもたらせるはずです」

また、新型PUについても「小さな進歩ではなく、比較的大きな前進を目指している」と説明しており、今季後半戦の巻き返しに向けた重要なアップグレードになるとの期待を示している。

オランダGPで実戦投入へ
新型ホンダPUは、夏休み明け最初のレースとなるF1第12戦オランダGPで実戦デビューする予定となっている。

アストンマーティンはハンガリーGPで、約14kgの軽量化や空力性能向上を盛り込んだAMR26Bによって復調の兆しを見せた。今回のフィルミングデーは、その改良型シャシーと新型ホンダPUを初めて組み合わせる機会となり、実戦投入へ向けた最終確認の意味合いを持つ。

また、エイドリアン・ニューウェイは、オランダGPでもさらなるシャシーアップデートを投入し、その後のイタリアGPとアゼルバイジャンGPでも追加開発を予定していることを明かしている。空力、シャシー、そして新型PUが揃うことで、アストンマーティンF1が中団上位争いへどこまで迫れるか注目される。

なお、ハンガロリンクではアストンマーティンのフィルミングデーと並行して、アウディとアルピーヌがピレリタイヤテストを実施し、各チームが夏休み明け初戦に向けた準備を進めていた。

2026年7月30日
F1王者争いのアントネッリに法廷問題元マネージャーが補償求め提訴

2026年F1世界選手権をリードするメルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリが、元マネージャーのジョバンニ・ミナルディ氏から数百万ユーロ規模の損害賠償を求める訴訟を起こされていたことが明らかになった。

ミナルディ氏は、アントネッリの幼少期からF1デビュー前までキャリア形成を支えたにもかかわらず、契約に基づく補償が支払われなかったと主張しており、現在イタリア・ボローニャの裁判所で民事訴訟が進行している。

アントネッリ育成を巡る契約トラブルが法廷へ
この問題は約1年前から水面下で続いていた。

ジョバンニ・ミナルディ氏は、名門ミナルディF1チーム創設者ジャンカルロ・ミナルディの息子で、アントネッリの初期キャリアをマネジメントしていた人物だ。

アントネッリは2014年にミナルディ・マネジメントと契約。当時11歳だったアントネッリのためにフェラーリ・ジュニアプログラムのテスト参加を手配したが、当時のチーム代表マウリツィオ・アリバベーネから「まだ若すぎる」と判断され加入は実現しなかった。

その後、2018年にメルセデスのジュニアプログラムへ加入。このタイミングでミナルディ氏との関係は終了し、以降はメルセデス代表のトト・ヴォルフがマネジメントを担うことになった。

数百万ユーロ規模の補償請求
報道によると、ミナルディ氏はハンガリーGPを前に、F1デビュー前の2025年以前にさかのぼる契約違反を理由として、未払い補償金と契約終了に伴う損害賠償を求める民事訴訟を正式に提起した。

双方は和解交渉も行ってきたものの、提示された条件は折り合わず、現在も数百万ユーロ規模とされる請求額を巡って争いが続いている。

代理人「長年の犠牲に見合う評価がなかった」
イタリア通信社『Adnkronos』に対し、ミナルディ氏の代理人マッティア・グラッサーニ弁護士は次のように語った。

「ジョバンニ・ミナルディは今回の件で非常に大きな苦痛を受けた。そして通常の司法手続きに訴える以外の選択肢は残されていなかった」

「若いドライバーのために費やした長年の仕事、犠牲、投資は、はるかに大きな評価を受けるべきだった。通常の裁判こそ唯一の手段だった」

さらに訴訟の経緯について次のように説明した。

「この案件は約1年前から続く非常に複雑な事件で、すでに何度も審理が行われている。ジョバンニ・ミナルディとキミ・アントネッリ、そして未成年だった当時に契約へ関与した両親との間で締結されたマネジメント契約の違反が争点となっている」

「ドライバーがメルセデスへ移籍した際、アントネッリ側は契約条件がもはや満たされていないと判断し、そこから紛争が始まった」

「法廷外で解決する機会もあったが、提示された条件は元マネージャー側にとって受け入れられるものではなかった。妥協点は見いだせなかった」

ヴォルフ代表やラグリュー氏が証言する可能性も
今後の裁判では、当時アントネッリのマネジメントを引き継いだメルセデス代表トト・ヴォルフや、当時メルセデスの育成部門でドライバー発掘を担当し、現在はレッドブルへ移籍したグウェン・ラグリュー氏が証人として法廷に立つ可能性もある。

今回の訴訟は、F1ランキング首位で夏休みに入ったアントネッリにとって、コース外で抱える大きな法的問題として注目を集めそうだ。

2026年7月30日
ステファノ・ドメニカリ F1中継データ軽視発言が波紋「ファンを侮辱している」

F1のステファノ・ドメニカリCEOが「誰もクルマをどう運転しているかには興味がない」と発言したことが波紋を広げている。近年のF1中継でバッテリー残量や速度、ブレーキ、スロットル開度などのデータ表示が省略されたことへの不満が高まる中、その発言に対してレッドブル・スーパーカーズのスコット・パイが「ファンを侮辱している」と痛烈に批判した。

とりわけ2026年F1イギリスGPとベルギーGPでは、オーバーテイクを理解するうえで重要な車載データが表示されず、多くのファンが不満を表明していた。

そうした状況で飛び出したドメニカリCEOの発言は、F1が目指す新規ファン獲得と、従来ファンが求める情報量とのギャップを改めて浮き彫りにしている。

ドメニカリCEO「ファンは運転技術よりアクションを求めている」
近年のF1中継では、シルバーストンやスパ・フランコルシャンで車載データ表示が大幅に削減されたことが議論となった。

特に両サーキットはエネルギーマネジメントが重要なレイアウトであり、回生の機会が少ないためバッテリー不足に陥りやすい。ベルギーGPでは「スーパークリッピング」によってマシンがケメルストレート終盤でGT3マシン並みまで減速する場面も見られたが、その原因を示すデータは中継画面に表示されなかった。

一方、エネルギー管理の影響が比較的小さいハンガリーGPでは、それらのグラフィック表示が復活した。

こうした中、ドメニカリCEOはハンガリーGPで『スター・ウォーズ』の生みの親であるジョージ・ルーカス氏との会話を紹介し、次のように語った。

「ハンガリーでジョージ・ルーカスと興味深い話をした。彼は新しいファンがF1をどう見ているかについて、とても興味深い考えを聞かせてくれた」

「彼らはアクションがたくさんあることに魅了されている。スロットルの開度やブレーキ圧が何％だったか、どうやってオーバーテイクしたかには興味がない」

スコット・パイ「ファンを侮辱している」
この発言に強く反発したのが、レッドブル・スーパーカーズのドライバーであり、ポッドキャスト『Apex Hunters』でも知られるスコット・パイだった。

パイは、技術データを求めるファンを軽視するような発言だとして厳しく批判した。

「ステファノ・ドメニカリは、ファンを侮辱している。削除されたHALO上のグラフィックなんて誰も気にしていないと本当に思っているのか？少なくとも僕は気にしている」

「F1は、僕たちが『ストレートの途中で急に減速したのはバッテリー切れだ』と理解できないほど愚かだと思って、あの表示を消したんだろう」

さらに、ドメニカリCEOがジョージ・ルーカス氏の意見を根拠に挙げたことにも皮肉を交えた。

「ジョージ・ルーカスが何を知っているというんだ？信じられない話だ。もちろん興味深い会話だったんだろう。でも彼が毎日普通のF1ファンと接しているわけじゃない。僕たちファンが何に興味を持っているかを本当に分かっているとは思えない」

「スロットル開度や、オーバーテイクするために何が必要なのかに興味を持つファンを、まるで愚か者扱いするのは侮辱だ。ブレーキング中のオンボード映像にデータ表示を付けて見せてほしい。それだけでいい」

新規ファン獲得とコアファンの期待の間で揺れるF1
近年のF1は、エンターテインメント性を重視して新規ファン層の拡大を進めている。一方で、エネルギーマネジメントやブレーキング、バッテリー使用状況といった技術的要素もF1の魅力の一つであり、長年のファンからは中継での情報量維持を求める声が根強い。

今回のドメニカリCEOの発言は、新しい観客を意識したF1の方向性を示した一方で、コアファンが重視する「技術を理解しながら観戦する楽しさ」との距離感を改めて浮き彫りにした。今後、中継演出がどのようなバランスを目指すのかにも注目が集まりそうだ。

2026年7月30日
アストンマーティン・ホンダF1 新PUで0.5秒短縮説ザントフォールトで真価へ

アストンマーティン・ホンダF1は、夏休み明けのF1オランダGP（ザントフォールト）で投入予定の新型パワーユニット（PU）に大きな期待を寄せている。スペイン紙『Mundo Deportivo』は、複数の海外メディアの報道をもとに、新PUによって1周あたり約0.5秒のタイム短縮が期待されていると伝えた。

ハンガリーGPではエイドリアン・ニューウェイが主導した「Bスペック」マシンが大きく進歩を示し、最後尾争いから中団グループで戦えるレベルまで改善した。

フェルナンド・アロンソも次なる課題としてホンダ製PUの進化を挙げており、ザントフォールトで投入される新仕様が、チームの飛躍を左右する重要な要素となりそうだ。

ホンダ新PUは「約0.5秒」の改善との見方
アストンマーティンとホンダは今週水曜日、ザントフォールトでの実戦投入に先立ち、200kmまでに制限されたフィルミングデーで新PUを初めて実走テストする予定だ。タイヤはレギュレーションで定められたデモンストレーション用タイヤを使用する。

ホンダF1のトラックサイド責任者である折原慎太郎は、ハンガリーGPの週末に「内部の多くの領域で大きな変更を施した」と説明しつつも、「F1に魔法は存在しない」と慎重な姿勢を崩さなかった。

一部では「50馬力向上」との報道もあったが、折原はその数字を否定している。

それでも海外では楽観的な見方が広がっている。『Auto Racer』は、新PUによって約35馬力向上し、ラップタイムでは約0.5秒短縮できる可能性があると報道。現在のホンダPUはライバル勢に約90馬力劣るとの見方も紹介している。

また、BBCのF1記者アンドリュー・ベンソンも、サーキット特性によって変動はあるものの、平均して約0.5秒の改善が見込まれると報じた。

ベンソンは「アストンマーティン内部では、現在のホンダPUはトップ勢に対して約1.5秒遅れていると評価されている」と説明。そのうえで、「今回のアップデートですべての差が埋まるわけではないが、その約3分の1を縮めることが期待されている」と伝えている。

さらにアストンマーティンは、ハンガリーGPで投入した空力アップデートのデータ解析による最適化や、ザントフォールトで追加投入される開発パーツによる性能向上も見込んでおり、新PUとの相乗効果に期待を寄せている。

アロンソの将来にも影響する重要なアップデート
ベンソンは、このホンダ製PUの進化がフェルナンド・アロンソの将来にも影響を与える可能性があると指摘している。

アロンソはマクラーレン時代の2015年から2017年にホンダと苦しい時期を経験しており、今回のアップデートが本当に競争力向上につながるかを慎重に見極めたい考えだという。

ベンソンは「アロンソは、ホンダが実際に進歩を示せる証拠を見たいと考えている。彼は今後の展開を見極めたうえで、自身の将来について本格的に判断することになるだろう」と伝えている。

ハンガリーGPで車体性能の改善を証明したアストンマーティンにとって、ザントフォールトで投入されるホンダの新PUは、2026年シーズン後半戦の勢力図だけでなく、アロンソの将来を占う意味でも極めて重要なアップデートとなりそうだ。

2026年7月29日