カテゴリー: F1メキシコGP

F1メキシコGPは、レッドブル・ホンダとメルセデスとのタイトル争いの重要なステージとなった。マックス・フェルスタッペンが圧倒的な独走劇で勝利を挙げ、19ポイントにリードを広げ、レッドブル・ホンダに勢いは傾いた。

標高2,000メートル以上に位置し、空気が非常に薄いエルマノス・ロドリゲス・サーキットは、技術的およびエンジンの観点から、特に冷却要件にとって非常に厳しい。

サーキットのレイアウトはレッドブル・ホンダ RB16Bの特性に有利であり、メルセデス W12は予選で見事なパフォーマンスを見せたものの、決勝は難しいものになった。

フェラーリとレッドブル・ホンダは、ほとんどが90度コーナーで高速コーナーがほとんどないサーキットのおかげで、直接のライバルであるマクラーレンやメルセデスと比較して、結果を最大化することを目指した。タイヤの「リアリミッテッド」として定義されるこの種のサーキットでは、レッドブル・ホンダはライバルのメルセデスよりもパフォーマンスを向上させてる。

薄い空気に対処するために、すべてのチームはハイダウンフォースの空力ソリューションを採用した。ライバルよりも影響が少ないリアウィングソリューションの採用に慣れてきたレッドブル・ホンダが、モナコやハンガリーなどのサーキットで見られる空力構成をメキシコに選択した。マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスのマシンで見られたリアウィングは、水平なメインプレーンを備えており、オースティンや今シーズンのほとんどのレースで使用されている古典的な「スプーン」の形状ではなかった。

この点で、メルセデスは代わりにレッドブルよりもリアでより多くのダウンフォースを必要としていることがわかった。リアウィングに関するメルセデスの空力ソリューションは、アメリカのサーキットで使用されたものと同じだが、形状は最大のダウンフォースに設定されている。オースティンでは、レッドブル・ホンダはダウンフォースの面であまり失うことなく、低い翼を再び選ぶことができた。一方、メルセデスはグリップを生成するために多くの下向きの推力を持っている後部を持っている必要があった。

メルセデス W12は、レッドブルが今年使用したことのないデッキウィング（エンジンカバーの後ろに追加の翼型）も搭載した。メキシコのレースとオースティンでの予選で、リアウィングの下の流れをより適切に管理するための二重の水平プロファイルが解決策が確認されている。このソリューションは、W12で従来使用されていたソリューションとは異なり、単一のアーチ型プロファイルでドラッグが少なくなっている。

パワーユニットの面では、メルセデスはここ数レース、特にトルコGP以来フルパワーになっているようだ。ルイスハミルトンは、ハイブリッドに関する限り、まだユニット番号4を取り付けていませんが、信頼性について最も懸念があるのはICE（内燃機関）だ。

メルセデスF1のパワーユニットは、非常に小型化されたタービンコンプレッサーユニットを特徴としている。これは、メキシコの空気が薄いためにストレスがかかった可能性があり、ハミルトンはチーム無線でそれをほのめかしていた。また、このレイアウトは、コンプレッサーとタービンインペラーの間に挿入されたシャフトに直接つながれているMGU-Hの電気モータージェネレーターの労力を増加させる結果になる。

また、メルセデスのF1パワーユニットを搭載したすべてのマシンのエンジンカバーがライバルよりもタイトであることを強調することが重要となる。

レッドブル・ホンダは、エルマノス・ロドリゲス・サーキットで新しいボディワークをデビューさせた。後部の幅を大幅に広げて、熱気の逃げ道を可能な限り強調している。空気が薄いため、電気部品の信頼性と過熱に対して安全を確保することはできない。

ホンダF1は、信頼性の面で非常に慎重であり、メルセデスのF1パワーユニットを使用する人が熱処分のために車体を開く必要がないことは明らかだ。

一方、レッドブル・ホンダは、レースごとにRB16Bにもたらされるアップデートの量で際立っている。マシンを各サーキットの特性に完全に適合させるために、エイドリアン・ニューウェイと同僚はやり残すことなく、すべての細部に取り組んでいる。メキシコ用に特別に設計されたエンジンカバーに加えて、オースティンではRB16Bのコックピットの側面に非対称の冷却インテークが見られた。

メキシコの真の技術革新は、ブレーキディスクの温度管理にも関係しており、フロントブレーキダクトが改修されている。レッドブルは、メキシコのサーキットでブレーキングで真っ赤になるディスクに新鮮な空気をもたらすエアダクトを変更した。ブダペストでブレーキダクト全体の形状を変更した後（2020年と同様の解決策に戻った）、レッドブルは、カーボン製のディスクのハウジング内により多くの空気を導入するために、ダクトの細分化を再度修正した

レッドブル・ホンダF1のマックス・フェルスタッペンは、2021年の残り4戦でルイス・ハミルトンに19ポイントのリードを築いただけでは“クルーズ”モードには決して入ることはない。

「彼はすべてのレースで勝利を目指してドライブしている」とマックス・フェルスタッペンがF1メキシコGPで勝利した後、モンテスマの復讐ふくしゅう（メキシコ旅行者がかかる下痢）から回復していることを明らかにしたヘルムート・マルコは宣言した。

「ドラマチックなことは何もない。サンパウロで私は再び体調万全で臨めるだろう」

インテルラゴスは、再びレッドブル・ホンダに適したサーキットだと予想されているが、ヘルムート・マルコは、ルイス・ハミルトンとメルセデスF1もまたサーキットにフィットし、強いだろうと予想する。

「メルセデスは非常に強い相手だ」とヘルムート・マルコは　f1-insider.com　に語った。

「我々はプレッシャーをかけ続け、高い目標を設定し続けなければならない」

「だからこそ、我々はサンパウロで1-2を必要としている」

「最終的にタイトルを獲得するためには表彰台とポイントを獲得しようとうるだけでは役に立たない」とヘルムート・マルコは続けた。

「それはマックスの血ではない」

「我々の経験上、通常よりもゆっくり取り組もうとすれば、実際にはエラー率が増加する可能性があるが示されている」

しかし、ヘルムート・マルコは、マックス・フェルスタッペンが、F1史上最も成功したドライバーであるルイス・ハミルトンに対して初のF1タイトルを獲得するプレッシャーの影響を受けることはないと確信している。

「マックスはまだ我々を驚かせている」とヘルムート・マルコは語った。

「皆さんは彼がすでに最高のパフォーマンスにあると思っているかもしれない、そして、そこを彼は超えてくる。比較的若い年齢で彼が持っている能力は信じられないほどだ」

マックス・フェルスタッペンもは、F1ブラジルGP以降もスロットルを緩めることはないと語る。

「自分が戦いの真っ只中にいることは分かっているけど、それが僕のアプローチを変えることはない」とマックス・フェルスタッペンは　Square Mile　に語った。

レッドブル・ホンダF1は、F1メキシコGPの決勝で予選から一転、マックス・フェルスタッペンが独走で優勝を果たした。そこには1コーナーでのメルセデス勢でのブレーキへの信用度の違いと、予選で失敗した路面温度とタイヤへの読みが要因として挙げられる。

予選でメルセデス勢に先行を許したマックス・フェルスタッペンだが、1コーナーまでのストレートでバルテリ・ボッタスのスリップストリームを使ってアウトサイドでレイトブレーキングをして2台を一気にオーバーテイク。そこからはメルセデスを寄せ付けなかった。

予選ではメルセデスのエンジンパフォーマンスにブラフを張られたレッドブル・ホンダだったが、決勝ではメルセデスがレッドブルの大きすぎるウイングを読み間違えた。

そして、1コーナーでは、ブレーキへの信用度の違いが出た。メルセデスの両ドライバーは、ブレーキにあまり自信を持っておらず、マックス・フェルスタッペンよりも20メートル早くブレーキングした。

ルイス・ハミルトンとバルテリ・ボッタスはフリー走行でハードタイヤをフラットスポットを作り、走行ランを妥協していた。予選でもルイス・ハミルトンはターン12でボッタスのポールタイムを破ろうとして膨らんでいる。

「スタートがどのようになるかは実際に練習することはできない。陽になるか、真ん中になるか、右になるかは何が起こる次第だからね」とマックス・フェルスタッペンは語る。

「でも、僕はアウトサイドにいて、基本的にレーシングラインだったので、ブレーキをかける場所は正確にわかっていた。常にトリッキーだ。特にインサイドは誰も走っていないので完全に汚れている」

「彼らはアウトサイドのマシンのようにブレーキを遅らせることは決してできない。そして、僕はギリギリのところにあるブレーキをかけている場所を知っていた」

「出口の白い線に近づいていたことが分かると思う。インサイドの誰かがそこでブレーキをかけるとしたら、彼は間違いなくコースから外れていただろう。僕はそこを目指したし、それがうまくいった」

メルセデスF1のブレーキには特に問題があるわけではなかった。だが、メキシコシティの薄い空気の中で、メルセデスのマシンには、レッドブルのような垂直荷重がタイヤにかけていなかった。それが週末全体の核心だった。

「メルセデスのパワーユニットが高度で不足していることはもうないと思う」とレッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは語った。

「だが、我々のパワーユニットのおかげで、今週末は負けなかった。ブリックスワースは、冷却が確実に行われるようにするために素晴らしい仕事をした」

2台のマシンの違いはすべてダウンフォースだ。エルマノス・ロドリゲス・サーキットは、モナコのウイングをつけてもモンツァのダウンフォースが少ないと言われている。メルセデスは、レッドブル・ホンダが使用しているほど大きなリアウィングを持っていない。

メルセデスのロードラッグ特性は、薄い空気のここでは価値が低く、レッドブルのダウンフォースはよりプレミアムだった。レッドブルは速かったが、予選のようにタイヤプリパレーションに失敗することはなかった。

レッドブルは、おそらくクラックの入ったリアウィングの問題に気を取られており、Q2とQ3の路面温度の上昇は、レッドブルのリアタイヤの温度の上昇には早すぎた。

メルセデスは、バルテリ・ボッタがスタートで勝つという仮定に基づいて、トウを与えることを防ぐための緩い計画しか立てていなかった。しかし、ボッタスはスタートに失敗し、ルイス・ハミルトンはすぐほぼ前に出た。

「バルテリのトウを使うことを想像していた」とルイス・ハミルトンは説明する。

「しかし、彼と並んでしまい、レッドブルが後ろにいるのを防ぐために、トラックの自分の側をカバーした。バルテリは反対側でも同じことをするだろうと思った」

だが、バルテリ・ボッタスはそれをやらなかった。ボッタスは左側にスペースを残し、マックス・フェルスタッペンのレッドブルを完璧なレーシングラインに乗せた。ボッタスはダニエル・リカルド（マクラーレン）にヒットされてスピン。メルセデスはこの戦略ゲームで使用する2台目のマシンを1コーナーで失った。

その後はマックス・フェルスタッペンの独走となった。そして、路面温度への対応はレッドブルに軍配があがった。

15周後にはギャップは6秒になり、ルイス・ハミルトンはリアグリップを失っていると報告した。「それは熱だ」とアドバイスされた、「摩耗ではない」。つまり、彼は自分のペースをさらにコントロールしなければならなかった。予選と異なり、路面温度はメルセデスに味方しなかった。

マックス・フェルスタッペンのタイヤ温度は、マシンのより大きなダウンフォースに助けられて、完全に制御されていた。バランスはどうかと質問されたフェルスタッペンは「大丈夫だと感じている」と答えている。

セルジオ・ペレスは、ピットストップウィンドウ周りで可能な限り多くのタイヤグリップを維持することが重要であることを把握し、穏やかな初期ペースを設定した。それによって、レッドブルはアンダーカットのタイミングを失った。

十分なギャップができたのは29周目だった。レッドブルはタイヤの準備をしてピットで待っていた。メルセデスはそれを予想し、ハミルトンを入れた。リアタイヤは完全に終わっていた。だが、セルジオ・ペレスのタイヤはまだ素晴らしい状態だったのでステイアウトした。

フレッシュタイヤを装着したルイス・ハミルトンは、マックス・フェルスタッペンを1周あたりほぼ2秒速くラップしていたため、4周後にフェルスタッペンはピットイン。その結果、セルジオ・ペレスはF1メキシコGPのリードして40周目までそこに留まって観客を沸かせた。その後、11周のタイヤアドバンテージでルイス・ハミルトンの9.5秒後ろでコースに復帰した。

一方、マックス・フェルスタッペンは、リフト＆コーストで走行していたが、そうするにつれてフロントは徐々に温度を下げ始めた。別のエンジンブレーキモードを使用して、リフト＆コーストを減らすよう指示があった。そうすることで、フロントの温度が戻り、ペースが1.5秒向上し、52周目にファステスト最速ラップを記録した。

この時までにセルジオ・ペレスはルイス・ハミルトンとのギャップを縮めていた。ルイス・ハミルトンは、約0.1秒遅く周回していた。タイヤの劣化が大きすぎた。スティントが長く続くほど、メルセデスはペースを落とした。ハミルトンの救いの恵みは、このコースがオーバーテイクが難しいことだ。

セルジオ・ペレスは、60周目までにルイス・ハミルトンのDRS圏内に入った。だが、DRSは25％薄い空気ではそれほど効果的ではない。

一方、ルイス・ハミルトンがタイヤのオーバーヒートによって、周回遅れのランド・ノリスにブルーフラッグが提示される1.3秒以内に近づくのにしばらく時間がかった。

セルジオ・ペレスは、1本しかないラインで仕掛けるために最後のラップまでタイヤを温存。ターン4でインサイドを突いたが、ハミルトンの方が一枚上手だった。もっと激しく攻めたれば、ハミルトンはリクスを冒さず、防御しなかったかもしれない。だが、ペレスは母国グランプリでの表彰台を確保することを優先した。

メルセデスは、残り5周でバルテリ・ボッタスのタイヤをソフトに交換して、ファステストラップのボーナスポイントを奪いにいった。ボッタスはフェルスタッペンのすぐ後ろで合流。フェルスタッペンは、何が起こっているのかを理解し、ボッタスが抜くことを許した。それからすぐに再び彼に追いつき、ブルーフラッグでボッタスのファステストラップの試みを阻止した。

メルセデスは、スペースを作るためだけに、彼を再びボッタスをピットにいれ、最終ラップでなんとかファステストラップを達成した。それが重要であることがどうかはアブダビの後にならなければわからない。

残り4ポイントでマックス・フェルスタッペンは19ポイントのリードを築いた。