カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、彼のチームは2021年のフォームにおいて“躁病とうつ病”の間を行き来することを避ける必要があると語る。

前戦F1アメリカGPで、現役ワールドチャンピオンチームであるメルセデスは、牙城としてきたサーキット・オブ・ジ・アメリカズで2014年以来2度目の敗北を喫した。

レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンは、今シーズン8勝目を挙げ、ルイス・ハミルトンに対するチャンピオンシップのリードを12ポイントに拡大。また、コンストラクターズ選手権でもレッドブル・ホンダがメルセデスとの差を23ポイントまで縮めた。

F1は今週末、メキシコに向かう。高地にあるエルマノス・ロドリゲス・サーキットは、伝統的にレッドブル・ホンダがメルセデスよりも有利だったトラックだ。

トト・ヴォルフは、今シーズン最後の5レースでタイトルの栄光を勝ち取るために、メルセデスW12から多くのパフォーマンスを“引き出す”ことに集中するようチームに呼びかけた。

「チーム内でずっと躁病とうつ病の間を行き来しないように注意する必要がある。代わりに自分たちのマシンの理解を深めなければならない」とトト・ヴォルフは語った。

「これはやったはいけないと思ったことは一度もなかったが、オースティンでは金曜日以降に先走らないことも重要だった」

「メルセデスが支配的で、レッドブルがそれに対してどう出るかというのが全般的なフィードバックだった。そして、24時間早送りすると、それは逆の方向に進んでいた。プロダクトとしてマシンを活用し、プロダクトをどのように調整して、パフォーマンスを生み出せすことできるかが重要だと思う。それが勝ち負けの違いを生む」

メルセデスF1がストレートで“車高を下げる”リアサスペンションは、実際には他チームでも採用している仕組みだ。しかし、その意図はライバルとは異なっている。

レッドブルは、F1トルコGPで、メルセデスのF1マシンがストレートで時速20kmのブーストを得ていたと主張。DRSを使用しても追加の速度は時速10～12km程度であり、レッドブルは困惑した。

その後、F1トルコGPのリアビューカメラでは、メルセデスのリアの車高がストレートでマシンにダウンフォースが加わった際に、突如、機械的に下がっていることが明らかになった。

マシンの速度が上がると、リアウイングからのダウンフォースは、速度の2乗で増加し、マシンの後部がサスペンションに押し付けられ、フロアのレーキ角が減少する。マシンが地面に対して平行に近づくほど、ボディのドラッグが減り、ストレートスピードは上がる。

レッドブルを代表とする“ハイレーキ”のマシンは、マシンが前傾姿勢を取っており、ストレートで安定したダウンフォースがかかった際に慣性で並行姿勢に近づくことでドラッグを減らすという手法は以前から用いられてきた。

では、レッドブルとメルセデスで、このリアの車高を下げる仕組みにどのような違いがあるのか。

レッドブルが採用するハイレーキは、マシンに前傾姿勢を取らせることによって、フロア全体をディフューザーのように働かせてダウンフォースを稼ぐというコンセプト。リアの車高が高いほど機能する。その分、ドラッグは大きくなり、直線スピードを向上させたいサーキットでは、ウイングが薄いローダウンフォースパッケージを採用してバランスをとってきた。

一方、メルセデスのローレーキは、路面に対してフラットなロングホイールベースによる面積なフロアでダウンフォースを稼ぐというもの。低い車高でパフォーマンスが向上する傾向がある。マシンの姿勢によるドラッグは小さく、どちらかというとボディ表面でダウンフォースを稼ぐために大きなウイングが必要となる。

6月のF1フランスGPで、レッドブル・ホンダはメルセデスよりも低いウイングを走らせ、ストレートで速く、ラップ全体でも速く走ることができた。この段階では、RB16Bは、オールラウンドな空力パッケージのように見えた。

当時、メルセデスのF1チーム代表を務めるトト・ヴォルフは「あのような低いウイングを走らせれば、ストレートで得るより多くのラップタイムをコーナーで失っていただろう」と観察している。

しかし、メルセデスF1は、イギリスGPで最終となる空力アップグレードを投入。そこから直線スピードは向上した。

メルセデスが採用した手法は、リアウイングを低くしてドラッグを減らすのではなく、リアの車高を下げてディフューザーが発生されるダウンフォースを遮断することでドラッグを減らすというもの。

したがって、レッドブルを始めとする複数のチームがドラッグを低減させるために“曲がるリアウイング”を使用していたのとは異なり、大きなリアウイングのままでもドラッグを減らして直線スピードを減らすことができる。しかも、それはF1トルコGPではDRSよりも効果が大きかった。

レッドブル・ホンダが慣性でリアの車高を下げているのに対し、メルセデスは“ストールポイント”を設定し、どのレベルにダウンフォースが到達すると、おそらくサードダンパーなどで多いくリアの車高を下げるように調整している。これはエンジニアリングにとって非常に複雑なことであり、非常に強力なシミュレーションツールが多数必要となる。

だが、ダウンフォースが必要なコーナーとストレートでのスピード差が小さければ効果は発揮されないという弱点がある。それは高速コーナーが多いサーキット・オブ・ジ・アメリカズで実証された。

クリスチャン・ホーナーは、今後カレンダーに登場するいくつかの会場はメルセデスのアイデアに最適であると信じている。

「それはいくつかのトラックでより大きな影響を与えるだろう」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「ここ（米国）では効果が減少したが、たとえばジェッダのような場所では、非常に強力になる可能性がある」

レッドブルはメルセデスがサスペンションで行ったことに興味をそそられているが、デザインがF1のレギュレーションに違反しているとは考えていないことを明確にした。

「いいや、我々はそれが違法だとは感じていない」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「これは歴史的に使用されてきたものだ。過去に彼らが使用したのを見たことがある」

「しかし、我々がトルコで見たのはそのかなり極端なバージョンだ。あのサーキットがそれを可能にしたように思う」

メルセデスF1は、2021年のラスト5戦でF1エンジンの信頼性とパフォーマンスのバランスを引き続き検討していくが、レッドブル・ホンダとのタイトル争いにおいて1回のDNFが“致命傷”になる可能性があると認める。

先週末のF1アメリカGPに先立ち、メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、F1エンジンの信頼性問題に懸念を抱いたままであることを明らかにしている。

F1アメリカGPでメルセデスF1は、バルテリ・ボッタスと2つのカスタマーチームに新しいハードウェアを供給したが、問題はメルセデスF1にとって「些細なことではない」とトト・ヴォルフは語っている。

メルセデスF1のチーフストラテジストを務めるジョームズ・ボウルズは、バルテリ・ボッタスのICE（内燃エンジン）を交換した理由、そして、レッドブル・ホンダとの2021年のタイトル争いを終わらせてしまうかの可能性のある故障をどのように防ごうとしているかを説明した。

「シーズンの終わりまで、パフォーマンスと信頼性のバランスを取っている」とジェームズ・ボウルズは説明した。

「シャシーやパワーユニットの故障などでレースを完走できなかった場合、チャンピオンシップは致命的な打撃を受けるだろう。その結果として、我々はシーズン終了まで可能な限りベストの方法でレースを管理している」

「バルテリの場合、絶対的にベストな妥協点があることを確認するために新しいICEを投入した」

「それが彼のパフォーマンスを改善したかどうかに関しては少量なのは確かだが、1つのイベントよりもシーズンの残りの部分のバランスを重要視した」

「この変更は、オースティンGP中ずっと苦痛だったが、実際には今後数レースにわたって配当を支払うだろう」

レース中にルイス・ハミルトンのエンジンが故障した場合、それは確実にタイトル争いに壊滅的なダメージを与えるが、それだけでなく、エンジン交換によるグリッド降格によって、マックス・フェルスタッペンとの戦いで致命傷となる可能性がある。

メルセデスF1は、信頼性の懸念を監視しており、ルイス・ハミルトンのハードウェアプールに別のユニットを追加することを除外していない。

「我々が新しいエンジンを投入するか、そして、その割合はどれくらいかは言えませんが、明らかにリスクはまだそこにある」とメルセデスF1のチーム代表を務めるヴォルフは認める。

「評価するのが難しい。状況を先取りしてまたペナルティを受けるか、実際に走ってDNFのリスクを冒したいのかだ。これは、我々が話しているときに起こっている議論だ。まだ正しい答えには至っていない」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、F1エンジンの信頼性の低下に苦しんでるのはアンディ・コーウェルの離脱に関連しているとの提案を拒否した。

F1パワーユニット時代に大成功を収めたF1エンジン部門の代表として活躍したアンディ・コーウェルは、昨年、F1から退くことを決定した。

アンディ・コーウェルは、2021年にメルセデスのF1エンジンの信頼性問題の多発と一致しており、チーム代表を務めるトト・ヴォルフは、まだ原因が“完全に理解していない”をことを認めている。

だが、トト・ヴォルフは、アンディ・コーウェイの離脱がエンジンの信頼性問題に関連していることを否定する。

「この会社の強みのひとつは、スタッフの深さだ」とトト・ヴォルフは　SpeedWeek　語った。

「もちろん、アンディは我々の成功に多大な貢献をしてくれた並外れた人物だが、彼の後継者であるハイウェル・トーマスもそうだ」

「私は現在の構造に100％の自信を持っており、トップパーソンが会社を辞めたという事実から生じたと判断できる困難はないと思う」

しかし、不思議なことに、バルテリ・ボッタスが2021年にこれまでに許可されたF1パワーユニットの割り当てを2倍に使用しているが、トト・ヴォルフはF1がその長いエンジン寿命ルールを廃止すべきだとは考えていない。

一方、レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは再考を求めている。

「シーズンごとにこの限られた数のエンジンのファンになったことはない」とクリスチャン・ホーナーは語る。

「コストが手に負えなくなるのを防ぐために設置されたことは理解している。しかし、結局のところ、とにかくシーズン中に少なくとも4つのユニットを使用している」

「そして、より多くのコストがかかるだけでなく、ドライバーにペナルティも科す」

だが、メルセデスのエンジン問題にもかかわらず、トト・ヴォルフは異なる見解を持っている。

「数レースしか続かないパワーユニットを作るという状況を避ける必要がある。グリッドペナルティを亡くすれば、コンストラクターのポイントを失い、ドライバーズチャンピオンシップのために戦うマシンにたくさんのエンジンを入れるだけだろう」とトト・ヴォルフは語った。

だが、トト・ヴォルフは、代替案を認めることは「一見の価値がある」と語る。

「新しいファンがそのようにグリッドの後ろにドライバーが送られるのを見るのは混乱することに同意する。だが、私には解決策はない」