カテゴリー: メルセデスF1

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、2022年はチームにとって非常に残念なシーズンだったことに前向きな見方を示し、前に進むためには失敗が必要な場合もあると説明する。

メルセデスF1は、2021年までに8回連続でコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、現代のハイブリッド時代を支配していたが、今年はマシンの問題により、レッドブルとフェラーリに次ぐチームランキングで3位に落ち込んだ。

また、2007年のF1デビュー以来、ルイスハミルトンがレースで勝利を収めることができない初めてのシーズンとなったが、チームメイトのジョージ・ラッセルは、シーズンの最後から2番目のレースであるF1ブラジルGPでキャリア初勝利を収めることができた。

「我々は過去8年間、それが起こった場合にどのように反応するか、どのように負けることに対処するのかについて話し合ってきた」とトト・ヴォルフはBeyond the Gridで語った。

「必然的にいつかそれが起こることは分かっていた。そして、ここにいる」とトト・ヴォルフはため息をついた.

「パフォーマンスに関して言えば、コンストラクターズタイトルを8回連続で獲得した後、0.5秒遅れでスタートした。私はどちらかというと楽観的な見方をしているが、慣れる必要があったのは確かだ」

ブラックリーとブリックスワースの全員が、W13の問題を克服するためにシーズンを通してノンストップで取り組んできた。サンパウロでのジョージ・ラッセルの勝利は、メルセデスF1が正しい軌道に乗っていることの強力な証拠となった。

「チームがシーズンを通してどのようにリカバリーしたかを特に誇りに思っている。なぜなら、それは1レースの失敗ではなかったからだ」とトト・ヴォルフは主張した。

「良いレースができたが、そのあと後退した。最終的には我々の、ライバルである前を走っている車に、序盤よりもはるかに近づいたと思う」

トト・ヴォルフは、すべての成功から学ぶよりも、問題や失敗から学ぶことの方がが多いと付け加えた。

「最後に『我々が負けた日は、競合他社が後悔する日だ』という文に戻
。なぜなら、我々は最も多くを学ぶからだ。未来がそれを証明してくれることを願っている」

トト・ヴォルフは、2023年にメルセデスF1が主要なライバルと同じレベルに戻ることを望んでいるが、何も当然とは考えられないことを認めた。

「私は常に悲観的に物事を見る男であり、リスクを理解している。実際、論理的に考えれば、レッドブルはシーズンを通して非常に優勢だった」

「彼らやフェラーリよりも急な開発勾配を持つことは非常に難しいだろう。しかし、私は組織を信じている」

シーズン序盤、メルセデスF1が直面した主な問題は「ポーパシング」だった。これは、2022年に導入された新しい空力規則の副作用であり、W13は長いストレートでバウンシングしていた。

これに対処した後、メルセデスF1は車が高いドラッグに苦しんでおり、レッドブルと競争するには遅すぎることに気付いた。トト・ヴォルフは、エンジニアリングチームが2023年に向けて問題に対処するために懸命に取り組んでいると述べた。

「根本的には、ダウンフォース不足ではなく、そのダウンフォースをマシンで機能させる際の問題だ」とトト・ヴォルフは説明した。

「我々が学んだこと、チームの価値観、エンパワーメント（能力開花）、責任を押し付けない文化により、来年はより強力な形で戻ってくると思う」

「実力でレースに勝利し、チャンピオンシップを目指して戦えるようになることを願っている。しかし、それは当たり前のことなのか？　確実にそうではない」

メルセデスは、ベンチマークのレッドブルとフェラーリのソリューションをコピーした他のF1チームのようにライバルのサイドポッドのデザインをコピーすることは考えなかったと述べた。

メルセデスF1は、2022年に向けて完全に独自の道を歩み、W13に「ゼロポッド」ソリューションを採用した。これは、ダウンウォッシュのレッドブルのアイデアやインウォッシュのフェラーリのコンセプトとは大きく異なっていた。

メルセデスF1は、2022年F1マシンで困難に耐えたが、チームは、その問題は非常に異なるサイドポッドソリューションとは何の関係もないと断固として主張し続けた。

サイドポッドの変更を検討するのではなく、シーズン序盤を台無しにしたポーパシングの問題を解決することに重点を置いていたが、車の他のほとんどの側面に加えられたアップグレードは、最終的に勝利を収めることに役立った。

メルセデスのトラックサイド エンジニアリング ディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、サイドポッド ソリューションが大きなパフォーマンスの低下を引き起こしていたわかではなかったので、チームがサイドポッド ソリューションにあまり力を注ぐ必要があると感じたことは一度もなかったと語った。

アンドリュー・ショブリンは、チームがF1で成功するためのベストな方法は、単に他のアイデアをコピーするのではなく、独自のアイデアを探求することだと感じていると指摘した。

「空力の観点から言えば、エンジニアリングのほとんどはアンダーフロアの目に見えないものだ」とアンドリュー・ショブリンは語った。

「それは、その仕事の多くがある場所だ」

「サイドポッドのコンセプトは、現実的に今年はいずれにしろコミットしなければならなかった。だが、もっと手っ取り早い解決策を見つけることに集中していたら、我々はそれをコピーしてロールアウトし、それが何をするかを見ていたかもしれない」

「しかし、我々の目標は、常に自分自身でそれを理解し、自分たちの道を学び、見つけることだった。勝ちたいし、レースや世界選手権に勝ちたいのなら、他の人のデザインをコピーしていてはそこに到達することはできないからだ」

「我々の他のすべての車には先駆的な機能が搭載されており、賢いアイデアがあった。我々はテクノロジーでリードしようとしてきたし、それを続けていく」

2022年のサイドポッドソリューションに固執しているにもかかわらず、メルセデスF1は車のコンセプトの再考を検討しているため、来年に切り替える可能性がある。

今年注目を集めたのは、レッドブルのサイドポッドのデザインだけではなかった。チームのロードラッグコンセプトは、印象的な最高速度の実現に貢献し、シーズンを通じて大きなアドバンテージをもたらした。

アンドリュー・ショブリンは、ハイドラッグに苦しんでいたメルセデスはその特性を認識していたが、2023年の直線速度の可能性を単純に高めることに執着していなかったと語った。

「まったく新しいルールがある場合、誰もがどこに設計しようとしているのかを知るのは困難だ」とアンドリュー・ショブリンは説明した。

「彼らの車は、同じウイングを付けれてもドラッグが少ないように見える。今年の前半は非常に高いダウンフォースレベルで走らなければならなかったし、その点では確かに役に立たなかった」

「しかし、ブラジルを見ると、最速のマシンはなかったが、追い抜くことができ、1-2を獲得することができた。したがって、直線で速くすることが我々の最優先事項ではなかった。そして、直線で最速の1台はウィリアムズだ。したがって、それはパフォーマンスレベルを定義しない」

「しかし、パフォーマンスレベルが非常に似ている場合、それは素晴らしい明らかにアドバンテージだ。したがって、それは我々が修正したいものだ。優先順位は常にクルマのベースパフォーマンスであり、それを適切な場所に配置することだ」

メルセデスF1は、シーズン中にポーパシング問題のほとんどに対処することができたが、シーズン後半にはまだいくつかの問題に遭遇した。

アンドリュー・ショブリンは、チームが冬の間にマシンにダウンフォースを追加するにつれて、問題が再発することを気にかけているが、新しいフロアエッジルールは、最も明白な問題のいくつかを克服するのにも役立つと考えている.

「フロアに負荷がかかるほど、これらの問題を引き起こす可能性が高くなる」とアンドリュー・ショブリンは語った。

「我々が非常に良い進歩を遂げたのは直線だ。イモラ、ジェッダ、バーレーンでの初期のレースでは、高速で車がひどくバウンドしていた。そして、我々はそれをうまく処理することができた」

「高速コーナーでクルマがロースし、フロアが触れるところまでくると、まだ問題があった。そして、それは少し不安定になる可能性がある。しかし、来年のルール変更はそれを助けるだろう」

「しかし、基本的に、それらが問題を解決するわけではない。それらはチームにとって少し楽になるだろう。だが、今年の初めに学習と理解に費やした作業が、少なくとも来年は良いベースラインに発展するのに役立つことを願っている」

メルセデスF1のトラックサイドエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、2月にシルバーストンでフィリミングデーを利用して実施したシーズン前のシェイクダウンですでにW13の問題に気付いていたと認めた。

メルセデスF1は、バルセロナとバーレーンでのプレシーズンテストの前にフィルミングデーを利用してW13のシェイクダウンを実施。ルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルは、初めてシルバーストーンでW13を走らせた。

グラウンドウンドエフェクトへの空力への切り替えは、間違いなく文字通りにも比喩的にも、メルセデスに最も大きな打撃を与えた。両方のドライバーは、今年の早い段階で彼らを悩ませたダウンフォースがフロアをアスファルトに押し付けることで車が路面から跳ね返る“ポーパシング（ポーポイズ現象）”を克服するのに苦労した。

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、チームがマシンを地面に近づけて走らせようとして間違った方向に進んだことを何度か認め、チームはこの問題を修正するのにかなりの時間を費やした。

シーズンが終わった今、メルセデスF1はどのように成長したかを振り返ることができ、でこぼこしたスタートを切ったことを認めた。

「正直なところ、その兆候は非常に初期の走行から見られた。シルバーストーンで行ったフィルミングデーでさえ、車にこのメカニズムが組み込まれていることは明らかだった」とアンドリュー・ショブリンはメルセデスF1のシーズン後のデブリーフで明らかにした。

「その後、バルセロナで3日間走った。マシンはそれほど競争力がなかったが、バーレーンに持ち込む大きなアップデートに期待していた。そして、バーレーンのテストの時点で深刻な問題を抱えていることに気付いた。アップデートキットを装着しても、車は速くならなかった」

「それ以降は興味深い年だったが、これらの問題を克服するためにやるべきことはたくさんあった」

メルセデスF1は、シーズンが進むにつれて徐々にレッドブルとフェラーリとのギャップを埋めることができ、ミッドフィールドから離れてより定期的に表彰台に挑戦し、年末までに勝利を争うことができた.

ジョージ・ラッセルは、F1ブラジルGPでW13でシーズン唯一の勝利を収め、ルイス・ハミルトンも2位に続いて、1-2フィニッシュを達成した。

しかし、マシンが実際に進歩し始めた特定の週末について質問されたアンドリュー・ショブリンは、答えを見つけ始めた時期のバロメーターとして、ヨーロッパのシーズンの始まりを挙げた。

「おそらくエンジニアの心に残るのはバルセロナだ。バルセロナは、空力バウンシング現象を克服する上で最大の一歩を踏み出した場所だ」とアンドリュー・ショブリンは説明した。

「我々はかなり良いパフォーマンスを発揮することができが、その問題を解決した後も、クルマの乗り心地に関して解決すべき問題が他にもあることがわかった」

「バンプはあまり良くなかったが、次のステップに取り組むための明確さを与えてくれた。正しい方向への小さな一歩に過ぎなかったが、学習という観点からは、非常に重要なアップデートだった」