カテゴリー: マクラーレンF1チーム

F1における最大の屈辱から10年、ホンダはレッドブルのワークスパートナーとして鈴鹿で完全復活を果たす。レッドブルにとって、2025年シーズンのスタートは計画通りにいかなかったかもしれないが、ホンダとの成功したパートナーシップを今週末の日本グランプリで盛大に祝う。

ホンダが初めてグランプリで勝利を収めた1965年のメキシコグランプリから60周年を記念して、レッドブルのRB21は、日本の赤と白を基調とした特別カラーリングが施され、角田裕毅選手がシートを獲得した。

2026年にはアストンマーティンへの移行と大幅に異なるエンジンレギュレーションが控えているため、今シーズンはホンダとレッドブルの提携の終わりを意味するだけでなく、ハイブリッド時代の栄光の弧の終わりをも意味する。それは、マクラーレンでの屈辱からレッドブルでの2回のコンストラクターズタイトル、マックス・フェルスタッペンの4回のドライバーズタイトル獲得へとつながった。

ホンダはハイブリッド時代が始まってから1年が経った2015年に、準備が整う前にメーカーとしてF1に再参戦した。そして、それは明らかになった。同ブランドが誇らしげに再結成したマクラーレンは、技術的にも文化的にも、まったく惨事と化した。

ホンダは、非常に野心的でコンパクトなパワーユニット、いわゆる「サイズゼロ」コンセプトでF1に参入したが、パワーデリバリーと信頼性の両面で問題が相次ぎ、その後のシーズンに向けてエンジンのアーキテクチャを完全に再考する必要が生じた。

今年で10年目となる日本グランプリで、マクラーレンは最大の屈辱を味わった。フェルナンド・アロンソが、ストレートでフェルスタッペンに追い抜かれた後、チームラジオでホンダのパワーユニットを「GP2エンジン」と評したのだ。 その他の内部対立や文化の違いも相まって、この一件は修復不可能なほど両者の関係に悪影響を及ぼした。ホンダには著しい進歩の兆しが見られたものの、2017年を最後にマクラーレンとの契約は終了した。

ホンダはマクラーレンとのパートナーシップに失敗し、アロンソから「GP2エンジン」の烙印を押された。

「2015年から2017年にかけては、ホンダにとってもチームにとっても非常に難しい状況でした」と、アロンソの一件についてホンダのHRC社長である渡辺康治は振り返る。

「我々の歴史の中でも特にフラストレーションのたまる時期で、関係がぎくしゃくした時期もありました。しかし、そのフラストレーションを乗り越えたことで、我々はより強くなれたと思います」

しかし、マクラーレンが他を探すことを決めた一方で、レッドブルはルノーに対するフラストレーションが募る中、自らのワークスパートナーを探し求めていた。ホンダが当初、スピードを上げるのに苦労していたことを考えると、レッドブルが2018年にトロロッソのメーカーを、その1年後にメインチームを変更するという決断は、パドックでいくつかの疑問を投げかけた。

「我々は、ホンダがパフォーマンスと信頼性の両面で順調に前進しているという結論に達し、純粋に技術的な理由から、これは正しい動きであるという結論に達した」と、レッドブルのクリスチャン・ホーナーは2018年半ばに語った。マクラーレンが成功できなかったことを、レッドブルとホンダは「健全な協力関係」を築いていたと述べた。ホンダは、ミルトンキーンズのレッドブルとの関係をより緊密にし、同時に日本のさくら工場に主要な人材を招いた。

レッドブルとホンダの両社が進歩を遂げたことを示すさらなる証拠がすぐに現れ、フェルスタッペンは2019年オーストラリアグランプリ開幕戦で圧倒的な強さを見せたメルセデスに次ぐ3位表彰台を獲得し、フェラーリのセバスチャン・ベッテルとシャルル・ルクレールとチャンピオンシップ3位を争った。

その年後半にはオーストリアで画期的な勝利を収め、ホンダはジェンソン・バトンとともに2006年のハンガリーグランプリで優勝して以来、初めてグランプリで勝利を収めた。 昨年オートスポーツ誌のインタビューに応じた渡辺康治は、フェルスタッペンが両者の関係を深める上で重要な役割を果たしたと語り、特にオーストリアでのレース後のジェスチャーが誇り高い日本企業に強い印象を与えたと述べた。

「一番印象に残っているのは、レッドブルリンクのオーストリアグランプリの表彰台で、彼がホンダのロゴを指さしたことです」と渡辺康治は語った。

「私は表彰台の下に立っていましたが、それは私にとって特別な瞬間でした。彼は公の場でホンダに感謝の気持ちを表しました。それはホンダで働く人々にとって重要なことです。とても良い関係でした。お互いに信頼し、一緒に仕事ができることを誇りに思っていたので、彼が去るのは寂しくなるでｓｙとう」

しかし、レッドブル・ホンダが強さを増していく一方で、日本ブランドは2020年末、新型コロナウイルス感染症によるコストを理由に、2021年以降のF1撤退を発表した。その後、綿密な話し合いを経て、ホンダはHRCレーベルのもと、レッドブルの両チームにエンジンを供給し続けることで合意した。 レッドブルに留まり続けたホンダは、2022年と2023年に2つのマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。 チームが製造したエンジンは、オフィシャルにはレッドブル・パワートレインレーベルのもとで走っていたが、それでもホンダは報われた。

最終的な目標は、フォーミュラ・ドリーム・プロジェクトから生まれた地元出身ドライバーをF1のトップシートに座らせることだったが、つい数週間前までは失敗に終わるかに見えた。
しかし、レッドブルがリアム・ローソンと角田裕毅を入れ替えるという決断を下したことで、角田に生涯に一度のチャンスが訪れた。たとえ、RB21の難しいマシンに落とし穴が散りばめられていたとしてもだ。

今週末の鈴鹿レース前にこの交代が行われ、しかも日本的なカラーリングで走るとなれば、角田にとってはプレッシャーが増すことになるが、同時にホンダにとっては魅力が増すことになる。ホンダは資金的なコミットメントを強化したとされている。

「ホンダでは、世界的な舞台で戦えるドライバーやライダーの育成に力を入れており、その大きな目標のひとつが達成されたと考えています」と渡辺康治は語った。

「我々のF1勝利60周年を記念した特別なカラーリングでデビューする裕毅の姿を見ることができ、本当にうれしく思います。そして、彼が素晴らしい結果を残してくれることを心から願っています」

ホンダのF1撤退のUターンは、レッドブルとのパートナーシップを救うには遅すぎた。代わりに、同社は野心的なアストンマーティンプロジェクトへと向かった。しかし、あの恐ろしい「GP2」での屈辱から10年後、日本企業はようやく、すべてが元通りになったと言える。