カテゴリー: マクラーレンF1チーム

マクラーレンは、F1のトップに返り咲くための努力を続けている中、サーキット内外で成長を続け、わずか12か月で驚異的な7100万ポンド（約137億円）の収益増を記録した。

この数字はマクラーレン・レーシングの2023年12月31日までの財務諸表で明らかにされており、主にF1のほか、インディカー、フォーミュラE、エクストリームE、eスポーツなど、同社のモータースポーツ活動すべてが含まれている。

F1では、シーズン序盤の出だしはスローだったものの、マクラーレンはオーストリアGPからマシンのアップグレードにより再び好成績を収め、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリが合わせて13回の表彰台を獲得し、コンストラクターズ選手権で4位に終わった。

インディカーでは、パトリシオ・オワード、フェリックス・ローゼンクヴィスト、アレクサンダー・ロッシのドライバーが10回表彰台に上がった。

マクラーレン・レーシングのCEOであるザク・ブラウンは、2017年に同グループの指揮を執って以来、トラック上および財務上の運勢を好転させた

パフォーマンスの向上によりスポンサーシップも増加し、これが収益性の高いビジネスへの転換を後押しした要因であるとマクラーレンは考えている。

財政的には、マクラーレンは2020年のコロナ禍からの回復にあたり、2022年末の連結決算で約5,800万ポンドの純損失（利子と税金控除後）を記録した。

12か月後、マクラーレン・レーシングは純利益が約1,300万ポンドに達したと誇っている。決算書によると、総収入は3億2,800万ポンド近くから4億3,100万ポンドに増加しており、「主にレースシリーズ全体での商業活動の増加の結果」だという。

注目すべきは、F1チームが2023年に約2,500万ポンドの利益（この場合、利子と税金控除前）を示したことだ。これは前年の400万ポンドの損失と比較して大幅に増加している。

グループ全体として、賃金と給与は2022年の7,800万ポンドから2,000万ポンド増加し、現在は1億ポンドにわずかに届かない水準となっている。

マクラーレンは1998年以来初のコンストラクターズ選手権優勝の可能性が高く、強力なスポンサーリストも揃っているため、来年発表される今年の決算では利益がさらに健全に増加する可能性が高いと予想される。

マクラーレンは2024年のF1世界選手権でアップグレード戦略でトレンドに逆行した。これは他のチームも採用すべきアプローチなのだろうか？

F1チームは、マシンに継続的なアップグレードをもたらさなければ、確実に順位を下げてしまうことをよく理解している。

しかし、2024年シーズンの特徴のひとつは、マクラーレンがグリッド前方への進撃を続け、ここ数か月で間違いなくF1最速のマシンとなったMCL38が登場したことだが、それはライバルたちとは異なるアプローチを取ったことによるものだ。

ライバルたちがシーズンを通して、最もパフォーマンスが得られる部分であるフロアに多数の新パーツを投入し、ダウンフォースの向上を熱心に追い求めていた一方で、マクラーレンは一線を画していた。

マイアミグランプリで初めて投入したフロアデザインを、あえてそのまま使用し続けたのだ。

その代わり、フロントウイングやリアウイング、ビームウイング、ブレーキダクト、ボディワーク、サスペンション部品など、他の部分に一連のより細かい調整を加えることに重点を置いている。

この方法を取ることで、マクラーレンは新しいフロアがもたらすであろうダウンフォースのポテンシャルを犠牲にしているかもしれないが、そのメリットは、チームが熟知し、ドライバーも自信を持っているパッケージで毎週末を走り出せることだ。

そして、フェラーリ、レッドブル、メルセデスといった優勝経験のあるチームが様々な場面でトラブルに見舞われるなど、ライバルたちが新しいフロアを適切に機能させるのに苦労するほど、マクラーレンのアプローチが最善のものに見えてくる。

RBチームのボスであるローラン・メキースが、今シーズンのチームの苦境について説明したように、各チームは利益を追求する中で苦戦を強いられている。

「我々はシーズンでスローなスタートで切ってしまった。冬の間、十分な作業ができなかったことはわかっていたが、その後、マシン開発で手の届くところにある果実をいくつか収穫し、なんとかマシンに性能を追加することができた」

「そして、開発の過程で、より多くのダウンフォースをマシンに与えようとしたところ、マシンが遅くなってしまった。これはあまり起こらないことだ」

「しかし、おそらくこれは、このレギュレーションの最終年に近づいていることと関連している。すべてがすでに最適化されているため、マップの1つの部分に負荷を加えているつもりでも、何かを壊してしまうのは簡単だ」

グリッドの上下で期待通りの成果が得られないというフロアアップグレードの現象を前に、ライバルたちがマクラーレンの「分かっていることが実際により良い」というアプローチを検討しているのは驚くことではない。

アストンマーティンのF1チーム代表マイク・クラックは最近、アップグレードプログラムの方針転換が実際により良いものかどうかを評価しないのは「愚かだ」と認めた。

「我々はこれをよく検討している」とクラックは言う。「ペースを比較し、マクラーレンがいつステップアップしたかを見れば、我々には全体像がわからないまま導入されたいくつかのアップグレードと相関関係があることがわかる」

「例えばザントフォールトのアップグレードを見ると、少しここ、少しあそこという具合だ。 クルマがどれほど精巧で複雑になったか分かるだろう。だから、見ないのは愚かだと思う」

原因か結果か？
しかし、マクラーレンのフロアアプローチが実際に万能薬なのかどうかについては、議論の余地がある。

まず、マクラーレンはマイアミで使用していたものと同じフロアを使用していると述べているが、改良を加えていないというわけではない。

F1のアップグレード申請書をざっと目を通すと、フロア自体は変わっていないものの、フロアのエッジ部分には改良が加えられていることが分かる。つまり、5月に使用していたものと同じではないということだ。

もしチーム代表のアンドレア・ステラが度々口にしているように、現在のF1の成功はミリ単位の戦いであるならば、すでに存在するものを微調整することが、大幅な改良を施さずにパフォーマンスを向上させるための良い方法である。

ライバルチームが、現在使用されている下面がマクラーレンがマイアミで使用したものと同一であるのか、あるいは何らかの変更が加えられているのかを正確に理解することは不可能である。

チームにアップグレードの公開を義務付けるF1のルールは、特定の主要パーツのみを対象としているため、下面のフィンを微調整しても、そのことは決して明らかにならない。

F1のスポーツ規則第19.1条c)項には、「各参加者は、以前の大会またはTCC(現行車のテスト)で使用されていないすべての主要な空力およびボディワークコンポーネントおよびアセンブリの名称と簡単な説明を記載した要約文書をメディア代表者に提出しなければならない」と記載されている。

マクラーレンのアップグレード計画には、もうひとつ要素がある。それは、マクラーレンが最速のチームであるという贅沢な立場にあるということだ。

トップ集団の一角を占め、特にライバルチームがうまく機能しないアップグレードに手こずっているような状況では、後退しているかのように変更を加えるという外からのプレッシャーを感じることはほとんどない。

要するに、うまくいくとわかっているものに固執するというアプローチが最善であるならば、それはほぼ好循環となる。なぜなら、他チームが利益を追求する中でつまずくため、彼らは決して追いつくことはないからだ。

マクラーレンのチーフデザイナーであるロブ・マーシャルは、最近、自分たちが何をしているのか、また、自分たちのマｓンに何を変えているのかをよりよく考えることが、大きな利点となっていると説明した。また、それによって、大きな変更を加える際に、実際に期待通りのパフォーマンスが得られるようにするための余裕も生まれる。

「常に多くの小さなアップグレードを提供するのは良いことだが…しかし、時には、まとまった量のパーツが同時に届くのを待つ間、少しの間だけ我慢しなければならないこともある」と彼は語った。

「そうすることの利点は、パーツがうまく組み合わさらないことがよくあるということ、あるいは、思ったほどうまく組み合わさらないということだ。そして、それらを一括して導入した場合、CFDで一緒に開発され、一緒に風洞実験も通っているため、そのパーツの組み合わせがうまく機能しているという確信が持てる」

「一方、パーツごとに少しずつ作業を行うと、あるパーツにアップグレードを導入し、別のパーツの作業を行った際に、実は以前の変更によって少し妥協を強いられていることが判明する可能性がある」

マクラーレンは、バクーとシンガポールでの「ミニDRS」論争を受けて、ライバルチームのF1マシンの技術的要素に注目している。

アゼルバイジャンGPの後、マクラーレンMCL38のリヤウイングが独創的な方法で開き、両端にドラッグを軽減させる隙間が生じた画像が話題となった。

非公式ながらフェラーリの支持を受けたレッドブルは、統括団体であるFIAに3件の抗議を行ったが、最終的にマクラーレンは将来に向けてデザインを修正することに同意した。

マクラーレンは、FIAとの合意と「話し合い」の後、ローダウンフォースのバクーウィングは実際には「規則に準拠」しており、「すべての偏向テスト」に合格していると主張する声明を発表した。

「また、リアウィングの適合性に関して、FIAが他のチームとも同様の話し合いを行うことを期待する」とマクラーレンの声明は結ばれている。

マクラーレンのF1チーム代表のアンドレア・ステラは、ライバルチームのF1マシンのリアウィングのソリューションについて、確かに懸念を抱いていることを認めた。

「このプロセスはFIAに対して、我々も他者(チーム)の研究という観点で適切な調査を行っていることを伝える機会を与えてくれた」とステラは語った。

「我々は、メディアに大きな話題を作ろうとして多くのエネルギーを費やすつもりはない。単にFIAに我々が考えていることを伝えただけだ。そして、彼らは他のチームと話し合い、彼らも自分たちの決定を変更するよう確実に働きかけるだろう」

「おそらく、我々の問題ほど目立たないかもしれないが、確かに存在している」とステラは付け加えた。

マクラーレンは、F1シンガポールGPでの優位性が、2024年F1マシンのアップデートを巡ってチームが経験しているジレンマに拍車をかけていることを認めた。

マクラーレンは、マイアミで強化策を導入してランド・ノリスにこのスポーツでの初勝利をもたらして以来、ベンチマークとなるチームとみなされてきた。

先月末のオランダグランプリでシーズンが再開され、マクラーレンはMCL38にさらに多くのパーツを実装して以来、4レースで3勝を記録している。

ランド・ノリスはマクラーレンの強化された競争力を生かしてシンガポールでレースを支配し、ポールポジションから20秒差の圧勝を収めた。

しかし、ランド・ノリスの勝利でコンストラクターズ選手権で42ポイントの差をつけた一方で、マクラーレンの代表であるアンドレア・ステラは、それがチームに頭痛の種を与えたことを認めた。

今シーズン、マクラーレンの主なライバルたちは、予想外のネガティブな特性をサーキットで引き起こす開発に問題に直面している。

ステラは、こうした障害を避けるためにアップグレードを急ぐことには消極的だったとしながらも、マクラーレンが当初の計画から逸脱する必要はないだろうと楽観視している。

「公平に言えば、それがレース後の私の考えの一つだった」とステラはマクラーレンが直面しているアップグレードの難問についてメディアに語った。

「なぜなら、我々はいくつかのプロジェクトを進めており、当然ながら、このようなパフォーマンスが軌道に乗っているときは、開発に関して常に慎重な観点から物事にアプローチすることになるからだ。同時に、我々はプロセスを信頼する必要があり、これまでの取り組み方を信頼する必要がある」

「すでに申し上げたように、トラックサイドに納品するにあたってデューデリジェンスを確実に行うために時間をかけている。だから、今回のことで計画が変更になることはないと思う」

アンドレア・ステラはマクラーレンのアップグレードのアプローチは変わらないと楽観視している。

マクラーレンのシンガポールでのマージンは誇張されていた
しかし、アンドレア・ステラは、レッドブルが苦戦すると予想されていたサーキットでマックス・フェルスタッペンが予想外の2位を獲得したことは、マクラーレンが気を緩められない証拠だと指摘した。

「F1では、あまりに手を引いてしまうと、他チームに追い抜かれる可能性があり、他チームの計画がわからないため、手を引くことはできないと思う」とステラは付け加えた。

「レッドブルでは、自分たちが競争力を持てないと思っていたトラックで、最終的には2番手のポテンシャルを発揮した」

またステラは、フェラーリの2人のドライバーが不適切なスターティングポジションに甘んじていることで、シンガポールではマクラーレンが他チームを圧倒しているという印象が誇張されていると主張した。

「今日はフェラーリがよく見えなかったが、フェラーリもP1とP2で、我々と同じくらい速いようだったし、シャルル・ルクレールの最終スティントは非常に競争力があった」とステラは警告しました。

「だから、レースは我々に少しばかりの好印象を与えるかもしれない」

「競争力の観点から見ると、開発に関しては引き続き積極的である必要があると思う」