カテゴリー: ホンダF1

ホンダアストンマーティンのF1ドライバーラインナップに発言権

ホンダは将来的にアストンマーティンのドライバーラインナップにも口を出すことになるだろう。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはすでに2026年の契約を結んでおり、その年にはエイドリアン・ニューウェイがデザインした最初のアストンマーティンでレースに出場することになる。

しかし、ホンダは角田裕毅をできるだけ早く緑色のマシンに乗せたいのではないかという噂もある。また、43歳のアロンソの今後や、鈴鹿で目立って遅かったストロールが、父ローレンスがチームオーナーであるにもかかわらず、どれだけ生き残れるかについても、早くも憶測が飛び交い始めている。

オランダGPのボスであるヤン・ラマースは、アロンソが今シーズン限りでF1を引退する可能性があると認めている。

「私は長い間、マックス（フェルスタッペン）とアストンマーティンが一緒に何かできるのではないかという考えを持っていた」と、彼はZiggo Sportに語った。

「ローレンス・ストロールがマックスをレッドブルから引き離せると思えば、必要なことはするだろうと思う。彼はそういう姿勢なのだ」

現在、ホンダはレッドブルのドライバー選択に発言権を持っている。メインチームとレーシングブルズの両方で4つのコックピットを埋める必要がある。

しかし、26歳のストロールは父親に守られているように見えるため、ホンダが来年度から影響力を及ぼすことができるアストンマーティンのコックピットは1つだけとなる。

「シートの数は減りおます」と、ホンダ・レーシング・コーポレーションの渡辺康治社長はジャパンタイムズ紙の取材に答えている。

「チームに加入するドライバーを決定する最終的な権限はチームにあるのは明らかですが、我々も（レッドブルと同様に）発言権を持つことになるでしょう」

一方、渡辺康治は、バーレーンで開催される次回の会議で、V10エンジンへの回帰が話題に上る中、2026年のエンジンレギュレーション変更を予定通り実施するよう強く主張するつもりであることを明らかにした。

「我々のスタンスは変わっていません。電気は我々にとって重要であり、だからこそ参入を続けています」と渡辺康治は述べた。

2015年にマクラーレンに供給した最初のハイブリッドパワーユニットが完全な失敗に終わったにもかかわらず、ホンダは2026年には競争力を持つことができると、彼は自信を持っている。

「我々はF1プロジェクトを中止していたため、2015年には準備ができていませんでした。ゼロからのスタートでした。しかし、今回はゼロからのスタートではないので、よりスムーズに開発を進めることができます」と渡辺康治は語った。

2025年4月10日
角田裕毅レッドブルとのF1日本GPは「私の方が緊張した」とHRC渡辺康治

日本グランプリは、開催国にとって大きな出来事だった。なぜなら、日本のサーキットで、日本のエンジンを搭載したレッドブルのマシンを日本のドライバーが運転するなど、そうそうあることではないからだ。しかし、ホンダと角田裕毅がそれを可能にした。

24歳の角田裕毅は、幼少期からホンダにサポートされてきた。角田裕毅がレッドブルに移籍する際にも、ホンダは資金援助を行ったと伝えられている。このように、両者は長い道のりを一緒に歩んできた。

このような機会に、ホンダ・レーシングのプレジデントである渡辺康治は24歳の角田裕毅にアドバイスを送った。

「私は彼に落ち着くように言いましたが、私は落ち着いてはいませんでした。こんなに緊張したのは久しぶりです」と渡辺康治はコメント。

「私が緊張しているのが彼に伝わってしまうのではないかと心配でしたが、彼が冷静さを保ってくれて嬉しく思いました」

角田裕毅は、4度のチャンピオンに輝いたマックス・フェルスタッペンに予選Q1でコンマ1秒差まで迫る走りを見せ、レッドブルの歴代チームメイトの誰にも引けを取らない走りを披露した。

しかし、角田裕毅は次のラウンドで敗退し、予選15位に終わったことで状況が一変した。角田の後任となったリアム・ローソンは角田のすぐ後ろで予選を終え、レッドブルのセカンドドライバー問題が今後も続くのではないかという懸念が浮上した。

とはいえ、角田は予選よりは良い結果を残し、12位でフィニッシュした。これはある意味で、渡辺康治が「素晴らしい」と称賛するパフォーマンスだった。

角田裕毅には、もっと良いパフォーマンスが期待されることは間違いないが、RB21のハンドリングの問題が明らかになり、チームでの初レースだったことを考えると、この結果は悪くないだろう。

角田裕毅がレッドブルの新ドライバーとして発表された際、ヘルムート・マルコはローソンが2レースしか与えられなかったのとは異なり、角田には残りのシーズンが与えられることを確認した。この保証により、渡辺は「彼（角田）が表彰台に立つ姿を見るのが楽しみだ」と述べている。

ホンダは今シーズンでレッドブルを去るが、角田裕毅がレッドブルで2025年以降も活躍する可能性もある。ホンダにはそのための解決策がある。

角田裕毅は今でもホンダと関係があるのだろう？
最近では、角田裕毅はホンダとは関係がないと見られていた。しかし、彼がレッドブルに移籍したことは、日本の自動車メーカーが彼を支援していることを示している。

渡辺康治は最近、角田裕毅を放出するよう圧力をかけるつもりはないと主張しており、角田に機会があればアストンマーティンに参加できるようになっている。これは、レッドブルが2025年以降の角田の残留を決定しない場合、角田にはシルバーストーンを拠点とするチームに参加するオプションがあることを示唆している。

しかし、これまでのところ、角田裕毅の今シーズンの初レースはレッドブルのボスたちを感心させたようだ。

「彼は予選で敗退し、ターン1でミスを犯したが、他のすべてのセッションではコンマ2～3秒にかなり近づいていた。それが我々が求めているものだ」とマルコは語った。

2025年4月10日
マックス・フェルスタッペン「将来ホンダとF1タイトルを追加するかもしれない」

何気ないコメントかもしれないし、戦略的なヒントかもしれないが、マックス・フェルスタッペンは、将来的にホンダのF1エンジンを搭載する可能性を示唆した。

次なる動きについて噂が渦巻く中、フェルスタッペンは東京で行われたレッドブルの旧型F1マシンによる日本での「ショーラン」に参加し、ホンダについて「今のところはさよならだ」と語った。

マックス・フェルスタッペンは2021年から4年連続でホンダF1エンジンを搭載したマシンでドライバーズタイトルを獲得したが、ホンダは2026年からアストンマーティンに独占的に切り替える。

27歳のフェルスタッペンはアストンマーティンとメルセデス両チームと関連があると言われており、チームアドバイザーのヘルムート・マルコは契約上の「離脱」条項の存在を繰り返し認めている。

「僕はまだ若いし、将来何が起こるかは誰にもわからない」とフェルスタッペンは付け加えた。

日本GPは、ホンダとレッドブルの提携による最後のホームレースとなった。

「ただ週末を楽しんで、できるだけ速く走りたい。でも、このスポーツで一緒に達成してきたことを思い出すためでもある」とフェルスタッペンはAlgemmeen Dagblad に語った。

「そして、もしかしたら将来もそうなるかもしれない。一緒に4つのチャンピオンシップを獲得するなんて、想像もできなかった」

マックス・フェルスタッペンはホンダF1エンジンとの最後の鈴鹿サーキットとなる日本GPを4年連続ポール・トゥ・ウィンで締めくくった。

鈴鹿で、フェルスタッペンはリアム・ローソンの解雇を「いじめ」に例えたソーシャルメディアの投稿に「いいね」したことを率直に認め、問題のある2025年レッドブルを運転することがどのようなものかについても率直に語った。

「他のチームで運転したことがないから、僕の立場では、このマシンがどれだけ運転しにくいか、あるいはどれだけ運転が優れているかを言うのは非常に難しい」とフェルスタッペンは語った。「僕はできる限り適応している」

2025年4月9日
ホンダ提携終了後のレッドブルF1との角田裕毅の将来には「干渉しない」

ホンダは、2026年からのF1の新技術時代に向けてアストンマーティンと提携する。また、ホンダの若手ドライバー育成プログラムを卒業した角田裕毅は、レッドブル・レーシングへの移籍後も、日本の大手企業からの干渉はないと述べている。

ホンダ・レーシング(HRC）の渡辺康治社長は、レッドブル・レーシングでのアストンマーティンのF1参戦という新たなプロジェクトに着手する中、角田裕毅のF1での将来は彼自身の手の中にあると述べた。

角田裕毅は、日本GPでレッドブルのメインチームへの昇格を果たした。レッドブル・レーシングは、2025年の最初の2つのグランプリで、準ルーキーのリアム・ローソンがRB21で目立ったパフォーマンスを発揮できなかったことを受け、シーズン序盤に「ジュニア」チームであるレーシングブルズとのドライバー交換という思い切った決断を下した。

2025年もレッドブル・レーシングのドライバーに選ばれなかったため、レッドブｒ４ウのブランドでの角田裕毅の将来は不透明に見えたが、今、彼はチームメイトのマックス・フェルスタッペンの前任者よりも彼に近づけることを証明するチャンスを得た。

24歳の角田裕毅はホンダの若手ドライバー育成プログラムの出身だが、日本のメーカーは2026年のF1の新たな技術時代に向けて、アストンマーティンとの新たなパートナーシップをスタートさせる。そして、ホンダが角田裕毅のレッドブルでの将来に影響を与えることは一切ないと、渡辺康治は断言する。

「レッドブルとのパートナーシップは今年で終了します。だから、2026年に関してレッドブルにプレッシャーをかけることはできません」と渡辺裕毅は語った。

「彼はパフォーマンスに基づいてレッドブルへの昇格を果たしました。だから、今後もレッドブルにとどまり続けるためには、引き続き自分自身を証明し続けなければなりません。最も重要なのは、彼自身の意志です。彼がレッドブルで走り続けたいと思っている以上、我々が口を挟む理由はありません」

また、渡辺康治はホンダがローソンとのドライバー交代をレッドブルに働きかけるようなことは一切していないと明言した。

「レッドブルがいつ、どのような決定をするのか我々は知らないですし、常に彼らに最善のドライバーを選ぶよう伝えています」と渡辺康治は主張した。

「私はクリスチャン・ホーナーと非常に良好なコミュニケーションを取っており、ドライバー人事だけでなく、トラックサイドのサポート体制についても常に話し合っています。今回は特別な対応はしていません」

2025年4月8日
ホンダ「来季もマックス・フェルスタッペンにF1エンジンを供給したい」

ホンダは、今シーズン以降もマックス・フェルスタッペンのF1エンジンを供給したいと考えていることを認めた。

4度のワールドチャンピオンに輝いたフェルスタッペンは、今週初めに東京で開催されたホンダとレッドブルのパートナーシップ終了を記念するイベントに出席し、話題を呼んだ。

「僕はまだ若く、将来何が起こるかは誰にもわからない。一緒に4度のチャンピオンシップを獲得するほどの成功を収めることになるとは、想像もできなかった」とフェルスタッペンは語った。

ホンダが、マックス・フェルスタッペンと再会するには、フェルスタッペンが離脱条項を発動し、アストンマーティンに移籍する必要があるが、ホンダにもとって魅力的であるようだ。
「今シーズン終了後は、アストンマーティンとの協力関係に焦点を当てることになります」とホンダ・レーシングの渡辺康治代表はDe Telegraafに語った。

「正直なところ、ホンダがマックス・フェルスタッペンと再び仕事ができる機会があることを願っています」

「心からそう願っています」

「私は彼と何度も話しましたが、彼は常に私たちの姿勢や考え方に対してポジティブな反応を示していました。マックスはホンダのエンジニアたちとのコミュニケーションも非常に上手です。彼はエンジニアたちに明確に話します。そのため、エンジニアたちは彼のファンとなり、彼に献身的に取り組むようになりました」

「人々はしばしばスポーツ選手としての彼を見ますが、私はマックスという人間にも深い敬意を抱いています」

マックス・フェルスタッペンは、優勝したF1日本GPのスペシャルヘルメットをHRCの渡辺康治社長にプレゼントした。

27歳のフェルスタッペンが鈴鹿でシャシーの「たわみ」を訴えたように、現在、フェルスタッペンがレッドブルを去る可能性は着実に高まっている。

レッドブルは新しい風洞の開発に懸命に取り組んでいるが、ヘルムート・マルコは現在の風洞を「英国軍が1940年代に作った遺物」と表現している。

また、シミュレーターとトラックの相関関係にも問題があるようだ。角田裕毅は鈴鹿でのプラクティス後に、「実車のフィーリングは、僕が想像していたバーチャルなものと少し違います」と語った。

「予想以上に極端でした。実車での運転は、特に高速コーナーでは、はるかに難しかったです」

チームアドバイザーのマルコも同意見だ。「シミュレーターでのプロセスを見直すべきだ。なぜなら、コース上での基本的なセットアップが正しくないことが多いからだ」

レッドブルの「ジュニア」チームであるレーシングブルズが、今年レッドブル・レーシングよりも優れたマシンを製造したと考える人もいる。そのことについて意見を求められたフェルスタッペンは、くすっと笑った。

「彼らは自分たちのマシンに驚いていると思う。1周では、彼らは近いよ」

2025年4月8日
フェルスタッペン F1日本GP「ホンダとの最終年の勝利は大きな意味」

マックス・フェルスタッペンは、F1日本グランプリで勝利を収め、「信じられないほど幸せ」な気持ちでいた。ワールドチャンピオンのフェルスタッペンは、週末のスタートで厳しい状況に立たされたものの、立ち直り、レース中にはピット出口でランド・ノリスと危うく接触しそうになりながらも、鈴鹿サーキットで4連勝を達成した。

土曜日の予選セッションの終了間際にポールポジションを獲得し、驚きを与えたフェルスタッペンは、レースが始まるとスムーズにトップに立ち、マクラーレンのノリスとオスカー・ピアストリの2台の挑戦を抑えた。

フェルスタッペンが唯一のピットストップを行った際、ノリスも同じ周回でピットインした。レッドブルのピットストップがやや遅かったため、フェルスタッペンがピット出口に向かっていると、ちょうどノリスが彼の横に現れ、サイドバイサイドの瞬間が起こり、英国人が芝生の上に飛び出した。

そのドラマはさておき、フェルスタッペンはその後、53周のレースの残りの区間をトップで走り続け、ノリスに1.4秒の差をつけて今季初勝利を収めた。

「厳しかったよ。特に最後のタイヤセットでは、とにかく全力でプッシュした」とマシンを降りたフェルスタッペンは語った。

「2台のマクラーレンに激しくプッシュされたけど、すごく楽しかった」

「タイヤマネジメントは簡単ではなかったが、とてもハッピーだ。今週末はかなり厳しいスタートだったが、あきらめずにマシンを改善し続け、今日は最高のコンディションで臨むことができた。もちろんポールポジションからスタートしたことが、今日のレースでの勝利を可能にした」

「常にパフォーマンスを最大限に引き出すよう努力することがとても重要であり、今週末はそれをうまく達成できたと思う」

鈴鹿サーキットでの成功が続いていることについて、また、レッドブルが日本のメーカーであるホンダとのパートナーシップの最終年にこの勝利を収めたことについて、どれほど鈴鹿サーキットが自分にとって意味があるかを問われたフェルスタッペンは次のように答えた。

「僕にとってとても大きな意味がある」

「最後の数周の間も、そのことは頭の片隅にあった。僕は、何とかしてトップをキープしなければならないと思っていた。ホンダとの最後の別れを告げるレースを日本で迎えるというのは、素晴らしいストーリーになるだろう。僕たちは長年一緒に仕事をしてきたが、その間に達成したことをとても誇りに思うし、これは完璧な別れになると思う」

日本での連勝についてさらに振り返り、フェルスタッペンは、今回の勝利はここ数年の圧倒的なキャンペーンとはやや異なる状況下でのものだったと認めた。

「4連勝はもちろん素晴らしいが、ここ数年の状況とはまったく異なる」とフェルスタッペンは説明した。

「今日はスタートが鍵だった。彼らは僕のDRSに入ろうとしていたが、このコースでは追い抜きが非常に難しい」

「今日のコース温度も我々にとって有利に働いたと思う。コースが冷えているとタイヤの過熱が抑えられ、そう、この結果には本当に満足している」

マクラーレン勢からのプレッシャーについては、フェルスタッペンはそれほど感じていないと主張し、ノリスとのピット出口での接触事故についても次のように語った。

「かなり冷静だった。以前にも同じような状況を経験したことがあったが、自分のラップに集中し、ミスをしないように、そしてバランスが運転しやすい状態であることを確認することに努めた。もちろん、スティント全体を通してタイヤの寿命は、フロントとリアのバランスを少し変えることは間違いない」

「でも、すべてうまく管理できたし、この結果にはとても満足している。それに、ピットレーンの件もあったしね。そう、きつかったよ」

ドライバーズランキングでは、フェルスタッペンはノリスに1ポイント差に迫っている。一方、レッドブルはチーム選手権で3位をキープしており、フェルスタッペンの新しいチームメイトである角田裕毅は鈴鹿でポイント獲得を逃した。

2025年4月6日
F1日本GP：鈴鹿サーキットの“デグナー”コーナーの名前に隠された歴史

ホンダが所有する鈴鹿サーキットに、ドイツ人のスズキのライダーにちなんだコーナーがあるのはなぜだろうか？それは、冷戦時代の産業スパイがらみの奇妙な話である。

「スプーン」、「130R」、「ヘアピン」、「S字カーブ」。鈴鹿サーキットのコーナー名は、飾り気のない規定の名称である。ただし、デグナーだけは例外だ。

1960年代の短い期間、エルンスト・デグナーはホンダにとって悩みの種だったが、一方で、17,000回転以上で回転する50ccレーシングバイクのエンジンを次々と開発するスズキを支援し、伊藤光夫がマン島TTレースで優勝した初の日本人ライダー、そして現在まで唯一の日本人ライダーとなることを可能にした。ホンダにとって、このポケットロケットの改良は誇りにかかわる問題であった。ホンダは、創業者のオートバイへの情熱から成長した企業である。

1960年代の50cc 2ストロークレーシングバイクは重量が60kg以下で、時速160km以上で走行できるが、そのパワーは500rpmの範囲で発揮され、ライダーはギアをリバーダンスのように操作し、スクリーンの後ろに体を隠し、コーナーではできるだけスピードを落とさないようにしなければならなかった。1962年の鈴鹿開幕後の最初のレースでは、デグナー選手が右コーナーを抜けたところで突風が彼のフロントホイールを吹き飛ばしたと言われている。

そのコーナーはその後、彼の名にちなんで「デグナーカーブ」と名付けられ、2つの異なる半径を持つように再設計された。しかし、それまでレースとは無縁だったメーカーの50cc世界チャンピオンとして、デグナーがそこにたどり着いた経緯の方が、より興味深い。

デグナーは1931年に現在のポーランドで生まれ、公式には、専制政権が好む典型的な欺瞞的な名称で知られていたドイツ民主共和国で育った。オートバイのメカニックとして働いていたが、レースに適性があることがわかり、レースの世界に身を投じた。

1950年代半ばには、彼は一定の名声を獲得し、オートバイ会社MZの国際レースプログラムに抜擢された。現代の読者にとっては信じられないことかもしれないが、東ドイツ国外でのMZの販売は外貨獲得の貴重な手段であった。しかし、デグナーは標準的な賃金を受け取り、東ドイツの秘密警察シュタージの監視下に置かれていた。彼は、レースで競い合うライバルたちが享受しているライフスタイルに憧れを抱くようになった。

MZは先進技術の旗手とは言いがたいが、ほとんどのメーカーがすでにレース用としては見限っていた2ストロークエンジンの分野で、その役割を担っていた。プログラムを担当したのは、第二次世界大戦中にナチス政権のV1およびV2ロケットが開発されたピーンミュンデ陸軍研究センターで働いていたとされるエンジニア、ヴァルター・カーデンだった。

カーデンの役割については諸説あるが、後にフォン・ブラウンがカーデンを「ペーパークリップ作戦」の一環としてアメリカに招くよう勧めたという説もある。この「ペーパークリップ作戦」とは、アメリカの情報機関がドイツの優秀なエンジニアを軍や宇宙ロケット計画に引き入れるために行った秘密作戦である。MZでは、カアデンはかつてV1やV2のブーストポートやエキゾースト膨張室の微調整に使用されていた調和解析技術をデプロイし、ロータリーバルブのコンセプトなど、MZのツールボックスにあった戦前の技術とともに、125ccのオートバイエンジンから途方もない量のパワーを引き出すためにそれらを使用した。

1961年までに、カアデンはMZの125ccエンジンから1リッターあたり200bhpを引き出し、デグナーはホンダのトム・フィリスと世界選手権で競い合っていた。悲鳴を上げるMZの単気筒エンジンと、RC143を動かす重低音の4ストローク並列2気筒エンジンの対照を想像してみてほしい。

1961年は、スズキにとって125ccクラス参戦2年目であったが、ウェルビーイングは芳しくなかった。デグナーがその年の夏、MZチームがたまたまスズキと共同で使用していたホテルで、会社の代表者と契約を交わしたと言われているが、最大の課題は、彼が海外でレースをしている間、事実上人質となっていた家族を東ドイツから脱出させることだった。

デグナーがアルスター・グランプリに出場している間に、彼らを列車で東ベルリンから脱出させるという当初の計画は失敗に終わった。TTの翌日である8月13日は、悪名高い「有刺鉄線の日曜日」で、東ドイツ政府が西ベルリンとの国境を閉鎖し、街にバリケードを設置し始めた日だった。数日のうちにベルリンの壁が建設され始めた。

9月中旬のスウェーデン・グランプリ（9月10日）が近づいた頃、デグナーはチャンピオンシップの優勝を目前にしていた。もしその週末にエンジンが故障していなかったら、彼は優勝を成し遂げていたかもしれない。その夜、彼は技術資料とエンジン部品をスーツケースに詰め込み、衣類や洗面用具の代わりに、デンマークに密入国した。一方、東ドイツでは、友人がデグナーの家族を車のトランクの秘密のスペースに隠して国外に密輸出していた。

その友人は後に、シュタージの報復を恐れて、30年間枕の下に銃を置いて眠っていたと語っている。

スズカは解放された技術を自社のプログラムに活用し、1962年にデグナーが初代50cc世界チャンピオンに輝くきっかけとなった新型レースバイクRM62を開発した。鈴鹿で転倒する前だった。これが、シュタージの暗殺者に狙われているのではないかと疑いながら過ごす1年よりも怖いことだったかどうかは、本人にしかわからない。

当然ながら、当時同社に勤務していた関係者はこの証言を否定している。

デグナーは多大な労力に対して相当額のボーナスを受け取り、また、125ccのRT62マシンとその後継機種の開発にも携わった。後継機種には、若かりし頃のバリー・シーンが名を馳せたRT67も含まれる。資金力にものを言わせれば、スズキもいずれはそこに到達しただろうが、マール社の鍛造合金ピストンなどの内部構造は、エキゾーストパイプなどの外観よりも技術文書がなければコピーは困難だっただろう。

ホンダやヤマハが追いつこうと競い合う中で、技術競争が繰り広げられ、2ストロークエンジンは2000年まで事実上、グランプリのオートバイレースの主流であり続けた。しかし、その頃にはデグナーはすでに亡くなっていた。1963年の鈴鹿250ccレースでスタートで出遅れたデグナーは、必死に追い上げようとしたが、第2コーナーで転倒し、バイクを起こそうとした際に燃料タンクから出火した。

デグナーは50回もの皮膚移植を必要とし、後に鎮痛剤中毒となり、レースキャリアは早々に終わってしまった。 1981年、テネリフェ島で心臓発作により死去したが、全体主義政権の怒りを買った人物にはありがちだが、根拠のない噂が飛び交い、暗殺されたという噂もあった。

2025年4月4日
レッドブルF1代表「ホンダPU搭載のアストンマーティンはライバルになる」

レッドブルのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、ホンダのパワーを活用して、 2026年F1シーズンにアストンマーティンがレッドブルのライバルとなると予想した。

2025年はレッドブルとホンダの協力関係の最終年となり、F1パワーユニットの規制変更に合わせて、両社はシーズン末に袂を分かつことになる。現在のハイブリッド方式は、MGU-H システムを削除し、持続可能な燃料を導入し、電力への依存度を高めるように調整される。

レッドブルはフォードと提携して初めて自社でパワーユニットを開発することで、これらのレギュレーションに取り組んでいる。

一方、ホンダは2026年からアストンマーティンとワークスエンジンパートナーシップを結ぶ予定であり、クリスチャン・ホーナーはホンダが非常に有能であることをよく知っている。

2015年にマクラーレンと組んだハイブリッドF1エンジンは苦難の船出となったが、2018年にトロロッソ、2019年にレッドブルと組んだことで、ドライバーズタイトル4回、コンストラクターズタイトル2回という結果を残した。

「ホンダは素晴らしいレーシング組織だ」とホーナーはメディアに語った。

「彼らが2019年にマクラーレンを離れ、我々と合流して以来、我々は素晴らしい関係を築いてきた」

「我々はこれまで一緒に6つの世界選手権を制し、60以上のレースで勝利している」

「F1におけるホンダとの関係の中で最も成功したものだった」

クリスチャン・ホーナーはホンダが2026年のF1パワーユニットで成功すると支持した。

「彼らの情熱、彼らのコミットメントは傑出しており、もちろん彼らのプロダクトは非常に優れていると思う」

「彼らはアストンとともにその旅を続けるだろう。彼らは新しいレギュレーションの下でも競争力のあるエンジンを提供し続けると確信している」

「今年いっぱいでサヨナラするのは寂しいが、この期間を誇りを持って振り返るだろう。

「そしてもちろん、次の章は特にワクワクするものだ。なぜなら、英国ミルトン・キーンズの自社施設で独自のパワーユニットを生産するからだ」

ホーナー、2026年F1エンジン開発に関するホンダの懸念に反応
ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の渡辺康治社長は、同ブランドの優れた実績にもかかわらず、PlanetF1に対して「全てが非常に困難ですが、我々は最善を尽くしています」と率直に認めた。

これらの発言に対してホーナーは「これは大きな挑戦だ。ホンダはプロジェクトを解散し、その後再開したからだ」とコメント。

「彼らはそれによって少し時間を失ったかもしれないが、非常に有能な会社であり、大きな力を持っている」

「2026年には競争力のあるパワーユニットが誕生すると確信している」

アストンマーティン、ホンダに「非常に感銘を受けた」
アストンマーティンはすでにホンダと協力し、シルバーストーンを拠点とするチームの2026年F1マシンに向けた準備を進めている。

チーム代表のアンディ・コーウェルはプレシーズンテスト中にホンダを称賛した。

「ホンダがこれまでに獲得した勝利数や、ここ数年で獲得したチャンピオンシップの数を見ると、ホンダは非常に有能だ」とコーウェルはメディアに語った。

「ホンダのパワートレインはここ数年、メルセデスのパワートレインよりも多くの勝利を収めており、彼らには脱帽だ」

ホンダは2026年以降のF1シーズンでアストンマーティンにパワーを供給する。

「ホンダのファクトリーを訪問した。そこにいる人々の集団、彼らの野心、彼らの創造性、彼らの推進力、彼らのユーモアのセンス、彼らが持っている設備に感銘を受けるばかりだ」

「本当に、本当に感動しました。」

一方、レッドブルはフォードの協力を得て、初の自社製パワーユニットの開発を進めている。

クリスチャン・ホーナーはこの挑戦を楽しんでいる。

「もっと時間が欲しいというのは常にあることだが、スタートアップ企業である我々にとって、ゼロから独自のエンジンを製造するのは大きな挑戦だが、順調に進んでいる」とホーナーは語った。

「もちろん、相手が何をしているか分からないので、大きな挑戦ではあるが、我々にとっては正しい動きだ」

2025年4月3日
角田裕毅レッドブルF1移籍「エイドリアン・ニューウェイが大反対していた」

角田裕毅は、エイドリアン・ニューウェイがいなければ、すでにレッドブル・レーシングのドライバーになっていたかもしれない。

2025年の最初の2レースがひどい結果に終わった後、マックス・フェルスタッペンのチームメイトとしてレッドブル・レーシングに在籍していたリアム・ローソンの在籍期間は痛恨にも短かった。チームは、地元出身のヒーローである角田裕毅をドライバーに起用して日本GPに臨む。

4度の世界チャンピオンであるマックス・フェルスタッペンが、ローソンを解雇するという決定に反対したことはすでに広く知られている。

「彼はマシンが運転しにくいとずっと言っていたので反対した」とレッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコはKleine Zeitungに語った。

「それは彼の意見であり、それは良いことだ」

「しかし、ワンマンチームでは世界チャンピオンにはなれない」

ヘルムート・マルコは、角田裕毅よりもリアム・ローソンを優先したことは間違いだったと認めているが、その原因は2021年のメキシコで起きた、セルジオ・ペレスの後任を誰にするかという「決定的な局面」とある出来事が重なったことにあると指摘する。

報道によれば、エイドリアン・ニューウェイは去年レッドブルを去ろうとしていたにもかかわらず、リアム・ローソン獲得に影響力を持っていたという。彼は角田裕毅との契約の可能性に反対していた。

エイドリアン・ニューウェイは、レーシング・ブルズのドライバーは「癇癪を起こしやすい」と考えており、彼を「コックピットでおもちゃを投げる人」とみなしていた。彼はこの主張をすることで、エンジニアリング部門の同僚の多くを「動揺」させた。

「角田がピエール・ガスリーのマシンに突っ込み、コース上でのマシンの一部がフェルスタッペンのマシンのアンダーボディを損傷させ、レースを棒に振った」とマルコは明かした。

「当時、エイドリアン・ニューウェイは激怒していた」

「それ以来、彼にとって裕毅は目の上のたんこぶだった。しかし、今はニューウェイは去り、裕毅は自分自身に一生懸命取り組んできた。彼はマネジメントを変え、単純に成長した。彼はすでに日本での表彰台フィニッシュを期待していると話していると聞いたが、マックスが表彰台に上れば嬉しい」

「でもまあ、様子を見よう」とマルコは付け加えた。

現在、エイドリアン・ニューウェイは、2026年からホンダがパートナーとなり、角田裕毅の有力な移籍先候補とされるアストンマーティンに在籍しており、この状況が確かなのであれば、角田裕毅のキャリアに再び大きな影を落とすことになるかもしれない。

最後にヘルムート・マルコは、レッドブルにはより競争力のあるセカンドドライバーが必要なだけでなく、2025年のマシン全体をより速くする必要があると述べた。

「実際に機能するアップデートを迅速に提供する必要がある」と彼は語った。「もちろん、アップデートはまとめて提供されるが、うまくいかないものがあれば修正しなければならない」

「しかし、5度目の世界選手権を制覇するには、次の5レースで確実に改善しなければならない。さもなければ、手遅れになるだろう」

2025年4月3日
「GP2」の屈辱からレッドブルとの協力でF1で復活を果たしたホンダ

F1における最大の屈辱から10年、ホンダはレッドブルのワークスパートナーとして鈴鹿で完全復活を果たす。レッドブルにとって、2025年シーズンのスタートは計画通りにいかなかったかもしれないが、ホンダとの成功したパートナーシップを今週末の日本グランプリで盛大に祝う。

ホンダが初めてグランプリで勝利を収めた1965年のメキシコグランプリから60周年を記念して、レッドブルのRB21は、日本の赤と白を基調とした特別カラーリングが施され、角田裕毅選手がシートを獲得した。

2026年にはアストンマーティンへの移行と大幅に異なるエンジンレギュレーションが控えているため、今シーズンはホンダとレッドブルの提携の終わりを意味するだけでなく、ハイブリッド時代の栄光の弧の終わりをも意味する。それは、マクラーレンでの屈辱からレッドブルでの2回のコンストラクターズタイトル、マックス・フェルスタッペンの4回のドライバーズタイトル獲得へとつながった。

ホンダはハイブリッド時代が始まってから1年が経った2015年に、準備が整う前にメーカーとしてF1に再参戦した。そして、それは明らかになった。同ブランドが誇らしげに再結成したマクラーレンは、技術的にも文化的にも、まったく惨事と化した。

ホンダは、非常に野心的でコンパクトなパワーユニット、いわゆる「サイズゼロ」コンセプトでF1に参入したが、パワーデリバリーと信頼性の両面で問題が相次ぎ、その後のシーズンに向けてエンジンのアーキテクチャを完全に再考する必要が生じた。

今年で10年目となる日本グランプリで、マクラーレンは最大の屈辱を味わった。フェルナンド・アロンソが、ストレートでフェルスタッペンに追い抜かれた後、チームラジオでホンダのパワーユニットを「GP2エンジン」と評したのだ。その他の内部対立や文化の違いも相まって、この一件は修復不可能なほど両者の関係に悪影響を及ぼした。ホンダには著しい進歩の兆しが見られたものの、2017年を最後にマクラーレンとの契約は終了した。

ホンダはマクラーレンとのパートナーシップに失敗し、アロンソから「GP2エンジン」の烙印を押された。

「2015年から2017年にかけては、ホンダにとってもチームにとっても非常に難しい状況でした」と、アロンソの一件についてホンダのHRC社長である渡辺康治は振り返る。

「我々の歴史の中でも特にフラストレーションのたまる時期で、関係がぎくしゃくした時期もありました。しかし、そのフラストレーションを乗り越えたことで、我々はより強くなれたと思います」

しかし、マクラーレンが他を探すことを決めた一方で、レッドブルはルノーに対するフラストレーションが募る中、自らのワークスパートナーを探し求めていた。ホンダが当初、スピードを上げるのに苦労していたことを考えると、レッドブルが2018年にトロロッソのメーカーを、その1年後にメインチームを変更するという決断は、パドックでいくつかの疑問を投げかけた。

「我々は、ホンダがパフォーマンスと信頼性の両面で順調に前進しているという結論に達し、純粋に技術的な理由から、これは正しい動きであるという結論に達した」と、レッドブルのクリスチャン・ホーナーは2018年半ばに語った。マクラーレンが成功できなかったことを、レッドブルとホンダは「健全な協力関係」を築いていたと述べた。ホンダは、ミルトンキーンズのレッドブルとの関係をより緊密にし、同時に日本のさくら工場に主要な人材を招いた。

レッドブルとホンダの両社が進歩を遂げたことを示すさらなる証拠がすぐに現れ、フェルスタッペンは2019年オーストラリアグランプリ開幕戦で圧倒的な強さを見せたメルセデスに次ぐ3位表彰台を獲得し、フェラーリのセバスチャン・ベッテルとシャルル・ルクレールとチャンピオンシップ3位を争った。

その年後半にはオーストリアで画期的な勝利を収め、ホンダはジェンソン・バトンとともに2006年のハンガリーグランプリで優勝して以来、初めてグランプリで勝利を収めた。昨年オートスポーツ誌のインタビューに応じた渡辺康治は、フェルスタッペンが両者の関係を深める上で重要な役割を果たしたと語り、特にオーストリアでのレース後のジェスチャーが誇り高い日本企業に強い印象を与えたと述べた。

「一番印象に残っているのは、レッドブルリンクのオーストリアグランプリの表彰台で、彼がホンダのロゴを指さしたことです」と渡辺康治は語った。

「私は表彰台の下に立っていましたが、それは私にとって特別な瞬間でした。彼は公の場でホンダに感謝の気持ちを表しました。それはホンダで働く人々にとって重要なことです。とても良い関係でした。お互いに信頼し、一緒に仕事ができることを誇りに思っていたので、彼が去るのは寂しくなるでｓｙとう」

しかし、レッドブル・ホンダが強さを増していく一方で、日本ブランドは2020年末、新型コロナウイルス感染症によるコストを理由に、2021年以降のF1撤退を発表した。その後、綿密な話し合いを経て、ホンダはHRCレーベルのもと、レッドブルの両チームにエンジンを供給し続けることで合意した。レッドブルに留まり続けたホンダは、2022年と2023年に2つのマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。チームが製造したエンジンは、オフィシャルにはレッドブル・パワートレインレーベルのもとで走っていたが、それでもホンダは報われた。

最終的な目標は、フォーミュラ・ドリーム・プロジェクトから生まれた地元出身ドライバーをF1のトップシートに座らせることだったが、つい数週間前までは失敗に終わるかに見えた。
しかし、レッドブルがリアム・ローソンと角田裕毅を入れ替えるという決断を下したことで、角田に生涯に一度のチャンスが訪れた。たとえ、RB21の難しいマシンに落とし穴が散りばめられていたとしてもだ。

今週末の鈴鹿レース前にこの交代が行われ、しかも日本的なカラーリングで走るとなれば、角田にとってはプレッシャーが増すことになるが、同時にホンダにとっては魅力が増すことになる。ホンダは資金的なコミットメントを強化したとされている。

「ホンダでは、世界的な舞台で戦えるドライバーやライダーの育成に力を入れており、その大きな目標のひとつが達成されたと考えています」と渡辺康治は語った。

「我々のF1勝利60周年を記念した特別なカラーリングでデビューする裕毅の姿を見ることができ、本当にうれしく思います。そして、彼が素晴らしい結果を残してくれることを心から願っています」

ホンダのF1撤退のUターンは、レッドブルとのパートナーシップを救うには遅すぎた。代わりに、同社は野心的なアストンマーティンプロジェクトへと向かった。しかし、あの恐ろしい「GP2」での屈辱から10年後、日本企業はようやく、すべてが元通りになったと言える。

2025年4月3日