カテゴリー: ホンダF1

2026年のF1エンジンレギュレーション改革により、F1の勢力図が大きく変わると考えられる中、ホンダが次期レギュレーションサイクルで最高のパワーユニットを開発する可能性が高いと見られている。

F1は来季、2014年のハイブリッドレギュレーション導入以来、初めてとなる大幅なエンジン刷新を実施し、より電動化を進めるとともに、持続可能な燃料の導入も行う。

2026年のF1は、パワーユニットがチーム間のパフォーマンスにおける大きな差別化要因となる最初のチャンスとなる。4年間のエンジン凍結期間を経て、現在のメーカーはすべて現在の設計に固執している。

これは、研究開発費を抑制し、メルセデス、フェラーリ、ホンダ、ルノーが、パワーユニットからほぼ同等のパフォーマンスレベルを達成している中で、安定した競争を確保するためである。

ホンダはレッドブルの2チームにパワーユニットを供給し続けているが、2021年のF1シーズン終了後、メーカーとしてのF1からの撤退を表明した。ホンダは、エンジン凍結の開始により、レッドブル・レーシングと当時アルファタウリ（現レーシングブルズ）チームへの供給契約を継続することを決めた。

ホンダは、レッドブルがフォードと提携し、2チームのためにレッドブルパワートレインズを設立したことを受け、ローレンス・ストロールのアストンマーティンチームとのワークス供給契約に合意し、2026年に本格的なサプライヤーとしてF1に復帰することとなった。

RBPTとホンダに加え、メルセデス、フェラーリ、アウディがF1のパワーユニットメーカーとなる。

2026年のF1を前に、大きな話題となっているのは、5年間の安定を経て、競争力のある序列に大きな影響を与える可能性がある新しいパワーユニットレギュレーションを、どのメーカーが最初から正しく理解しているかということだ。

オトマー・サフナウアー：ホンダには最高のパワートレインを開発するリソースとインフラがある
オトマー・サフナウアーは、最近までアルピーヌとアストンマーティンのF1チームのボスを務めていたが、2023年半ばにアルピーヌを休職し、退職した。サフナウアーは、かつてホンダのモータースポーツのベテランであり、ホンダのF1チームの役員を務め、2000年代半ばにはホンダ・レーシング・ディベロップメントの副社長にも就任していた。

2009年にチームがブラウンGPに進化し、ほぼ確実に成功と思われたその数週間前にF1から撤退し、その後マックス・フェルスタッペンが2021年にチャンピオンシップで成功した後に再び撤退するという悪名高い出来事を起こしたホンダが、アストンマーティンとともに長期にわたってF1に参戦すると、サフナウアーは考えている。

「状況は今とは違うと思う」とサフナウアーはPlanetF1.comに語った。「ホンダはF1で成功を収め続けたいと思っていると思う」

「彼らはレッドブルで素晴らしい成功を収めた」

「彼らは2024年にドライバーズチャンピオンシップを獲得し、私が一緒に働いてきた中で、ホンダは最も素早く自分たちを穴から這い上がらせるチームだった」

「2000年、私がブリティッシュ・アメリカン・レーシングで彼らと仕事を始めた当初、彼らはF1で最も軽量でパワフルなパワートレインを持っていたわけではなかった。彼らが最初に復帰した際には、やや物足りないものだった」

「2004年には、最高出力と最低重量を誇っていた。つまり、競争力のない状態から最高の状態になるまでに4年かかったということだ」

ホンダが現在のエンジンレギュレーションに参入したのは2015年、マクラーレンとの提携によるもので、現行の競合他社より1年遅れての参入となった。当初、ホンダはライバルの先行によるギャップを埋めるのに苦労した。そのため、予選やレースで常に苦戦を強いられ、2015年に日本で行われたホンダのホームレースでは、当時のマクラーレンのドライバーであるフェルナンド・アロンソがホンダエンジンを「GP2エンジン」と酷評するに至った。

マクラーレンとホンダは2017年をもって提携を解消したが、レッドブルは2018年に姉妹チームのトロロッソにホンダエンジンを搭載するチャンスを掴み、翌年にはレッドブル・レーシングにも採用した。マクラーレンとは異なり、ホンダはレッドブルの業務にすぐに溶け込み、そのシーズン中にレース優勝を果たし、2021年にはフェルスタッペンとともにチャンピオンシップを制した。

サフナウアーは、たとえホンダが2026年のF1で即座に最高のパワートレインを手に入れられなかったとしても、日本メーカーがトップに躍り出るのにそれほど時間はかからないだろうと考えている。

「マクラーレンと組んだ際のレギュレーションを振り返ってみても、彼らは最高のパワートレインからスタートしたわけではなかったが、最終的には最高のパワートレインを手に入れた」

「彼らは間違いなく最高のパワートレインを手に入れるだろう。彼らは努力している。それを実現するリソースも、それを実現するインフラも持っている」

「賢いパワートレインエンジニアもいる。そして、ホンダが常に誇りにしてきたのは、パワートレイン企業、パワートレイン主導の企業であるということだ」

「ホンダのCEOは皆、エンジンエンジニアだった。エンジンエンジニア以外のCEOはいない」

最近、ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC（の渡辺康治社長は、F1 2026年パワーユニットの開発における同社の進捗について語り、その過程は「容易ではない」とし、「苦戦している。今は来年に結果を出せるよう全力を尽くしている」と認めた。

PlanetF1.comから、ホンダが新レギュレーションへの準備を進める上で懸念している点を具体的に尋ねられた渡辺康治は、「すべてが新しいのです。必要なのは、新しい355kWの非常にコンパクトなモーターです。また、軽量のバッテリーも、開発は容易ではありません。さらに、小型のエンジンで大きなパワーを発揮することも求められます」と答えた。

「すべてが非常に難しいですが、最善を尽くしています」

この発言がホンダの進歩に対する評価として完全に正直なものであると考えるか、あるいはホンダの真の性能レベルを過小評価しようとする姿勢と見なすか、サフナウアーに尋ねたところ、彼は次のように答えた。

「私は渡辺さんのことを知っているが、それが見せかけかどうかはわらない。そうかもしれない。誰にも分からない。つまり、知るのは難しい」

「しかし、もし彼らが苦戦しているとしても、その苦戦は長くは続かないだろう。彼らはその苦境を乗り越えるだろうし、私はそれを何度も目にしてきた」

2026年のF1をすぐに正しく導くことができるエンジンメーカーがどれなのか、不確実性が高い中、サフナウアーは、もしそのような選択ができる立場にあるとしたら、どのパワーユニットをマシンのリアに搭載したいかという質問について考えた。

2013年、フォース・インディアの最高執行責任者（COO）として、サフナウアーは新しいハイブリッドレギュレーションでメルセデスのパワーユニットを使い続けるという決定に関わった。この動きは功を奏し、フォース・インディアは選手権の2つのラウンドを除くすべてのラウンドでポイントを獲得し、ミッドフィールドで明確なリーダーとなった。

将来的にはホンダが最高のパワートレインを手に入れる可能性もあるが、サフナウアーはメルセデスがすぐに正しい選択をする可能性もあると見ている。

「2014年にこの決断を下した際、ビジェイ（フォース・インディアのオーナーでありチーム代表のビジェイ・マルヤ）とボブ・ファーニリー（チーム副代表）は、フェラーリと組むべきだと強く主張していたのを覚えている」と彼は語った。

「アンディ・グリーン（テクニカルディレクター）と私は、メルセデスが正しい選択だと強く主張した」

「だから、午前3時に銃を突きつけられて、もし私が間違っていたら、君が引き金を引くことになるが、私はメルセデスを選ぶだろう」

ホンダは2026年にアストンマーティンとともにF1グリッドに復帰するが、今後数年間で唯一のパートナーではないかもしれない。ホンダは将来的に、F1パワーユニットの供給先を他のチームに拡大する可能性を排除していない。

2021年シーズン終了後の正式な撤退を経て、ホンダは来年、F1に復帰する。グリッドから撤退したにもかかわらず、ホンダはレッドブルと密接な技術提携を維持してきたが、2026年に導入される新しいパワーユニットのレギュレーションを考慮して、復帰を決断した。

ホンダは、2026年に導入される新しいパワーユニットの規定を踏まえ、F1の新たなエンジン時代に参入する5つのメーカーのうちの1つであり、2009年からさまざまな形態でメルセデスエンジンを使用してきたアストンマーティンに独占的にエンジンを供給することになる。

しかし、ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の渡辺康治社長は、将来的には多角化を視野に入れている可能性を示唆した。

「当社はレース会社なので、より多くのチームにパワーユニットを供給する機会があれば、それを追求していきます」と渡辺康治は述べた。

「我々は何も排除しません」

「しかし、現時点では、我々の主な焦点は、パートナーであるアストンマーティンと良好な関係を築くことです」

「現時点では、さらに多くのチームに供給して拡大する計画はなく、まだその段階ではありません」

ホンダ、アストンマーティンの成功に焦点を当てる
エンジンレギュレーションの変更が、新しいシャシーのルールと並行して導入される中、アストンマーティンは新たな時代の幕開けを力強く飾ろうとしている。

アストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイを擁し、F1の勢力図を塗り替えるべく、新しいマシンの設計に取り組んでいる。

しかし、2014年以来初めてエンジンに大きな変更が加えられるため、来年のグリッドの競争状況を形作る上で重要なコンポーネントとなることは、多くの専門家によって指摘されている。

「現時点では、ホンダF1プロジェクトリーダーの（角田哲史）に求めるのは、アストンマーティンで勝利できるようなエンジンを確実に開発してほしいということだけです」と渡辺康治は付け加えた。

「現在、我々は複数のチームにパワーユニットを供給しているが、落ち着いて実現可能になれば、拡大を検討しなければならなりません」

「とはいえ、現時点では積極的な検討はしていない。角田自身、現在のプロジェクトに集中させてほしいと頼んできています」

アストンマーティンCEO兼チーム代表のアンディ・コーウェルは、2026年のF1エンジンレギュレーション変更が、2014年のハイブリッドパワーユニットの導入と同様の衝撃をシリーズにもたらすことはないと考えている。

アンディ・コーウェルは当時、メルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレイン（HPP）のマネージングディレクターを務めていたため、2014年のハイブリッドパワーユニットの影響をよく理解している。

メルセデスHPPのその役職において、コーウェルは「シルバーアロー」の支配的な時代を統括し、2014年から2021年にかけてチームを8年連続のコンストラクターズタイトル獲得へと導いた。

2026年、アストンマーティンは、ホンダのエンジンを投資する。ホンダのパワーユニットは、レッドブルを4年連続のコンストラクターズタイトルに導いている。

だが、現在アストンマーティンの指揮を執るコーウェルは、来年エンジンが変更されても、序列に同様の影響を与えることはないと考えている。

なぜなら、パワーユニットの変更は進化であって革命ではないからだ。現行のエンジンは維持され、MGU-Hは廃止され、持続可能な燃料が導入され、電動化が進むことになる。

むしろ、コーウェルは2026年のF1レギュレーション全体にわたる複数の変更の結果として、大きな変化が起こると考えている。

「レギュレーションが変更されるたびに、他者よりも優位に立つチャンスがある」とコーウェルはメディアに語った。

「ある意味でリセットのようなものだ。しかし、2013年から2014年にかけてのレギュレーションの変更は、自然吸気から直噴、ターボチャージャー、MGU-Hバッテリー、MGU-Kなど、かなり劇的なものだった」

「2025年から2026年にかけては、ターボラグがより複雑になり、バッテリーもモーターも大型化し、燃料流量は減少する。燃料には大きな課題がある」

「そこまで劇的な変化があるとは思わない。今日レースで使われているものの改良版だ」

「少し控えめな表現かもしれない。しかし、課題となるのは、パワーユニットだけでなく、タイヤだけでなく、空力レギュレーションにも変更があることだ」

「そして、それらすべてを合わせると、それらの違いを足し合わせた結果、より多くのチームにチャンスが広がる可能性がある」

エイドリアン・ニューウェイは、2026年のF1ルール変更がエンジンが支配するフォーミュラの幕開けとなる可能性があると警告している。

2026年のパワーユニットの影響について議論
2026年のルール変更の性質と実施時期は、マシンとその序列がどのように展開されるかについて、いくつかの影響を及ぼす可能性がある。

パワーユニットのレギュレーションが最初に固まり、電気への依存度が高まることでエネルギーの節約がより必要になるのではないかという懸念がある中、その後のシャシーとエアロのレギュレーションは、それを部分的に補うように設計されている。

だからこそ、アストンマーティンのテクニカル・パートナーに就任する前、エイドリアン・ニューウェイは、来季は最強のパワーユニットを持つ者が優位に立つだろうと信じていた。

Auto Motor und Sportのインタビューで、ニューウェイは次のように語っている。「現実問題として、F1でシャシーレギュレーションとレギュレーションが同時に変更されたことは記憶にない」

「そして、今回のシャシーレギュレーションは、パワーユニットのレギュレーションを補うために書かれたものだ」

「つまり、新たな次元が加わるということだ。エンジンメーカーは、2014年の変更前にメルセデスに立ち向かうライバルたちが準備不足だったことをある程度学んだと思うが、いずれは1つのメーカーが頭角を現し、少なくとも当初はパワーユニットがレギュレーションを支配するようになるだろう」

これは、レッドブル・パワートレインやアウディといった新規参入メーカーにとっては心配なニュースかもしれない。

しかし、アウディF1プロジェクトには、マティア・ビノットという切り札がいる。彼は、フェラーリでチーム代表を務める前の数年間、エンジン部門の責任者を務めており、2014年にはその役職に就任した。

2026年に優れたエンジンを搭載した1チームが優位に立つ可能性は「十分にある」と認めながらも、アウディでの長期的なビジョンが新しいOEMに回復する時間を与えるため、彼は慌ててはいない。

「たとえメーカーが有利なスタートを切ったとしても、私たちは心配する必要はありません」と彼は述べた。

「私たちは追いつくための時間があります。ですから、そのようなことが起こっても、我々は神経質になるべきではない」

「自分たちに集中し、学び、正しい結論を導く必要がある」