カテゴリー: ホンダF1

アストンマーティンF1 ホンダとの提携に向けて日本語対応スタッフの採用強化

アストンマーティンF1チームは、2026年から始まるホンダとのパートナーシップを見据え、日本語対応スタッフの採用を強化している。

アストンマーティンF1チームは現在、LinkedInを通じて「Japanese-Speaking Project Coordinator」と「Japanese Speaking IT Trackside Technical Specialist」という2つの求人を公開中。いずれも日本語と英語のバイリンガル能力を必須条件とし、日本の自動車メーカーやサプライヤーとの協業を円滑に進める役割を担う。

「Project Coordinator」はアストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズ（AMPT）に所属し、先端エンジニアリングプロジェクトの計画や進捗管理、技術文書の整備、日本のOEMや技術パートナーとの連携を支援する。一方の「IT Trackside Technical Specialist」は、レース現場でのITインフラ設計・運用を担当し、ネットワークやセキュリティの安定稼働を保証するとともに、日本語による技術的なコミュニケーションを担う。

アストンマーティンF1が複数部門で日本語対応スタッフを募集している背景には、2026年のホンダ製パワーユニット導入がある。日本企業との協力関係が一層拡大することを見据えた動きであり、今後のF1プロジェクトにおいて日本語スキルを持つ人材の重要性はさらに高まりそうだ。

2025年9月19日
アストンマーティンF1 ホンダ時代へ最強布陣ニューウェイ＆カルディーレ主導

アストンマーティンF1 CEOのアンディ・コーウェルは、フェラーリから加入したエンリコ・カルディーレがチームの野心的な2026年プロジェクトにすでに影響を与えていると語った。

元フェラーリのテクニカルディレクターであるカルディーレは、イタリアでの長期的な法的手続きを経て12カ月のガーデニング休暇を終え、8月初めにアストンマーティンの最高技術責任者（CTO）として正式に職務を開始した。

カルディーレの到着は、ローレンス・ストロールが所有するこのチームが2026年の規則改定に挑むための布陣を完成させる最後のピースとなった。野心的なこのチームにとって、トップチーム入りを狙う絶好の機会となる。

カルディーレは、マネージング・テクニカルパートナーとして2026年マシン開発に専念する伝説的デザイナー、エイドリアン・ニューウェイとタッグを組むことになった。

シルバーストーンのキャンパスでカルディーレが始動したことについて報告しながら、コーウェルは、過去24カ月で急速に規模を拡大してきたチームに、経験豊富なイタリア人がすでに影響を与えていると述べた。

「エンリコは素晴らしい人間であり、組織的な手法と技術的理解の両面でF1における豊富な経験を持っている」とコーウェルは語った。

「彼はまだ長く我々と一緒にいるわけではないが、チームはすでにその経験を感じ取っている。早い段階での影響が出ていて、これからさらに彼がチームに溶け込み、皆と知り合っていくにつれて、それがどう発展するのか楽しみにしている」

「個人的にも、エンリコやエイドリアン、そして我々のチームにいる他の素晴らしい才能たちと一緒に仕事ができることは非常にわくわくすることだ。エイドリアンはチームのアプローチに大きな活力を与えていて、人々は自分たちの仕事を楽しんでいる。彼らは成果を目にして笑顔になっている」

エンリコ・カルディーレ

アストンマーティンが2026年に焦点を当てていることは広く知られており、今季の成績には影響が出ている。しかし、小規模なアップグレードの投入により、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは中団上位で戦えるようになり、ハンガリーとオランダでのダブル入賞によってそれが強調された。

その結果、レーシングブルズとザウバーを上回って6位に浮上したが、5位のウィリアムズを追う挑戦は、モンツァでの失望の週末でつまずいた。アロンソのレース中にフロントサスペンションが壊れたのだ。チームは、このサスペンションが他車によって跳ね上げられた石で損傷し、継続的な負荷によって最終的に破断したと考えている。一方で、ウィリアムズはアレックス・アルボンが7位に入ったことでリードを24ポイントに広げた。

「我々はそれを理解することでより強くなるだろう。問題は痛みを伴うが、それは学ぶ機会を提供する。そしてチームがそれを学ぼうとする意欲は素晴らしかった」とコーウェルは語り、フロアやフロントウイングの改良など、シーズン中盤のアップグレードに限られたリソースを投じたことの価値には満足していると続けた。

「AMR25にまだわずかなリソースを割り当てているが、各部門のリーダーたちが協力して開発と最適化の最良の方向性を導き出しているのを見るのは本当に良いことだ」と彼は付け加えた。「もちろん、AMR25にもっとエネルギーを注ぎたいが、我々の時間のほとんどは2026年マシンに費やされている」

「当然のことながら、うまくいかなかった部分に焦点を当てて改善を続けようとしている」

2025年9月18日
ホンダF1 × JR西日本「レーシング＆レールウェイヒストリー」イベント開催

ホンダ・レーシングとJR西日本は、京都鉄道博物館と連携し、歴史的・技術的に共通点のあるF1参戦マシンを主としたレーシングカーと、SLや新幹線などの鉄道車両を各々の特徴に合わせて並べて展示するイベント「レーシング＆レールウェイヒストリー」を開催する。

鉄道とF1という異なるモビリティに共通する、最先端技術や歴史的意義をわかりやすく見せる。

また、関連イベントとしてモータースポーツ体験や、元F1ドライバーを含むプロ・ドライバーによるトークショー等も開催し、鉄道とレーシングカーの魅力を一緒に楽しめるイベントを目指す。

「レーシング＆レールウェイヒストリー」
＜開催期間＞2025年10月23日(木)〜12月21日(日)
＜開催場所＞京都鉄道博物館　本館1Fほか

■F1マシン＆鉄道車両並列展示①
【開催期間】10月23日(木)〜11月16日(日)
【開催場所】本館1Fほか

※Honda RA271は本館入口付近、０系新幹線電車はプロムナードで展示する。

世界最速への挑戦　～　「Honda RA271」＆「０系新幹線電車」
1964年8月2日、世界一速いドライバーとマシンが競い合うF1世界選手権に日本勢として初めて参戦した「Honda RA271」。対して1964年10月1日、当時世界最速の営業運転を行った「０系新幹線電車」。1964年デビューの同期車両を展示する。

「Honda RA271 (1964年製)」＆「0系新幹線電車 22形1号車 (1964年製)」

姿勢制御への挑戦　～　「Lotus Honda 99T」＆「500系新幹線電車」
1987年のF1世界選手権で、アクティブサスペンション搭載車として初めて年間を通して実戦に投入された「Lotus Honda 99T」。対して1996年に鉄道用車両として世界で初めてアクティブサスペンションを搭載し運行を開始した500系新幹線電車。それぞれの分野で画期的なアクティブサスペンションを搭載した両車を並べて展示する。

「Lotus Honda 99T (1987年製)」＆「500系新幹線電車 521形1号車 (1996年製)」

■F1マシン＆鉄道車両並列展示②
【開催期間】11月17日(月)〜12月21日(日)
【開催場所】本館1F

日本製にこだわった車両たち　～　「Honda RA107」＆「230形蒸気機関車」
2007年のF1世界選手権にシャーシ・エンジン・タイヤが「日本製」として参戦した「Honda RA107」。対して1903年に国産初の量産型蒸気機関車として登場し、国の重要文化財にも指定されている「230形蒸気機関車」。両車を並べて展示する。

「Honda RA107(2007年製)」＆「230形蒸気機関車233号機(1902年製)」

時代の先駆けとなった車両たち　～　「McLaren Honda MP4/4」＆「100系新幹線電車」
1980年代のF1世界選手権を席巻したターボエンジンは、安全性や環境面への配慮から規定変更が行われ、パワー一辺倒の開発から効率が求められるようになった。今の時代にも通ずる高効率F1マシンの先駆けとなり、チャンピオンを獲得した「McLaren Honda MP4/4」。対して新幹線の速度向上の先駆けとなり、「グランドひかり」として車内の快適性とサービスに新たな価値を提供した100系新幹線電車を並べて展示する。

「McLaren Honda MP4/4 (1988年製)」＆「100系新幹線電車 122形5003号車 (1989年製)」

■モータースポーツ体験イベント
【開催日】11月15日(土)、16日(日)
※各日ともに内容は同じ。

レーシングマシン乗車体験
Modulo Epson NSX-GT(SUPER GT参戦車両)、McLaren Honda MP4/5(F1参戦車両)、CBR1000RR-R FIREBLADE SP(鈴鹿8時間耐久ロードレース参戦車)、HRC 2輪市販レース車両を展示し、コックピットに乗車できる(CBR1000RR-Rを除く)。ドライバー／ライダーになった気分で記念撮影を楽しめる。

【受付時間】10:00～16:00　※状況により早めに受付を終了する場合がある。
【開催場所】扇形車庫
【参加料】無料　※要入館料

【対象年齢】
Modulo Epson NSX-GT：全年齢
McLaren Honda MP4/5、HRC 2輪市販レース車：小学生以下のお子さま

レーシングドライバートークショー
現役のレーシングドライバー野尻智紀選手と岩佐歩夢選手、またNAKAJIMA RACING 総監督の中嶋悟氏を招いてトークショーを行う。

【開催時間】①11：30～　②14：30～　（各回40分程度）
【開催場所】扇形車庫内　特設ステージ　※立席となる
【参加料】無料　※要入館料

【登壇者】
①野尻智紀選手、岩佐歩夢選手 (ともにTEAM MUGEN所属)
②中嶋悟総監督 (元F1ドライバー／NAKAJIMA RACING 総監督)

特別写真撮影会
本館1Fに展示しているLotus Honda 99Tと中嶋悟総監督の2ショット写真撮影会を行う。

【開催時刻】15:15〜15:45
【開催場所】本館1F　3車両前
【参加料】無料　※要入館料

【登壇者】中嶋悟総監督 (元F1ドライバー、NAKAJIMA RACING総監督)

12月20日(土)、21日(日)にもドライバートークショー等のイベントを企画中だ。詳細は決まり次第知らせる。

■SLスチーム号
SLスチーム号は開館日に運行中だ。本物の蒸気機関車が牽引する客車に乗車できる人気の体験展示だ。

【運行時間】11時〜16時の間で、概ね30〜90分に1本運行
※詳しい時刻は当館HPまたはインフォメーションにて

【開催場所】SLスチーム号のりば
【乗車料金】大人(高校生以上):300円、子ども(3歳〜中学生):100円
※要入館料
※乗車券はSLのりばの券売機で購入する。

○京都鉄道博物館とは
2016年4月29日、大阪市にあった「交通科学博物館」と、京都市にあった「梅小路蒸気機関車館」を統合・発展させて開業した。伝統を重んじながらも常に革新を続ける京都の地で、鉄道の歴史を通じて日本の近代化の歩みを体感できる鉄道専門の博物館だ。基本コンセプトは「地域と歩む鉄道文化拠点」。鉄道を基軸とした事業活動を通じた地域の活性化に貢献するという基本ミッションを掲げ、地域との共生を目指している。また近年は他社とコラボレーションし、鉄道関連のバス事業者が運行する車両の展示や、タクシーを展示するなど、鉄道にとどまらないイベントも積極的に開催している。

○運営主体
設置：西日本旅客鉄道株式会社
運営：公益財団法人交通文化振興財団

○施設概要
所在地：京都市下京区観音寺町
建物構成：エントランスホール、プロムナード、本館（3階建）、トワイライトプラザ、扇形車庫、旧二条駅舎
面積：約31,000㎡
収蔵車両数：蒸気機関車23両、電気機関車5両、ディーゼル機関車2両、新幹線6両、電車6両、気動車1両、客車9両、貨車2両　合計54両

○株式会社ホンダ・レーシング(HRC)とは
モビリティメーカーであるHondaのレース子会社として1982年に設立された。FIM ロードレース世界選手権、世界トライアル選手権、モトクロス、ダカールラリーなど様々な二輪レースで頂点を極めてきた。2022年からは四輪レース開発部門もHRCに合流し、F1パワーユニット開発、SUPER GT車両、SUPER FORMULAエンジンなどの開発もHRCで行っている。

○FIA F1世界選手権とは
1950年にイギリスのシルバーストーンサーキットで最初のレースが行われたシングルシーター（1人乗り）の自動車レースだ。世界選手権の名の通り、世界各国でレースが行われている。自動車レースの頂点であり、世界最高のマシンとドライバーによって競われている。現在まで途切れることなく開催されており、2025年は10チーム、20人のドライバーが参戦し、全24戦が開催されている。各レースの順位によって与えられるポイントの合計で年間勝者が決まり、ドライバーとチームそれぞれに賞が与えられる。

Formula（フォーミュラ）は規定を表している。1はその頂点カテゴリーを表す。参加車両が準拠しなければならない厳格な規定（レギュレーション）に則って行われる自動車競技の最高峰であることを意味している。

2025年9月17日
ホンダ 2026年にF1エンジンを進化させる条件とADUO制度

ホンダは2026年からの新しいF1パワーユニット規定で厳格な開発制限に直面する。その中で注目されるのが「ADUO制度」だ。シーズン序盤5戦での性能差に応じて追加の開発機会が与えられる仕組みで、ホンダがアストンマーティンとフェルナンド・アロンソの戦闘力を高められるかどうかのカギを握る。

ADUO制度の詳細と、それがホンダに与える可能性を解説する。

ホンダはF1エンジンを2026年シーズン中に改良できるのか？
フェルナンド・アロンソとアストンマーティンのファンの間で最も大きな疑問のひとつが「ホンダはシーズン中にエンジンを改良できるのか」というものだ。その答えは「イエス」である。

FIAの技術規則第4条セクションCによると、毎シーズン最初の5戦において、FIAは各メーカー（フェラーリ、メルセデス、ホンダ、アウディ、レッドブル・パワートレインズ）が供給する内燃エンジン（ICE）の性能を監視する。その結果をもとにパワーの平均値が算出され、もしホンダのICEが最強のICEに比べて3％以上劣る場合、FIAは「ADUO（追加開発改善機会）」カテゴリーを与えることができる。

ADUO（追加開発改善機会）とは何か？
規則「F5 2.7条セクションF – ベンチテスト制限（PUTB）」によれば、C5付録第4条の基準を満たしたメーカーがADUO指定を受けると、12か月間にわたりエンジンベンチ稼働時間が通常より30％多く許可される。これは競合との差を埋めるための改良を促進することを目的としている。

ただし、シーズン第5戦以降の性能が事前のデータと一致しない場合、FIAはこの認可を取り消す権利を有し、不当な優位が認められた場合には是正措置を取ることもできる。

結論として、FIAが厳しく制限・規制する2026年以降のパワーユニット開発においても、ADUOカテゴリーは、もしホンダ製エンジンが競合より非力であると判定された場合に、アストンマーティンのアロンソのためにライバル以上の進化を実現できる「二度目のチャンス」を与える仕組みとなる。

ベンチ稼働時間の上限（時間/年）
2026年　通常枠：710　ADUO指定枠：923
2027年　通常枠：410　ADUO指定枠：533
2028年　通常枠：410　ADUO指定枠：533
2029年　通常枠：410　ADUO指定枠：533
2030年　通常枠：410　ADUO指定枠：533

FIAの見解 ― ニコラス・トンバジスの説明
FIAシングルシーター部門責任者のニコラス・トンバジスは、Motorsport.esのインタビューで次のように述べている。

「まず、2014年のように特定メーカーが大きな優位を得る状況にはならないと思っている。エンジンは当初我々が望んでいたほど単純ではないが、それでも現行世代よりはシンプルになった。MGU-Hは廃止され、大半のパラメータは明確化されているので、2014年のような大差は生まれないはずだ」

性能差が生じる可能性については次のように補足した。

「基本的に、シーズン開幕から5〜6戦で各メーカーの平均パワーを測定し、一定の閾値を下回るメーカーには優遇措置を与える。それは3つあり、開発予算枠の増加、ベンチ試験時間の増加、そしてエンジン再ホモロゲーションの機会だ。これによって遅れたメーカーは差を埋めるチャンスを得る」

さらにトンバジスは「これはBalance of Performanceではない」と強調する。

「第一に、全メーカーは同じ規則の下で作業している。我々は追加のパワーや燃料を与えるわけではない。第二に、もしコストキャップがなければ、遅れているメーカーは膨大な資金を投じることになる。しかし今は予算制限があるため、そのままでは屈辱的な遅れを取る可能性がある。公平性の観点から、我々はその状況を避けたい。だからこの制度がある。幸い、すべてのメーカーが建設的な姿勢を示している」

信頼性問題へのセーフティネット
FIAはまた、新時代の初期に避けられない信頼性問題に対応するためのセーフティネットも検討している。

「仮に毎週末ごとにエンジンが壊れるような深刻な信頼性問題に直面するメーカーがあれば、その修復費用で予算の大半が消える。そこで、一定数以上のエンジン破損が発生した場合、予算上限内で追加エンジンを安価に扱えるようにする仕組みを導入しようとしている。実際の費用は変わらないが、コストキャップ上の計算を調整し、メーカーが追い詰められる事態を避けたい」

FIAが導入するADUOシステムと信頼性セーフティネットは、2014年のような性能格差を防ぐための安全弁として機能する。これにより、ホンダがもし序盤に不利な立場に立たされたとしても、追加の開発機会を活かし、アストンマーティンAMR26の競争力を高めてアロンソの挑戦を支えることが可能となる。

2025年9月11日
ゲルハルト・ベルガーマクラーレン・ホンダのF1 V12エンジンと33年ぶり再会

1992年シーズンにマクラーレン・ホンダで勝利を挙げたゲルハルト・ベルガーが、33年の時を経て非常に特別な歴史の一部と再会した。

今回、ゲルヘルト・ベルガーが1992年ポルトガルGPで予選を戦った際に使用したRA122E/B V12エンジンが修復され、彼のもとに戻ってきた。

このエンジンは、ホンダ・レーシング（HRC）のさくらの施設で丹念に復元作業が行われた。復元されたエンジンは本日、HRC社長の渡辺康治と、当時ベルガーの担当エンジニアであった田辺豊治から本人に手渡された。

1992年の表彰台獲得から2025年のこの感動的な再会に至るまで、F1の歴史がHRCのメモラビリア事業によって再び息を吹き返したことを示す強力な証となった。

この写真は1992年F1ポルトガルGP。ゲルハルト・ベルガーと話しているのは担当エンジニアだった田辺豊治本人。今回贈られたHonda「RA122E/B」はまさにこのポルトガルGPで予選を走った実物。

ゲルハルト・ベルガー（マクラーレン・ホンダ）

渡辺康治HRC社長（左）、ゲルハルト・ベルガー（中央）、田辺豊治（右）

2025年9月9日
ホンダとアウディが猛反対 F1 V8エンジン復活検討会議が中止

ホンダとアウディが猛反対したことで、FIA会長モハメド・ビン・スライエムが主導するF1のV8エンジン復活計画は大きく頓挫した。9月11日にロンドンで予定されていたエンジンメーカーとチーム代表を招いた会議は、中止が決定されている。

検討されていたのは、2.4リッターV8エンジンを完全持続可能燃料で走らせ、一定のハイブリッド要素を加える新規定の導入時期。

2029年または2030年からの採用案が浮上していたが、ホンダとアウディの強硬な反対によって合意形成は不可能となり、会議そのものが白紙に戻った。

『The Race』が最初に報じたところによると、当初はエンジンメーカーとチームが集まり、ハイブリッドの出力やターボ要素の有無といった詳細を詰める予定だった。ビン・スライエムは2029年からの導入を望んでいたが、メーカー側はコストや複雑性を理由に慎重な姿勢を示していた。

2030年導入案が妥協点とみられていたが、F1のパワーユニット・ガバナンス協定では2031年以前の規定変更にはメーカー5社のうち4社の賛成が必要となる。ホンダとアウディが明確に反対したことで、その条件を満たすことが不可能になった。

このため、ビン・スライエムは出席予定者に「現状では合意は得られない」と伝え、会議を取りやめたとされる。ただし2031年以降については協定が存在しないため、理論上FIAは一方的に規定を決定することも可能だ。しかし急進的すぎる変更はメーカー撤退のリスクを伴う。

それでもFIAは、2031年のエンジン規定についてはFOMやメーカーと協力して策定していく方針を強調。今回の会議は「延期」とされ、今後の議論に向けて関係者が改めて案を練る時間が設けられることになった。

ビン・スライエムは今年初め、F1エンジンの将来像についてこう語っている。

「我々には、もっと軽い新しいエンジンが必要だ。これが進むべき道だ。ギアボックスは単一サプライヤー。燃料も単一サプライヤーにすることが主要な要素のひとつ。そして電動ハイブリッドも単一サプライヤーだ。それはFOMとチームの支持があって初めて成り立つ。だから我々は彼らに投げかける。そして彼らが受け入れるか見てみる。受け入れなければならない、なぜならそれが常識だからだ」

2025年9月6日
角田裕毅「ピークは過ぎた」ヴィルヌーヴがレッドブルF1残留に疑問符

アイザック・ハジャーがF1オランダGPで初表彰台を獲得したことで、レッドブル・グループ内における角田裕毅の将来を巡る議論が再燃している。

ザントフォールトでフランス人ルーキーが完璧なレースを披露した一方で、日本人ドライバーへの圧力は強まっている。Skyの専門家ラウンドに出演した元F1世界王者ジャック・ヴィルヌーヴは角田裕毅を厳しく批判し、パドック内で囁かれてきた見方を公然と口にした。

「彼の価値はとっくに分かっている」とヴィルヌーヴはレッドブルに向けて語った。「彼は5年間ジュニアプログラムとトップチームにいた。彼が十分ではないことは分かっている。ピークに達してしまったんだ。ここまで来られたのはホンダの後ろ盾があったからにすぎない」

ヴィルヌーヴは、角田裕毅を長年システム内に留めてきた支援方針そのものに疑問を投げかける。初シーズンから力強い結果を出しているアイザック・ハジャーとは対照的に、角田裕毅には将来的な成長の余地がないと断じた。

「彼はチームを前に進めるドライバーにはならないし、マックス・フェルスタッペンに挑めるドライバーでもない。だからどうする？　数ポイントを稼ぐのがやっとだと分かっている者を残すのか、それとも新しい者に賭けるのか？」

コリンズは学習曲線を強調
元アストンマーティン戦略責任者のバーニー・コリンズは、より慎重な視点を示した。角田裕毅はレースごとに学習し成長していることを証明しなければならないと指摘する。

「チームはすべてを細かく見ている。予選の1周ごと、スタート直後の1周ごと、すべての動き。小さな差が今年はグリッドに大きな違いを生む。角田は進歩していることを示す必要がある。進歩がなければ、長期的に残るのは極めて難しい」とコリンズ。

彼女は、結果そのものではなく全体的な傾向が重要だと強調した。「どこでタイムを失っているかを理解し、それを改善していると分かれば希望はある。でも何も変わらなければ、それが雄弁に物語る」

厳しい数字：ペレスより遅い角田裕毅
数字は日本人ドライバーに厳しい。2025年の予選ペース平均でマックス・フェルスタッペンから0.79秒遅れ、決勝ペースでは1周あたり1.1秒遅れている。比較すると、2024年にチームの弱点と批判されていたセルジオ・ペレスですら予選で0.66秒、決勝で0.56秒の遅れにとどまっていた。

つまり、ペレスのワースト期よりも角田裕毅は差をつけられている。ただし、開幕2戦しかチャンスを得られなかったリアム・ローソン（両カテゴリでフェルスタッペンに1.4秒以上遅れ）よりは近い。

マルコ「アイザックは完璧に走った」
角田裕毅が将来を懸けて戦う一方で、アイザック・ハジャーは新人シーズンで早くも初表彰台を獲得した。レッドブルのモータースポーツ顧問ヘルムート・マルコは称賛を惜しまない。

「彼は本当に必死に戦わなければならなかった。ラッセルが何度も仕掛け、ルクレールもそうだ。だが彼は冷静に対処し、ミスをしなかった。完璧だった」とマルコ。

さらに20歳の精神的強さにも言及した。「金曜はエンジントラブルでほぼ2回のプラクティスを失った。でも彼は『大丈夫、トップ5で予選を終える』と言った。自分に速さがあると分かっていた。そして結果を出した」

マルコは、昇格については急がないと強調した。「我々は急いでいない。重要なのは今の角田にとってコンスタントさとスピードだ」。ドライバー起用の決定は数か月先になる見通しで、マルコはメキシコGP前後を目安にするとしている。

フェルスタッペンとハジャー、チームデュオを冗談交じりに語る
マックス・フェルスタッペンもハジャーを称えた。「ルーキーとして素晴らしい。表彰台に値するし、週末を通じて素晴らしかった」。ただし、2人がチームメイトになった場合について問われると、冗談で「最悪だね」と返答。ハジャーも笑いながら「僕はマックスの隣に座りたくない。彼のこと好きじゃない」と応じた。

レッドブルF1チーム代表のローラン・メキースは、冷静にその走りを評価した。「幸運な日や混乱した状況ではなかった。彼はマシンを4番手に並べ、そこからノーミスで走り切った。それは裏にある膨大な努力を示している」

またメキースも、ドライバー選択に焦るつもりはないと強調する。「我々は全員と契約している。決めるのは我々だ。単発の結果に振り回されることはない。まだ9レース残っているし、時間をかける」

角田裕毅についてもマルコと同様の見方を示した。「ポジティブな傾向は見えている。スパでは進歩があったし、ブダペストもそう。そして今回もポイントを取った。この流れを続ける必要がある。マックスとの差を縮め、ポイントを重ねる。それが基準だ」

2025年9月3日
アストンマーティンF1 ホンダPU搭載の来季は「創造的で型破りな革新マシン」

アストンマーティンF1チームのCEOアンディ・コーウェルは、2026年の新レギュレーション導入を見据え、チームを「創造的で型破りなイノベーションマシン」に変革する方針を明かした。

アストンマーティンはここ数年、シルバーストンに新設した最先端の本社を拠点に急速な拡張を続けているが、2025年シーズンも苦戦を強いられた。

コーウェルは英オートスポーツ誌の独占インタビューで「もしもっと早くエイドリアン・ニューウェイや他の人材を迎えていたらどうなっていただろう」と振り返ったが、今はニューウェイと元フェラーリのエンリコ・カルディーレが本格的に始動し、2026年の競争力あるマシン開発に集中している。

そしてホンダとのワークス提携によるエンジンプロジェクトも本格化し、コーウェルは「リスクを恐れない俊敏な組織づくり」を進めていると語った。

「我々が目指しているのは、創造的で楽しく、型破りなイノベーションマシンだ」とコーウェルは語った。

「ただし、そのアイデアを証明するためにエンジニアや空力担当に何が必要なのかを尋ねる。実験を行い、結論を導き出し、それがクルマを速くし、なおかつレース完走を可能にすることを確認する。その検証の過程は一人ではなく、部門をまたいで進んでいくものだ。だからこそ、それぞれの責任や役割を明確に定義し、簡潔に共有することが大事だ。そうすれば専門分野でより深く理解を追求できる。今年のイモラでのアップデートでその成果が出たし、今後の開発にもつながる。近道をせず、品質を落とさずに競争力あるリードタイムで実現していく」

「2024年はアップデート数でチャンピオンだったが報われなかった」
イモラでのアップデートはシーズン中盤以降の成績向上のきっかけとなり、夏休み前にはランキング6位まで浮上。ハンガリーGPではフェルナンド・アロンソが5位、ランス・ストロールが7位を獲得した。これは新設された風洞を含む開発体制が機能している証拠でもあった。

「組織にとって自信を与えることが重要だった」とコーウェルはうなずいた。

「昨年はアップデート数で“チャンピオン”だった。空力担当、デザイナー、製造、サプライチェーン、現場のメカニックまで、皆が膨大な努力をした。しかしラップタイムで報われなければ士気は上がらない。だからイモラまで待ち、準備万端で投入することが重要だった。イモラ後のデブリーフでの喜びは素晴らしい経験だった。今はそれを2026年以降に積み上げていく段階だ」

2026年は空力、パワートレイン、新しい最低重量制限など多くの課題が待ち受けている。

ホンダとのワークス提携、初の自社サスペンション開発
アストンマーティンにとってメルセデスからホンダへの切り替えはさらに大きな仕事量を伴う。これまで供給を受けていたサスペンションやギアボックスも自前で設計・製造する必要がある。

「我々が直面している課題は、新たなPUパートナーであるホンダとワークスとして取り組むことだ」とコーウェルは説明した。

「PUとのインターフェースは彼らと共に設計してきた。18か月以上かけてその作業を進めており、エイドリアンのホンダとの経験や、何が素晴らしいレーシングカーを作るのかという知見は極めて貴重だ。自社製のトランスミッションと油圧システムを開発することで、リアサスペンションジオメトリーを自分たちで設計し、空力と融合させる自由を得た」

「これらのシステムは我々にとって新しく、多くのプロジェクトチームが厳しい目標とメルボルン2026というタイトな期限に挑んでいる。容易に達成できる目標に意味はないからだ」

「2026年の開幕戦はすでにファクトリーで始まっている。いかに効率的に、速くイノベーションを生み出すか。メルボルンで我々は“試験の結果”を受け取ることになる」

2025年8月28日
アストンマーティンF1 ホンダとニューウェイ「2026年以降の勝利への投資」

2026年シーズンに向けたF1技術規則の大変革を前に、アストンマーティンF1チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルは、シルバーストーン拠点のチームが来年だけでなく、将来にわたる持続的な成功の基盤を築こうとしていると強調した。

2026年、F1は史上最も大きな規則改定のひとつに突入する。シャシー設計とパワーユニットの両方が大幅に刷新されるのだ。

多くのチームがすでに来季のキャンペーンに集中している中、コーウェルはアストンマーティンの焦点は単なる1シーズンにとどまらないと主張する。

メルセデスでエンジン部門を率いた経歴を持ち、昨年アストンマーティンのグループCEOに就任したのち、チーム代表へと移行したコーウェルは、この変革期にチームを率いるアプローチについて詳しく語った。彼は長期的な成長、戦略的投資、そしてパフォーマンス向上を追い求め続ける姿勢を強調した。

新工場、ホンダとのパートナーシップ、そして伝説的デザイナーのエイドリアン・ニューウェイの専門知識により、アストンマーティンは2026年以降も選手権を争うチームとしての地位を確立しようとしている。

チームを一から学ぶ
「チームに加わったとき、まずチーム全体について学びたいと思ったんだ。それから空力の世界に掘り下げた。空力については知識はあったが、空力技術者が何をするのかについて詳しくは知らなかった」とコーウェルはRN365に語った。

「それから計画をまとめ、現状からチームを理想とする姿へと進めていくんだ」

この方法論的なプロセスは、変革を進める前に組織のあらゆる側面を理解するという彼の姿勢を反映している。

「学びは続いていく。毎日が新しい学びと振り返り、そして『チームの核心的な目的は何か』を考える経験だ」と彼は続けた。

「我々の目標は、ホンダ製パワーユニットを搭載したアストンマーティンF1マシンをより良くすることであり、それを基準と比べて測ることなんだ」

そのためにコーウェルは、継続的改善の文化を育み、あらゆる部門がパフォーマンス向上に貢献するよう努めている。

「我々のビジネスのあらゆる分野がパフォーマンス改善に集中するようにするにはどうすればいいのか？そのカーブをどれだけ急にできるかで改善の速さが決まる。そうすればライバルを追い越すことができる。そして集中を切らさず、栄光に酔わなければ先頭に立ち続けられる」

「だから全てをその方向に揃えるんだ。全ての要望に耳を傾け、まず何をやるか、次に何をやるか、そしてその次に何をやるかを決める。なぜなら全てを一度にやることはできないからだ」

この規律あるアプローチは、アストンマーティンが体系的に競争力の階段を上ろうとする姿勢を示している。

変革の時
アストンマーティンは現在、最新鋭のシルバーストーン工場と風洞施設、そして新規則専念のために合流した伝説的デザイナー、エイドリアン・ニューウェイの加入によって大きな変革の中にある。

コーウェルは、短期的なレース要求と長期的な再編の両立の重さを認めた。

「変革は簡単じゃない」とコーウェルは言った。「我々はレースに出場し、来年のためのマシンを設計している。その上で変革を加えるのは余分な負荷になる。変革を実現するには余分な努力が必要だ」

「常に障害はある。『本当に必要なのか？』という気持ちも生まれる。しかし、それを受け入れて進むんだ」

「受け入れて、中長期的な焦点を保つ。2026年だけの話ではない。これは我々がワークスチームになる最初のシーズンだ」

「だがその先にも数多くの選手権がある。我々はそのすべてにおいて強くありたい」

長期的ビジョン
コーウェルは、チームオーナーのローレンス・ストロールが将来の成功に向けて明確かつ投資重視のビジョンを維持していると称賛した。

「それこそがローレンスが非常に優れている点だ。中長期を見据え、さらに投資を行う」と彼は語った。

「短期的であれば風洞には投資しない。短期的であれば我々が体験したキャンパスにも投資しない」

「ローレンスは非常に明確なビジョンを示す。我々は皆せっかちだが、その投資は中長期的なアプローチを支えているんだ」

2025年8月27日
角田裕毅レッドブルF1残留にホンダがF1エンジン価格を譲歩？

角田裕毅は2016年以来ホンダの支援を受けており、この日本の巨大企業とレッドブルとのつながりは2025年シーズンに彼がレッドブル・レーシングに昇格する上で重要な役割を果たした。そして、報道によれば、ホンダはシーズン前半に角田裕毅の移籍を後押しするため、オーストリアの巨大企業に対してF1エンジンの価格を譲歩したという。

2019年にホンダとレッドブルが提携して以来、角田裕毅はジュニアカテゴリーで両者のバッジの下でレースをしてきた。

その後、角田裕毅はファエンツァを拠点とするチームからF1に昇格し、レース界での能力を評価された。

ルーキーイヤーは様々なコースアウトに特徴づけられたが、角田裕毅はシートを維持することができ、その後2023年にピエール・ガスリーがアルピーヌに移籍すると、すぐにチームリーダーに成長した。それ以来、この25歳の角田はチームメイトを容易に上回ってきた。そして、当初はリアム・ローソンにシニアチームのシートを奪われたものの、この決定は2025年シーズン開幕からわずか2戦で覆された。

この決定は日本GPを前に下された。角田裕毅とホンダのホームレースであり、自らの卒業生をトップチームに昇格させる選択肢を持ったことで、ESPNによれば、この日本のメーカーは譲歩し、取引の一環としてオーストリアの巨大企業にF1エンジンの割引を与えた。

したがって、この取引により、この25歳のドライバーがレッドブル・レーシングで2025年シーズンを戦い抜くことが保証された。

角田裕毅はレッドブルでの苦しい状況の中、夏休み後の巻き返しを目指す
25歳の角田裕毅は、前任者のリアム・ローソンと比較してはるかに良い走りを見せてきたが、今季のポイント獲得連続はシーズン序盤で途絶えた。最後にポイントを獲得したのはエミリア・ロマーニャGPで、その際、角田裕毅は前日の惨憺たる予選の後、10位を獲得した。

ポイントを獲得できていないものの、角田裕毅はベンチマークであるマックス・フェルスタッペンとの差を縮めている。シーズン後半に向けての巻き返しについて振り返り、角田裕毅は次のように語った（。

「ここまでのシーズンを振り返ってみると、かなり前向きに感じています。特にスパで新しいフロアのアップグレードが投入されて以来、進歩してきました。マックスとの差は縮まり続けていて、そうは感じられないかもしれませんが、データ上では彼のペースからコンマ1秒しか離れていません。他の多くのドライバーがここまで彼に近づけるとは思えません」

「明日はすぐにファクトリーに行ってシミュレーターに入る予定です。我々がどこで間違ったのかを調査する必要がありますし、この夏休みにしっかり取り組んで、このシーズン前半の終わり方のような形で後半戦を始めないようにしなければなりません。フラストレーションはありますけど、ポジティブであり続けて、より強くなって戻ってきます」

角田裕毅は2025年シーズンここまで10ポイントを獲得しており、そのうち3ポイントはレーシングブルズでの時に獲得したものである。

2025年8月18日