カテゴリー: ホンダF1

アストンマーティンF1チームは、2026年の新しいF1技術規則とパワーユニット時代を見据え、設計部門の再編を実施したことが明らかになった。

『Crash.net』と『The Race』によると、この動きは2026年に向けた体制強化の一環として進められており、少なくとも7名の主要スタッフがチームを離脱。なかには空力ディレクターのエリック・ブランダンや、元チーフデザイナーの芳賀昭雄の名も含まれているという。

一部のメンバーはアストンマーティン・グループ内の別部門（先進技術など）での新たな役職に就く可能性があり、完全にF1業務から離れる形になる見込みだ。

チームの広報担当者は「内部の人事に関してはコメントしませんし、現時点で発表することはありません」と述べ、公式な発表は行っていない。

主要メンバーの離脱と体制の見直し
ブランダンは2022年にメルセデスから副テクニカルディレクターとしてアストンマーティンへ加入し、今季からは空力ディレクターを務めていた人物。

今回の再編は、CEO兼チーム代表のアンディ・コーウェルの指揮のもとで進められており、アドリアン・ニューウェイがマネージング・テクニカル・パートナーとして設計方針の中核を担っている。

アストンマーティンは近年の積極的な人材採用でスタッフ数が急増した一方、F1のコストキャップ制度下ではリソース配分の最適化が必須となっている。

チームは「世界タイトルを争う体制」を維持しつつも、限られた予算内で最大の成果を上げるため、構造的な合理化を進めている。

コーウェルはこれまでに「各部門は成長してきたが、チーム全体として一体感を持って成長してきたかどうかは疑問だ」と指摘しており、ニューウェイが加わったことで“技術の方向性を一本化する”動きが加速している。

ニューウェイが導く設計思想の転換
ニューウェイは今年3月にチームへ加入して以来、アストンマーティンの設計体制を精査し、「どの領域を強化すべきか」「どの部分に重複があるか」を明確にした。

その“ギャップ分析”によって、空力やシミュレーション、車体設計などの優先順位が再定義され、今後はチーム内のサイロ化（縦割り構造）を解消する方針が打ち出されている。

今年初めには新チーフエアロダイナミシストのジョアッキーノ・ヴィーノを起用し、ニューウェイの元同僚であるジャイルズ・ウッドもシミュレーション＆ビークルモデリングディレクターとして招聘。

これにより、開発の“思想”そのものが変わりつつある。

2026年 ホンダとのワークス体制で迎える新時代
アストンマーティンは2026年からホンダのワークスパートナーとして新型パワーユニットを搭載し、完全な「ファクトリーチーム」として新時代を迎える。

シルバーストンを拠点に、エンジンと車体を統合的に設計する体制が整いつつあり、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはいずれも2026年末までの契約を保持している。

技術陣の刷新と同時にドライバー体制の安定化も図られ、コーウェルとニューウェイの指導のもと、チームはホンダとのシナジーを最大化する「統合開発フェーズ」に移行している。

現状と今後の展望
2025年シーズンのアストンマーティンはコンストラクターズランキング7位につけ、6位のレーシングブルズをわずか3ポイント差で追う位置にある。

成績面では苦戦が続くものの、チームは2026年のレギュレーション転換を“リセットの機会”と捉え、組織改革と設計哲学の再構築を急いでいる。

ニューウェイ×コーウェル体制が示す“再出発”の意思
今回の再編は単なるリストラではなく、「設計思想そのものの再構築」を目的とした戦略的動きだ。

アドリアン・ニューウェイの加入は、空力・車体パッケージングの両面で革命的な転換点となる可能性が高く、アンディ・コーウェルの経営的手腕によって、ホンダとのワークス連携を最大限に活かした“システムとしての最適化”が進んでいる。

この再構築が成功すれば、アストンマーティンは2026年以降、フェラーリ、マクラーレン、メルセデス、そしてレッドブルと肩を並べる本格的なタイトルコンテンダーへと飛躍するかもしれない。

アストンマーティンF1チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルは、2026年からのホンダとのワークス体制を「解放的（liberating）」と表現し、その背景にある技術的変化や協働プロセスを語った。メルセデスのカスタマーチームからホンダのワークスチームへと移行するこの転換は、チーム運営の根幹を大きく変えることになるという。

2025年限りでホンダとレッドブルの提携が終了し、レッドブルはフォードとの「Red Bull Powertrains」プロジェクトに移行。

一方でホンダはアストンマーティンと組み、ワークスチーム体制で新時代に臨む。

カスタマーチームからの脱却：「ブラックボックス」が消える
コーウェルは「カスタマーチームでは“編集できないブラックボックス”を扱うようなものだった」と語り、ホンダとの新しい関係によって得られる自由度を強調した。

「ワークスチームになると、膨大なシステムについてホンダのエンジニアたちとオープンに話し合える。我々の共通言語は“ラップタイム”だ。質量、放熱性能、燃料消費、重心、空力機会──すべてをラップタイムに換算して議論する」

こうした連携により、エンジンパッケージが空力面に与える影響や、冷却システム設計の最適化など、マシン全体のコンセプトを早い段階で擦り合わせることが可能になる。「エンジニアにとって本当に“解放的”なんだ」とコーウェルは述べた。

さくらの施設との連携とギアボックス開発
コーウェルによれば、2026年からアストンマーティンはメルセデス製ではなく自社製ギアボックスを使用する。
「シルバーストンとさくらの両拠点で試作ギアボックスを何カ月も走らせてきた。両エンジニアチームの協力関係は見事だ。データのやり取りも完璧で、シルバーストンの技術者がリアルタイムでさくらのダイナモテストの様子を見られる仕組みになっている」

これにより、パワーユニットとシャシーの融合開発が前例のないレベルで進行しているという。

ホンダの“情熱”とエンジニア文化への共鳴
コーウェルは2024年と2025年にホンダの施設を訪問した際、「飢え、創造性、そして情熱」に感銘を受けたと語る。
「ホンダはエンジニア主導の企業で、モータースポーツが心臓部にある。単にエンジンを作るだけでなく、ラップタイム全体への貢献を考えている。そこが他とは違う」

メルセデスのカスタマー時代には制約が多く、マシン設計をエンジンに合わせて妥協せざるを得なかったが、ホンダとは「最初から共同設計できる」。これこそがワークス化の最大の利点だという。

ニューウェイがもたらす相乗効果
さらにコーウェルは、エイドリアン・ニューウェイの存在がホンダとの関係構築を後押ししていると明かした。

「エイドリアンはホンダをよく知り、彼らを理解し、尊敬している。それが会話をスムーズにし、技術的な議論をすぐに深いレベルへ導いてくれる」

彼自身がメルセデスHPPの元トップエンジニアであることも相まって、アストンマーティンとホンダの協力体制は強固な基盤を築きつつある。

未知数の2026年シーズンへ：「技術主導チーム」の挑戦
コーウェルは「まだ他チームとの比較はできないが、我々は性能開発、効率向上、軽量化、信頼性の高いシステムづくりに向けて全力で取り組んでいる」と述べる。

「ホンダの方法論や情熱、目標への執念は本当に印象的だ。2026年にそれがどう実を結ぶか、楽しみでならない」

アストンマーティンF1×ホンダの“解放的”パートナーシップとは
メルセデス依存のカスタマー体制から脱却し、ホンダと共に自らの手でマシンを作り上げる──。

アストンマーティンが目指すのは、単なるパワーユニット供給契約ではなく、真の意味での「共創」だ。その象徴的な言葉が、アンディ・コーウェルの「liberating（解放的）」という一言に凝縮されている。

2026年からホンダのワークスチームとして新時代に挑むアストンマーティンF1が、明確な目標を掲げた。チーム代表兼CEOのアンディ・コーウェルは、「頂点に立ち、そこに居続ける」というビジョンのもと、“BHAG（Big Hairy Audacious Goal）”としてタイトル連覇を目指すと語った。

エイドリアン・ニューウェイとエンリコ・カルディーレの加入により技術体制を刷新した同チームは、新ファクトリーと風洞設備の完成を経て、本格的な王者プロジェクトを始動。

コーウェルの言葉どおり、アストンマーティン・ホンダF1は“挑戦者”から“王者志向チーム”へと進化を遂げようとしている。

コーウェルが語る“頂点に立ち、そこに居続ける”ビジョン
アストンマーティンF1のアンディ・コーウェルは、将来的に“連続タイトル獲得”というチーム目標を達成できると確信していると語った。「頂点に立ち、そして頂点に居続ける」という明確なビジョンを共有したかたちだ。

かつてレーシングポイントとして戦ってきたチームは2021年にアストンマーティンへと生まれ変わり、その後、体制強化を進めてきた。マネージングテクニカルパートナーのエイドリアン・ニューウェイ、チーフテクニカルオフィサーのエンリコ・カルディーレなど、著名エンジニアが次々と加入。また、シルバーストンの新ファクトリーも稼働し、2025年には新風洞が本格運用を開始している。

アストンマーティンの“BHAG”──ニューウェイ体制で現実味は増すか
コーウェルは2024年10月にCEOとして加入し、2025年1月からチーム代表も兼任。チーム公式YouTubeのインタビューで「大きな、大きなゴール」について語った。

「正直であること、過剰に約束しないこと、そして焦点をひとつに絞ること──それはレースカーだ。すべてはレースカーに帰結する。全員が『そのレースカーのために何をするのか』と考えるべきなんだ」

「大きく、みんなが“不可能だ”と思うような目標を掲げ、それを可能にする。それがチームワークだ。頂点に到達し、そこに居続けるというビジョン。私は“BHAG”と呼んでいる。Big Hairy Audacious Goal（大きく、大胆で、無謀に見える目標）だ」

その“BHAG”とは何かと問われると、コーウェルは明確に答えた。

「複数のタイトルを、連続で獲得することだ」

それは実現すると信じているのかと追及されると、彼は迷いなく言い切った。

「我々はそのために努力している。そう、実現する」

さらに「偉大さとは何か」についても触れた。

「チームワークだ。工学ビジネスとして、チームで働き、レースカーのために尽くすということだ」

成功を急ぎたいスタッフもいるはず、という質問にはこう返した。

「そのハングリーさを持とう。私自身にもそれがある。達成したと感じる日は一日もない」

現在、アストンマーティンはコンストラクターズランキング7番手（69ポイント）。6番手レーシングブルズとはわずか3ポイント差と、ミッドフィールドは混戦となっている。

アストンマーティンの“連覇宣言”の真意
アストンマーティンは明らかに「トップチーム化の第2フェーズ」に入っている。ニューウェイとカルディーレの獲得、新施設の本格稼働、そしてコーウェルの指揮。単なる上位争いではなく、「王者文化の構築」が合言葉だ。

“BHAG”という表現は、内部マネジメントにおける“文化スローガン”の色合いが強い。ただし、目標を“連覇”と明言した点は、現場とファン双方への強烈なコミットメントでもある。アストンマーティンが中長期的にチャンピオンチームへと変貌するための、方向性の明確化ともいえるだろう。

現実的障壁：2026年PU時代と競合勢力
2026年にホンダとのワークス体制が本格化するものの、その過程には依然として多くの未知数が存在する。新世代パワーユニット（PU）規定の下で性能バランスがどのように変化するのか、レッドブル、メルセデス、フェラーリといったトップ勢との技術競争をどこまで拮抗できるのか、さらに急速な組織拡大に伴うオペレーション面での課題をどう克服するかが大きな焦点となる。コーウェルが掲げる“連覇”のビジョンを現実のものとするには、まず単発的な勝利ではなく、安定して勝利を重ねられる体制づくりが不可欠だ。

評価：野心は本物、時間軸が鍵
アストンマーティンは現在、「挑戦者」から「王者志向チーム」へと明確に進化を遂げつつある。しかし、頂点に到達し、そこに居続けるためには、継続的な技術革新に加え、フェルナンド・アロンソとランス・ストロール以降を見据えたドライバーラインアップの安定、そしてチームマネジメントの成熟が求められる。現時点ではやや強気にも映るコーウェルの発言だが、その裏にはチーム全体の士気を高め、組織をひとつにまとめ上げるための明確なリーダーシップ戦略がある。野心の方向性は正しく、あとはそれを実現へと導く時間軸のマネジメントが問われることになる。

アストンマーティンF1チームのオーナーであるローレンス・ストロールが、チームを世界王者に導くという「使命」を達成するまで「決して諦めない」と力強く語った。

カナダ出身の実業家ストロールは、2022年末にレーシングポイントを買収してチームを率い始めて以来、アストンマーティンをF1の強豪チームへと押し上げるべく巨額の投資を続けている。

ニューウェイ＆カルディーレ加入で技術陣を強化
チームはシルバーストンの本拠地を大幅に拡張し、最先端のファクトリーを新設。さらに人材面でも積極的に補強を進め、レッドブルからエイドリアン・ニューウェイ、フェラーリからエンリコ・カルディーレを迎え入れるなど、技術部門の陣容を大きく強化した。

2026年からはホンダと提携し、初の「ワークスチーム」として新時代を迎える。これにより、パワーユニットとシャシーを一体で設計できる体制が整うことになる。

「僕は諦めない。目標は世界王者になることだ」
ストロールはチーム公式YouTubeチャンネルで次のように語った。

「チーム全体がひとつにまとまりつつあり、来年の大きなレギュレーション変更を心待ちにしている。ホンダとともにワークスチームとして新しい挑戦を迎えるのは、これまでとはまったく異なる経験だ。顧客エンジンとして与えられるのではなく、パワーユニットと一体で設計できるというのは大きなことだよ」

「とてつもなくワクワクしている。僕は執念深い。使命を果たすまで決して諦めない。今回の使命は、世界チャンピオンになることだ」

2026年もアロンソとストロールのコンビ継続
アストンマーティンは2026年シーズンもフェルナンド・アロンソとランス・ストロールのラインナップを維持する。これで4年連続の同じコンビとなる。

アロンソはここまで31戦連続でストロールを予選で上回っており、今季もチームを牽引する存在だ。しかし、両者のポイント差はわずかで、ランス・ストロールの評価については依然として意見が分かれている。

そのため、アストンマーティンにとって今後12カ月は重要な決断の時期となるだろう。もしアロンソがキャリアに区切りをつける場合、チームは次のスター候補を探す必要がある。

アストンマーティンの真価が問われる“ワークス元年”
2026年のホンダ製パワーユニット導入により、アストンマーティンは名実ともにトップ争いへ踏み出すことになる。ニューウェイとカルディーレによる技術的飛躍が実現すれば、ストロールの「世界王者への使命」は現実味を帯びるかもしれない。

チームが夢見る“初タイトル”は、ストロール父子が掲げてきたプロジェクトの最終章となる可能性が高い。

ホンダがF1の新たな時代へと歩み出す。1965年のメキシコGPで初優勝を挙げた伝説のマシン「RA272」が再びサーキットを走り、角田裕毅がそのステアリングを握った。創業者・本田宗一郎が掲げた「世界の頂点で戦う」という理念は、60年の時を経て現代に受け継がれようとしている。

2026年、ホンダはアストンマーティンとタッグを組み、“第5期”として完全ワークス体制でF1に復帰する。

三部敏宏CEOと渡辺康治HRC社長が掲げるのは「継続的にF1で戦い続ける覚悟」。過去の栄光と撤退を繰り返してきた歴史を乗り越え、ホンダは再び“挑戦するDNA”を胸に、新たな章を切り開く。

ホンダ、F1復帰へ──過去へのオマージュと未来への布石
ホンダはメキシコシティでの特別な週末を通じて、モータースポーツの原点と未来をつなぐ姿勢を鮮やかに示した。1965年のメキシコGPで初優勝を飾った伝説のマシン「RA272」が60年の時を経て再びサーキットに姿を現し、角田裕毅がそのステアリングを握ったのだ。創業者・本田宗一郎の「世界の頂点で勝負する」という精神が、2026年のアストンマーティンとのワークス復帰という新たな挑戦へと受け継がれている。

日曜の朝、Autódromo Hermanos Rodríguezに響き渡ったのは、往年のホンダV12の咆哮。ピットレーンの一角で、白地に赤い日の丸をあしらったRA272が火を吹き、フェラーリのメカニックたちまでもがスマートフォンを構えた。角田裕毅が小さなコクピットに収まると、エンジンが短く唸りを上げ、60年前と同じコースを再び走り出した。

1965年メキシコGP──ホンダ初勝利の原点
1965年の最終戦メキシコGPは、1.5リッター時代最後のレースだった。すでにタイトルはジム・クラークに決まっており、いくつかのチームはやや気の抜けた状態で臨んでいた。しかしホンダは違った。標高2200メートルを超える高地に挑むべく、早朝6時から9時まで追加の練習走行を重ね、燃料混合やインジェクションの最適化に没頭した。

その成果は圧倒的だった。リッチー・ギンサーとロニー・バックナムは予選で快走を見せ、ギンサーはクラーク、ダン・ガーニーに次ぐ3番手を獲得。決勝ではスタート直後に2人を抜き去り、終始トップを独走。ガーニーの猛追を振り切って、2.89秒差でホンダに初優勝をもたらした。

レース後、チームマネージャーの中村良夫は東京の本社に「Veni, vidi, vici（来た、見た、勝った）」という電報を送った。ニューヨーク・タイムズは「ホンダの勝因は綿密なセッティング」と報じ、「小柄で陽気なギンサーは、これで真のチャンピオン候補になった」と称えた。だがそれは彼にとって最初で最後の勝利でもあった。

本田宗一郎の理念──“世界の頂点で戦う”という夢
「ホンダがまだとても小さな会社だったころ、創業者の本田宗一郎は“存在感を持つにはトップカテゴリーで戦う必要がある”と考えました」と語るのは、現ホンダCEOの三部敏宏氏だ。

ホンダは1959年にマン島TTレースで二輪の世界に挑み、翌1961年には初勝利。四輪では1962年にF1参戦を決断し、まだ市販車さえ発売していなかった時代に、モータースポーツの頂点へと歩みを始めた。「誰もが驚きました。従業員も驚きました」と三部氏は笑う。「そして翌年、ここメキシコで初勝利を挙げました」

2026年、ホンダは再び“ワークスチーム”としてF1に復帰する。ただし、そのカラーは赤ではなく“グリーン”──つまりアストンマーティンとの提携による新時代の幕開けだ。

「第5期」への決意──ホンダのDNAを未来へ
ホンダのF1参戦は波のように繰り返されてきた。マクラーレンと組んだ2015年の復帰から、レッドブルとの黄金期、そして2021年の撤退を経て、再び完全ワークス体制に戻る。

「次の参戦を“第5期”と呼んでいます」と三部氏は語る。「これまでの各期の社長は“レースは金がかかる”として撤退を決めたこともありました。しかしホンダの社員は皆、レーシングDNAを持っています。だからこそ、もう一度安定した参戦を目指すことにしました」

HRC社長の渡辺康治氏もこう続ける。「目標は“第6期をつくらない”ことです」と笑う。「つまり、撤退を繰り返さず、継続的にF1で戦い続ける覚悟です」

コストキャップ時代の挑戦──技術と持続性の両立
三部CEOは「F1は世界で最も金のかかるレースです」と語る。コストキャップ（予算上限）への対応は不可避であり、HRCはパフォーマンス部門を強化しながら、効率的なリソース管理を模索している。

「ハイテク分野であるF1では、単純に削減はできません。新しい技術開発を続けるためにはバランスが必要です。コストキャップを守りつつ競争力を維持することが新たな挑戦になります」と三部氏は言う。

2026年、アストンマーティン・アラムコ・ホンダへ
2026年、ホンダがアストンマーティンとともに投入する新パワーユニットは、持続可能燃料と100％ハイブリッド化を両立させた新世代仕様となる。アストンマーティンはすでにエイドリアン・ニューウェイを招聘し、400,000平方フィート規模の新テクノロジーキャンパスを完成させた。

F1史上屈指の空力デザイナーとホンダのエンジニアリングが融合するこの布陣は、レッドブル黄金期の再来を予感させる。これまでホンダはエンジンメーカーとして89勝、6度のドライバーズタイトル、6度のコンストラクターズタイトルを誇る。

ギンサーが初優勝を飾ったRA272が象徴する「夢への挑戦」は、2026年に“アストンマーティン・アラムコ・ホンダ”として新たな章を迎える。ホンダの物語は、まだ終わらない。

ホンダ復帰の意義とF1の新局面
ホンダの復帰は単なるブランドイメージ回復ではない。電動化・脱炭素化を推し進める企業として、F1という「技術実験場」を再定義する意味を持つ。アストンマーティンとの提携は、従来の「エンジン供給者」という枠を超え、共同開発型のテクノロジーパートナーとしての地位を築くものになる。

一方で、HRCの開発スピードとニューウェイ主導の車体設計との整合性、そして限られたコスト内での技術革新が鍵を握る。2026年のホンダは、60年前と同じように“未知”に挑む立場にある。

RA272が象徴する「創造の原点」を胸に、ホンダは再び世界の頂点を目指す。60年前に始まった夢の続きが、2026年のF1で再び現実になる。

アストンマーティンF1は、2026年にチーム史上初めてのワークス体制でシーズンを迎える。その準備が進む中で、チームオーナーのローレンス・ストロールは、明確な目標を改めて口にした──「我々の使命は世界チャンピオンになることだ」。

カナダの実業家であるストロールは、2018年にフォースインディアを買収し、アストンマーティンの名のもとに再編して以降、チームをトップコンテンダーへと押し上げるべく投資を続けてきた。新しいシルバーストーンの本社施設が稼働し、2026年に向けて体制が固まりつつある。

ニューウェイとカルディーレを迎えた技術刷新
チームはこの1年で技術陣を大幅に強化した。中でも最大の注目は、レッドブル黄金期を築いたエイドリアン・ニューウェイの加入だ。加えて、フェラーリから移籍したエンリコ・カルディーレがチーフテクニカルオフィサー（CTO）としてレース週末の指揮を執る。

彼らの参画により、アストンマーティンは空力・シャシー・車体構造のすべてにおいて再構築を進めており、2026年レギュレーション下での競争力強化が期待されている。

ホンダとのワークス提携が生む“完全統合型マシン”
2026年からはホンダが新たにアストンマーティンのワークスパートナーとなり、完全自社開発のパワーユニットが搭載される。これはチームにとって初めての“設計段階から一体化したエンジン”となり、これまでのカスタマー供給とは異なる大きな転換点だ。

ストロールはチーム公式YouTubeチャンネルの中で次のように語った。

「チーム全体がひとつの形になりつつある。来年の大きなレギュレーション変更に向けて本当にワクワクしている。
ホンダがパワーユニットパートナーになり、初めて“ワークスチーム”として活動する。エンジンとパワーユニットを最初から一体として設計できるのは、まったく新しい経験だ」

「とてつもない期待感がある。僕は決してあきらめない。使命が達成されるまでやめない。今回の使命は“世界チャンピオンになること”だ」

ホンダPUの初期評価とアロンソの意欲
ホンダの2026年型パワーユニットはすでに初期ベンチマークで好調とされており、アストンマーティンの将来に明るい兆しをもたらしている。フェルナンド・アロンソもまた、17年間遠ざかっている3度目のタイトル獲得へ意欲を燃やしており、ホンダとの再タッグによってその夢を再び現実に近づける構えだ。

ストロール体制が築く“勝利のための基盤”
アストンマーティンはここ数年で最先端の新ファクトリーを完成させ、技術・人材・施設の三拍子を揃えた。ニューウェイの参入は他チームにも警戒感を生じさせており、「アストンマーティンが一気に飛躍するのでは」との見方も広がる。

2026年の開幕戦オーストラリアGPで、彼らの新たな挑戦がどこまで実を結ぶのか。ホンダとの“真のワークス・アストンマーティン”のデビューは、F1勢力図を塗り替える可能性を秘めている。