カテゴリー: ホンダF1

2023年シーズン序盤8戦で躍進を遂げた後、アストンマーティンF1チームは2シーズンにわたり中団に低迷してきた。タイトル獲得を目標に掲げるチームにとって、これらの結果は満足できるものではなかった。

アストンマーティンの流れを変えるため、チームオーナーのローレンス・ストロールは一連の重要な人材獲得を主導した。シルバーストンのチームには、エイドリアン・ニューウェイ、エンリコ・カルディーレ、そしてアンディ・コーウェルといった重鎮が加わっている。

2026年を見据えると、チームにとって最大級の課題のひとつが、初めて“マニュファクチャラー”として戦うことだ。ホンダとのパートナーシップは不可欠であり、すでに2026年に向けた体制変更を促している。

しかし、見落とされがちでありながら極めて重要な存在が、アストンマーティンの燃料サプライヤーであるアラムコだ。

アストンマーティンとホンダがアラムコとの提携で得る可能性
新レギュレーション下では、多くの要素がシーズンを通じて影響を及ぼす。空力面では、ライバルに対して優位性を築くため、エンジニアは有利な領域を見極めて活用するという循環的な作業に直面する。

それでも、2026年を真に変革的なものにしているのはパワーユニットの側面だ。

2022年以降、エンジンの信頼性は非常に高く、リタイアは年々減少している。このほぼ“防弾”とも言える信頼性により、レースは予測しやすくなり、セーフティカーの出動頻度も減ってきた。

しかし、この状況は変わる見込みだ。2026年エンジンは、従来型から大きく方向転換した存在となる。こうした重要な主戦場を見据え、アストンマーティンは2023年初頭にホンダと2026年レギュレーションに向けた提携に合意した。

アストンマーティンの視点では、日本のメーカーと組むことで開発プロセス全体を完全に掌握できる。もしマクラーレンF1やウィリアムズF1のようにメルセデス製パワーユニットを使い続けていれば、トップレベルのエンジンを享受できたかもしれない。

しかしその一方で、ブラックリーのファクトリーから供給されるコンポーネントに合わせてマシン設計を調整する必要があった。アストンマーティンは、ホンダとの提携を見過ごせない機会だと判断した。

この協業の可能性をさらに高める変数が燃料サプライヤーである。F1グリッド全体では、チームごとに異なるサプライヤーが燃料を供給している。

アストンマーティンの供給元がアラムコである点は注目に値する。2026年には持続可能燃料が使用され、これはF1にとって大きな前進となる。

要するに、燃料そのものが持続可能な供給源から統合的に設計される必要がある。一定の規定はあるものの、サプライヤーにはこの要件を満たすための大きな自由度が与えられている。

特定の燃料サプライヤーが他よりも効率的なブレンドを開発する可能性があると見られており、この分野での開発自由度はレギュレーションでも認められている。エンジンとの相互作用次第では、サプライヤーによっては追加の馬力を引き出すこともあり得る。

ここで、アストンマーティンがアラムコと組む利点が生きてくる。アラムコはすでに持続可能燃料の使用経験を有しており、昨シーズンにはF2マシンに供給していた。

そのため、アラムコは2026年用燃料に多大な投資と開発を行ってきた。ホンダ製エンジンにさらなるエネルギーとパワーをもたらす燃焼特性を持つ燃料を供給することが期待されている。

マニュファクチャラー各社が多方面で開発を進めるシーズンにおいて、この分野はアストンマーティンとホンダが静かに自信を持てる要素だ。信頼性と効率性に優れた持続可能燃料を生み出してきた豊富な実績は、アストンマーティンにとって貴重な武器となり得る。

ニューウェイ、カルディーレ、コーウェルが担う役割
もちろん、2026年シーズンに向けた課題はパワーユニット開発だけではない。アストンマーティンは目標達成のため、革新的な空力パッケージを投入しなければならない。

この点で違いを生む存在として期待されているのがエイドリアン・ニューウェイだ。66歳の名デザイナーは、かつてフェラーリF1のテクニカルディレクターを務めたエンリコ・カルディーレと協働している。

昨季終盤には、アンディ・コーウェルがチーム代表からチーフ・ストラテジック・オフィサーへと配置転換された。この変更により、彼はホンダとの連携や開発により深く関与する立場となった。ニューウェイは、この調整がアストンマーティンの上層構造を最適化する最良の方法だと見ている。

ホンダは過去5年で数々のタイトルを獲得してきた実績あるマニュファクチャラーであり、レッドブル・レーシングとの成功はアストンマーティンが再現を目指すものだ。2026年は、その基盤を築く年となる。

総じて、ホンダはメルセデスに挑む最有力メーカーのひとつと見なされている。アラムコとの独自のパートナーシップといった利点が決定的な差を生むかどうかは、時が示すことになる。

ホンダは、2026年から始まるアストンマーティンF1とのパートナーシップを前に、その初期目標を明らかにした。ホンダ・レーシング（HRC）代表の渡辺康治が語っている。

ホンダは2021年末をもってF1から正式に撤退したが、その後もレッドブルが使用するパワーユニットのIP提供という形でF1への関与を続けてきた。その契約は2025年シーズン終了をもって完了し、ホンダは2026年からアストンマーティンとともにフルワークス体制でF1に復帰する。

このホンダとの契約は、シルバーストンを拠点とするアストンマーティンにとって大きな成果であり、長い歴史の中で初めてワークスチームの地位を得ることになる。

2026年の成功とは何か
渡辺康治は、アストンマーティンとの初年度におけるホンダの目標について、英国と日本の緊密な統合を最重要視していると説明した。

「私にとっての成功の定義は、2026年が、アストンマーティンとホンダが築いてきたパートナーシップが、計画どおりに機能していることを確認する年になることです。ひとつの統合されたチームとして機能しているかどうかが重要だと考えています」

と、アストンマーティンのウェブシリーズ『Undercut』の中で述べた。

「我々が目指してきた価値観を共有できているか、そしてパフォーマンス目標を達成できているかを、しっかりと確認していく必要があります」

ホンダは2026年を基礎固めの年と位置付ける
渡辺康治は、ホンダのF1復帰が長期的な視点に基づくものであり、2021年にレッドブルとともに収めた成功を再現することを目標としていると語った。

「我々が予測できず、コントロールできないのは、競合他社の状況です」

「それが分からない段階では、シーズンにおける自分たちの内部目標を達成すること以上の話はできません」

「もちろん、長期的には、このパートナーシップの究極の目標、そして我々の成功の定義は、世界選手権を勝ち取ることです」

「長期的な視点を持つことが非常に重要だと考えています。我々とアストンマーティンの関係は、単なる技術的な協力関係を超えています。共通のビジョンを共有しています。AMRテクノロジーキャンパスには大きな情熱があり、同時に非常に高いクオリティも備わっています」

「そこにホンダの開発力と、勝てるパワーユニットを提供できる能力が組み合わされば、2026年だけでなく、2027年、2028年、そしてその先においても、F1で成功できるポテンシャルがあると考えています」

F1という過酷な世界で求められる結束
ホンダはF1復帰に伴うリスクも十分に認識しており、渡辺康治はどのような状況下でもパートナーとの結束が不可欠であると強調した。

「我々はいま、非常に特別な何かの始まりに立っています」

「パートナーを信頼し、尊重し、ともに改善し続けることが非常に重要です」

「ホンダは何十年にもわたり、さまざまなチームにエンジンやパワーユニットを供給してきました。非常に良い結果を出した日や年もあれば、厳しい日や年もありました」

「サーキットで何が起ころうとも、我々がひとつの存在であり続けることが重要だと考えています」

「F1は非常に厳しい世界です。結果が期待どおりでなければ、改善が難しくなることもあります。それでも、パートナーとの信頼と尊重の関係を維持することは、絶対に欠かせません」

ローレンス・ストロールは今、近年に行ってきた巨額の投資を踏まえて冷静さを説いている。勝つためのすべてのピースが揃っていると認めつつも、結果を出すには時間が必要だという考えだ。そのため、ホンダにも新たな現実に適応するための時間を与えるとしている。

モータースポーツでも人生でも、優先順位や時間に対する捉え方は人それぞれだ。わずかな時間も無駄にせず結果を求める者もいれば、時間をかけて種をまき、土壌を整え、適切な時期に実を収穫しようとする者もいる。

アストンマーティンでは、まさにその対照が見られる。フェルナンド・アロンソは、これまで投入されてきた多大なリソースを背景に、チームを一刻も早く頂点へ押し上げようとする。一方でストロールは、段階的に目標を達成していく姿勢を崩していない。

この二つの視点は正反対だが、どちらも理解できる。アストゥリアス出身のアロンソは来年7月29日に45歳を迎える。いまなおF1に参戦し続けていること自体がスポーツ界の奇跡とも言える存在であり、その才能が時間とともにほとんど色あせていないことを示している。ただし本人も、勝利や長年追い続けてきた3度目の世界タイトルを手にする機会が、そう多く残されていないことを理解している。

一方のストロールは、起業家としての思考を持つ。すべてを一度に手に入れるのはほぼ不可能だと分かっている。エイドリアン・ニューウェイ、アンディ・コーウェル、エンリコ・カルディレといった一流エンジニアの存在、最新鋭のインフラが整っていたとしても、すべてを噛み合わせ、部門間のダイナミクスを調整するには時間が必要だ。

さらに忘れてはならないのが、ホンダのパワーユニット供給だ。2026年から日本のメーカーは、レッドブル・レーシングおよびレーシングブルズとの契約終了後、シルバーストンのチームに独占供給する。

「来年、大きなレギュレーション変更を迎えることを心待ちにしている。これはまた一歩前進になる。ホンダをパワーユニットのパートナーに迎え、我々は初めてワークスチームになる。まったく新しい経験になるだろう」とストロールはスペイン版Motorsport.comに語った。

「パワーユニットに合わせてシャシーを設計することと、カスタマーエンジンをただ受け取ることはまったく違う。すべてを実現するには時間と忍耐が必要だ」

さらにこう続けている。

「来年使うのは新しいパワーユニットだ。ホンダがそのパワーユニットを開発するために、必要な時間を与えなければならない」

時間が必要であることを強調しつつも、カナダ人は期待が「非常に高い、極めて高い」ことを認めた。

「今は、全員が集まり、来年導入される新しく刺激的なレギュレーションを、我々の非常に高い、可能な限り高い期待に見合うものにするために働く時間を与える必要がある」

ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）の社長である渡辺康治が、ホンダがF1参戦を継続する理由、アストンマーティンに魅力を感じた点、そしてこのパートナーシップの最終目標について語った。

ホンダは2015年から2017年にかけてマクラーレンにパワーユニットを供給したが、性能と信頼性の問題から、マクラーレンはルノーへ移行した。2018年にトロ・ロッソと組み、状況は改善し、2019年からはレッドブルと提携。

渡辺康治はアストンマーティンのインタビューで、「ホンダはおそらくF1なしでは生きられないと思っています」と述べ、継続の理由をそう表現した。さらに、「技術面に目を向けますと、2026年のパワーユニット規則の変更が、我々がF1に戻る決断をするうえで重要な要因でした」と語っている。

2026年からは電動モーターの比重が高まり、内燃機関との出力配分はおよそ50/50になる。

「電動モーターの出力は120kWから350kWへと、ほぼ3倍に増えます。そこに持続可能燃料の要件が加わり、将来の駆動システムに対するホンダの哲学と完全に一致しています」と渡辺康治は理由を挙げた。

「これは我々の企業戦略にも合致しています。モータースポーツの頂点は、技術を磨き、技術力を高め、それを世界的な舞台で示す場です。ホンダの将来にとって非常に重要だと考えています」

パートナー選択と最終目標
ホンダが最終的にアストンマーティンを選んだ理由について、渡辺康治はチームオーナーであるローレンス・ストロールの存在を挙げる。

「我々は常にパートナー選びに慎重です。このケースでは、チームのリーダーシップ、そしてローレンス・ストロールの情熱とビジョンに強い印象を受けました」と述べた。

「彼は非常に競争心が強く、常に勝利を目指しています。その姿勢は非常に印象的です。AMRテクノロジー・キャンパスの新施設にもその志向が表れていますし、近年、経験豊富な人材で組織を強化してきた点からも、それが見て取れます。チーム内の関与度と集中力は非常に高く、それがこの協業を我々にとってとても魅力的なものにしています。非常にワクワクする挑戦でもあります」

2026年はパワーユニット面で大きな変化があるため、具体的な予測は難しいという。渡辺康治は2026年を、「アストンマーティンとホンダの協業が、意図した通りに一体のチームとして機能することを確認する年です」と位置づける。

「我々の中核となる価値観が実行され、設定したパフォーマンス目標を達成できるようにしなければなりません」と語った。

「我々が予測できず、影響も及ばないのは、ライバルがどの位置にいるかという点です。それが分かるまでは、シーズンにおける内部目標以上のことは見通せません。しかし長期的には、このパートナーシップの究極の目標、そして成功の定義は、世界選手権を勝ち取ることです」

ホンダは、8シーズンにわたるレッドブル陣営との関係を終え、2026年からはアストンマーティンF1への単独パワーユニット供給を開始する。日本メーカーにとって、この新たなパートナーシップは大きな転換点となる。

このタイミングでアストンマーティンの技術部門は大幅な再編を迎えている。2025年初頭には、長年レッドブルでマシン設計を率いてきたエイドリアン・ニューウェイが加入し、2026年にはチーム代表職を引き継ぐ予定となっている。

一方、元メルセデスのエンジン専門家であるアンディ・コーウェルはチーム代表の座を離れ、チーフ・ストラテジー・オフィサーとして組織全体を支える立場に就く。

ホンダ側も、この体制を高く評価している。ホンダ・レーシング（HRC）社長の渡辺康治は、アストンマーティンの公式インタビューで次のように語っている。

「アンディとは非常に良い関係にあります。シルバーストンで起きていることや、さくらの施設での作業について、いつでも電話で話せる存在です。」

「パワーユニットの開発と供給は完全にHRCの責任ですが、アンディはエンジン開発に伴う課題や、現代のシステムがいかに繊細で複雑かをよく理解しています。その知見は非常に価値があります。彼のこれまでの実績に対する敬意はとても大きいです。」

ホンダとアストンマーティンの間では、すでに継続的な議論が行われているという。

「ホンダとアストンマーティンの間では、多くの議論が行われています。」

「パワーユニットの目標を定める際、彼は当然のように非常に野心的な要求を提示してきます。エンジン開発の専門家がチーム上層部にいることは大きな強みです。シャシーとエンジンの間には調和が必要で、アンディの役割はそれを可能にしています。」

ニューウェイとの再会と緊密な連携
アストンマーティンでは、渡辺康治にとって見慣れた存在とも再び仕事をすることになる。それがニューウェイだ。長年レッドブルで設計を担ってきた英国人デザイナーと、再び同じプロジェクトで向き合うことになった。

「彼がアストンマーティンと契約した直後の最初のミーティングでは、かなり笑い合いました。『また一緒ですね』と思ったのを覚えています。」

「彼がいること自体が本当に刺激的ですし、その能力に対する敬意は言うまでもありません。エンジン開発については、我々には我々のプロセスとスケジュールがあります。一方で、エイドリアンは初日からシャシーで同じ目標に向かっています。だからこそ、両者が交わる部分で緊密に協力し、頻繁に意見を交わしています。」

渡辺康治は、ニューウェイとのやり取りについても具体的に言及している。

「エイドリアンとは頻繁に意見交換をしていますが、その内容は集中的な議論、提案、フィードバックが中心です。」

「ただし、常に焦点は勝利にあります。部品や開発について技術的な議論をする場合でも、必ず長期的な視点で『どうやって勝つか』を考えています。細部の作業の話もあれば、ライバル分析、人材マネジメント、さらには予算制限の中でどう最適化するかといった財務の話に及ぶこともあります。」

F1は人のスポーツ
最後に渡辺康治は、ニューウェイが過去に語った言葉に強い共感を示した。

「彼は以前のインタビューで、『自分にとって最も重要なのは人です。F1は人のスポーツです』と言っていました。その言葉が強く印象に残っています。」

「私も完全に同意しています。技術や開発の話を多くしますが、すべては人のアイデア、情熱、そして努力から始まります。それはホンダにも間違いなく当てはまります。」

ホンダとアストンマーティンは、2026年F1レギュレーションという大きな節目を前に、技術と人を軸とした新たな挑戦に踏み出そうとしている。