カテゴリー: ホンダF1

ホンダF1は、アストンマーティン向けパワーユニットの性能向上に向けた開発を進めており、夏季シャットダウン前後を目標にアップグレード投入を計画している。開幕当初に発生した振動由来の信頼性問題への対応が進んだことで、現在はパフォーマンス向上へと開発の重点を移しつつある。

その第一歩として、今週末のモナコGPではドライバビリティ改善を投入する見込みだ。ホンダは燃焼効率向上やフリクション低減にも取り組んでおり、シーズン後半戦に向けて戦闘力強化を目指している。

モナコGPで重要となるドライバビリティ改善
ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原伸太郎は、モナコGPに向けてドライバビリティ改善を最優先課題としていることを明かした。

「モナコではドライバビリティが非常に重要です」

「ポジティブな点として、我々はドライバビリティを改善する方法を見つけました」

「HRC Sakuraの開発拠点でモナコまでに改善を進める予定です。それが我々の主な目標です」

ドライバビリティ改善は単一の要素ではなく、エンジン制御全体の最適化によるものだという。

「例えばデータ設定やキャリブレーションです」

「点火時期やラムダ値（空燃比）、噴射タイミングなどです。ドライバビリティを制御するためのパラメータは数多くあります」

さらにホンダは、モナコ専用のエネルギーマネジメント最適化に向けて、アストンマーティン・テクノロジーキャンパスでドライバー・イン・ザ・ループ（DiL）シミュレーターを活用した専用セッションも実施した。

折原伸太郎は冷却面の課題についても説明した。

「冷却面では、モナコの低速区間が課題になります」

「クリーンエアでもトラフィックの中でもパワーユニットが適切に機能するよう、アストンマーティンやアラムコと協力して最適な冷却仕様を見つける必要があります」

夏休み前後に本格アップグレードを計画
短期的な改善とは別に、ホンダは本格的なエンジンアップグレード開発も進めている。

その中心となるのは燃焼効率の向上とフリクション（摩擦損失）の低減だ。

「我々は改善すべき点を把握しています」

「例えば燃焼面では改善に向けたアイデアがあり、ダイノのデータでもポジティブな兆候が見えています」

「また、性能向上のためにはフリクションを減らす必要があります。そのような課題リストを工場で管理しながら改善を続けています」

アップグレード投入時期について折原伸太郎は、シーズン終盤ではなく夏休み前後を目標にしていると説明した。

「エンジン開発は長期的な仕事ですが、シーズン終了間際にはなりません」

「夏季シャットダウンの頃には改善が見られるでしょう。それが我々の目標です」

2027年開発への影響は限定的
FIAは現在、2027年以降に向けて内燃機関と電力の出力比率を現行の50対50から60対40へ変更する案を検討している。しかし、ホンダは最終的な結論にかかわらず開発方針は変わらないとの考えを示している。

「性能面では方向性は同じです」

「60対40でも50対50でも関係ありません。我々は燃焼性能を改善する必要があります」

「もし来年燃料流量が増えるのであれば追加のチューニングを行うだけです。しかし開発の方向性そのものは変わりません」

一方で、信頼性面では課題が残る可能性を認めた。

「燃料流量が増えた場合、信頼性の観点ではかなり難しくなるかもしれません。それが今回のレギュレーション変更で最も難しい部分です」

ホンダF1が狙う“第二段階”の競争力向上
開幕当初のホンダは、まず振動問題の解決にリソースを集中せざるを得なかった。そのため2026年シーズン前半はライバル勢に対して開発競争で後手に回っていた側面もある。

しかし現在は信頼性対策が一定の成果を上げたことで、燃焼効率向上やフリクション低減といった本来の性能開発へ軸足を移しつつある。モナコGPで投入されるドライバビリティ改善はその第一歩であり、本命となる夏休み前後のアップグレードに向けた布石とも言える。

アストンマーティンにとっては、シーズン後半戦に向けて戦闘力を引き上げる重要な局面となりそうだ。

アストンマーティン・ホンダの2026年シーズンは、開幕から厳しい戦いが続いている。新レギュレーション初年度に向けて大きな期待を集めていたが、実際にはシャシー開発の遅れ、ホンダ製パワーユニットの出力不足、さらに両者の組み合わせによって発生した深刻な振動問題に苦しめられてきた。

しかし、その状況は少しずつ改善へ向かっている。依然として競争力不足は深刻だが、チームは一つひとつ課題を潰しながら前進しており、後半戦に投入予定の大型アップグレードへ向けて土台作りを進めている。

まず解決されたのは振動問題
開幕当初のアストンマーティンを最も苦しめたのは、ホンダ製パワーユニットと新型シャシーの組み合わせによって発生した振動だった。

この問題は単なる快適性の問題ではなく、ドライバーへの負担だけでなく、車両各部へのダメージも引き起こしていた。チームは開発リソースの多くをこの対策に投入し、空力アップデートを後回しにする決断を下した。

その結果、最近ではAMR26が長距離走行を行っても大きなダメージを受けることは少なくなり、根本的な振動問題は徐々に抑え込まれつつある。

ただし、一つの問題を解決すると新たな問題が見つかる状況は続いている。

次に浮上したギアボックスの課題
振動問題の改善後、新たに明らかになったのがギアボックスの同期問題だった。

ギアチェンジ時の同期がわずかにずれることで、ドライバーの操作と実際の変速タイミングに遅れが発生する。その結果、本来最適な回転域でシフトアップできず、加速性能を損なう要因となっていた。

もっとも、この部分についてはマイアミGPからカナダGPにかけて大きな改善が見られたという。

アストンマーティンにとって今回のギアボックスは、2008年以来となる自社開発品だ。それまではマクラーレンやメルセデス製トランスミッションを使用しており、自前での開発は長年経験していなかった。

そのため、今回の開発はチームにとって大きな学習プロセスになっている。

アロンソが語る「小さな進歩」
フェルナンド・アロンソはカナダGPで次のように語っている。

「コースに出るたびに、クルマやエンジン、セットアップ、ギアボックスに新しい改善が加えられている」

「マイアミからここにかけて、ギアボックスやシフト同期、ダウンシフトは大きく改善した」

アロンソによれば、こうした改善がラップタイムにどれだけ寄与しているかを数値化するのは難しいものの、同じマシンでもカナダではマイアミより速かったという。

一方で、彼は現状の限界についても率直に語っている。

「根本的な問題や3秒近い差を埋めるには、エンジン性能と空力パッケージの改善が必要だ」

「それはシーズン後半にならないと実現しないだろう」

現在の改善はあくまで細部の最適化であり、本格的な競争力向上にはまだ至っていないという認識だ。

ホンダが見つけた改善の方向性
ホンダ側も現状を冷静に分析している。

ホンダF1のトラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアを務める折原伸太郎は、現在の課題として主に2点を挙げた。

■ 燃焼速度の向上

■ エンジン内部摩擦の低減

折原伸太郎によれば、2027年に向けて検討されている60：40の出力配分変更の有無にかかわらず、この方向性自体は変わらない。

つまりホンダは現在の性能不足を、燃焼効率と機械抵抗の改善によって解決しようとしている。

さらにモントリオールでは新たなパラメータやセッティングを投入し、データ上では前向きな結果を確認したという。

ドライバー要求とのギャップ
ホンダが特に重視しているのが、ドライバーの要求トルクと実際の出力特性の差だ。

折原伸太郎は、以前のレースではドライバーが求めるトルク特性を再現することが難しかったと説明している。

しかしカナダGPでは、そのギャップを縮小する方法を見つけたという。

これは絶対的なパワー向上ではないが、ドライバビリティ改善につながる重要な進歩だ。特に2026年型パワーユニットは電動比率が高く、出力特性が従来と大きく異なるため、ドライバーの要求にどれだけ近づけられるかが重要なテーマになっている。

後半戦の大型アップデートが分岐点
アストンマーティンはここまで空力開発を優先せず、まず車両の基本的な問題解決に集中してきた。

そのため2026年シーズンのイベント前アップデート一覧では、他チームと違って大きな改良がほとんど見られなかった。

しかしチームは現在、大型空力パッケージを準備しており、投入時期はスパ・フランコルシャンまたはザントフォールトになる見込みだ。

このアップデートとホンダの性能改善が組み合わさったとき、初めてアストンマーティン・ホンダの本来のポテンシャルが見えてくる可能性がある。

現時点では依然として厳しい状況に変わりはない。ただし開幕当初のような混乱状態からは脱しつつあり、チームは着実に課題をリストから消している。

危機的状況において最も重要なのは派手な改革ではなく、現実的かつ着実な問題解決だ。アストンマーティンとホンダは、まさにその段階にいる。後半戦の大型アップデートが、この長い再建プロセスの成否を左右することになりそうだ。

アストンマーティンF1のマイク・クラックは、2026年F1カナダGPで露呈したチームのオペレーション面の問題について反省の言葉を口にした。一方で、信頼性の向上やパフォーマンス面での小さな前進も確認できたとして、改善への手応えも示している。

2026年シーズンのアストンマーティンは苦戦が続いているが、これまで比較的安定していたチーム運営の面でミスが重なったことが、カナダGP後の重要な議題となった。

クラック「今週末はいくつかのミスがあった」
レース後の振り返りについて尋ねられたマイク・クラックは、満足できる内容ではなかったと認めた。

「想像できると思うが、あまり気分の良いものではなかった」

「マシンのパフォーマンスが我々の望む位置にないことと、チームとしてきちんと仕事を遂行することは別の問題だ」

クラックは、ランス・ストロールのマシンからホイールカバーが脱落した件や、スプリントでピットレーンスタートを強いられたことなどを例に挙げ、改善が必要だと説明した。

「これまで我々はもっと良くやれていたし、今後ももっと良くできる。しかし今週末はいくつかの不具合があったので改善しなければならない」

「ランスがホイールカバーを失った件もそうだし、スプリントではピットレーンからスタートすることになった。理想的な状況ではないし、再発防止に向けて取り組まなければならない」

序盤は上位争いも現実は厳しく
アストンマーティンはカナダGPで序盤こそ健闘を見せた。

フェルナンド・アロンソは一時トップ10圏内を走行し、ストロールもピットレーンスタートからポジションを上げた。しかしクラックは、その順位が実際の競争力以上のものだったと冷静に分析する。

「純粋なパフォーマンスという観点では、我々は予想していた位置にいたと思う」

「レース序盤は良い判断がいくつかあり、期待以上のポジションを走ることができた。フェルナンドは一時10番手、ランスもピットレーンスタートから14番手を走っていたので、状況が実際以上によく見えた部分もあった」

「だが現実はすぐに戻ってくる。常に我々がどこにいるべきかを思い出さなければならない」

信頼性向上には手応え
一方で、クラックは信頼性の面では確かな前進があったと評価した。

アストンマーティンは今季、パフォーマンス不足だけでなく信頼性面でも苦しんできたが、カナダではパワーユニット関連のトラブルが発生しなかった。

「カナダでは何が起こるか分からないが、それ以上の波乱は起きなかった」

「先ほど話したオペレーション面の問題を除けば、信頼性という観点では非常に良かった。パワーユニット関連のトラブルは一度もなく、故障もなかった」

「我々は大きく前進してきたと思う。しかしパフォーマンスはまだ本来あるべきレベルには達していない」

アストンマーティンは夏休み前後に大型アップグレードを投入する計画を進めている。今回のカナダGPでは運営面の課題が浮き彫りとなったが、クラックは信頼性向上という成果を土台に、さらなる前進を目指している。

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