カテゴリー: ホンダF1

角田裕毅のF1復帰にヴィルヌーヴが否定的見解「十分な時間を得た」

角田裕毅の2027年F1復帰の可能性が報じられるなか、1997年F1ワールドチャンピオンのジャック・ヴィルヌーヴは、角田裕毅はすでに十分なチャンスを与えられており、再びグリッドに戻るべきではないとの見解を示した。

2025年限りでレッドブルのレースシートを失った角田裕毅は、2026年シーズンをレッドブルのリザーブドライバーとして過ごしている。だが、トヨタとの提携を強化したハースが日本人ドライバー獲得を検討しているとされ、2027年の復帰候補として名前が浮上している。

ヴィルヌーヴ「角田裕毅は十分な時間を得た」
GPblogによると、ハースはトヨタとの関係強化を背景に日本人ドライバーの起用を検討しており、2026年末で契約満了を迎えるエステバン・オコンの後任候補として角田裕毅に関心を示しているという。

しかしヴィルヌーヴは、Sky Sports F1の番組内で角田裕毅のF1復帰には否定的な見方を示した。

「彼はもう十分に時間を与えられたと思う。レッドブルで求められていたのも、ある意味ではホンダの後押しがあったからだし、そこで輝くことはできなかった」

「彼は何年F1にいた？ 4年か5年か。それだけ長くいたのだから十分だ。際立った結果を残せなかった。彼の時代は終わったんだ」

「実際にF1でチャンスを得られたことを幸運だと思うべきだ。多くのドライバーはその機会すら得られないのだから」

角田裕毅は2021年にF1デビューし、2025年途中からレッドブルへ昇格したものの、マックス・フェルスタッペンとの比較で苦戦。2025年は22戦で30ポイント、トップ10フィニッシュは7回にとどまった。

フェラーリはラファエル・カマラの起用を希望
一方で、角田裕毅のハース入りには強力なライバルも存在する。

Auto Motor und Sportによると、フェラーリは自らの育成ドライバーでF2に参戦するラファエル・カマラを2027年にハースへ送り込みたい考えを持っているという。

オリバー・ベアマンはフェラーリとの関係もあり、2027年もハース残留が有力視されている。そこで契約満了を迎えるオコンの後任として、フェラーリはカマラの起用を強く望んでいると報じられている。

フェラーリ陣営は、カマラがすでにF1昇格の準備が整っていると評価しており、ハースに優先的な起用権を与える方針だという。

カマラ自身も、まずはハースで経験を積みながらF1キャリアをスタートさせることを望んでいるとされ、角田裕毅にとっては大きな障害となりそうだ。

チャンドックは角田裕毅の実力を擁護
これに対し、元F1ドライバーのカルン・チャンドックは異なる見方を示している。

チャンドックは、もし角田裕毅が2025年にレーシングブルズへ残留していれば評価は大きく変わっていた可能性があると指摘した。

「僕は少し違う見方をしている。もし角田裕毅がレーシングブルズに残り、レッドブルがリアム・ローソンとの交代を行わなかったなら、彼はローソンより良いシーズンを送っていたと思う。そうなれば今の議論も違ったものになっていたはずだ」

さらにチャンドックは、角田裕毅のF1復帰ルートとしてアストンマーティンの可能性にも言及した。

「ひとつ気になるのは、もしフェルナンド・アロンソが契約を更新しなかった場合だ。ホンダが角田裕毅をアストンマーティンのシートに押し込めるだろうか」

「アロンソが引退するのであれば、それが唯一の復帰ルートになるかもしれない」

評価が分かれる角田裕毅の2027年復帰論
角田裕毅を巡っては、トヨタとの関係を重視するハース、育成ドライバーを送り込みたいフェラーリ、そして2027年以降のアストンマーティンの動向など、複数の要素が絡み合っている。

ヴィルヌーヴのように「十分なチャンスを得た」と見る声がある一方で、チャンドックのように「環境次第で再評価されるべきドライバー」と考える関係者も少なくない。

2027年のドライバー市場が本格的に動き始めれば、角田裕毅の将来を巡る議論はさらに活発になりそうだ。

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2026年6月22日
フェルナンド・アロンソ F1引退後はダカール再挑戦「最低2〜3回のラリーが必要」

フェルナンド・アロンソは、将来的にF1を離れた後の目標として再びダカール・ラリーへの挑戦を見据えていることを明かした。

2026年シーズンのアストンマーティンは深刻な苦戦を強いられており、アロンソ自身も望んでいた形でキャリアを終えられる状況にはない。それでもアロンソは、自身のF1引退後のプランとしてダカール・ラリー復帰を明確に思い描いている。

F1引退のタイミングはまだ未定
アロンソはスペイン紙『Mundo Deportivo』の取材で、引退時期を決めることの難しさについて語った。

「F1というのは終わりのないサイクルなんだ。翌年はいつだって今年より良くなるように思えるからね。チームは常に新しいプロジェクトを抱え、ファクトリーではアップデートを進めていて、良いデータも持っている」

「だからドライバーにとって、続けるチャンスがある中で『今が辞め時だ』と判断するのは難しい」

アロンソは判断基準についても説明した。

「僕の場合は、自分がマシンの中でどう感じるか、ドライブをどれだけ楽しめているかを重視している」

「ただ、今のF1マシンは最も楽しい乗り物ではない。結果とは関係なく、もっと楽しいマシンにも乗ってきたからね」

また、現在24戦にまで拡大したカレンダーも考慮要素のひとつだという。

「僕がF1を始めた頃は16戦しかなく、そのうち11戦はヨーロッパだった。今は24戦あって、ヨーロッパ開催は7戦しかない。だから自分が何をしたいのか考える必要がある」

しかし最も重要なのは競争力だと強調した。

「僕にとって一番大事なのは、自分が速いと感じられること、競争力があると感じられることだ」

「そして今もそれは感じている。自分はまだ速いと思っている」

「いつ辞めるかは決めていない。今年なのか、来年なのか、それとも3年後なのか分からない。でも、その時が来たらベストなタイミングにしたい。ただ実際には、それが本当にベストだったかどうかは後にならないと分からないんだ」

ダカール再挑戦へ準備プランを明かす
アロンソはF1引退後の最優先目標として、再びダカール・ラリーに挑戦する考えを示した。

アロンソは2020年にトヨタからダカールへ参戦。その際は事前に複数回のテストやラリーへ出場して経験を積んでいた。

そして再挑戦する際にも、同様の準備が必要だと考えている。

「おそらく前回と同じような形になるだろう。あの時は土のテストを2〜3回、砂丘でのテストを2回やった。そしてモロッコラリー、南アフリカのラリー、サウジアラビアのラリーにも出場した」

「だからダカールへ自信を持って挑むには、最低でも5〜6回のテストと2〜3回のラリーが必要だと思う」

「もちろん、それ以上できるならその方がいい」

アロンソは、ダカール特有のスキル習得が最大の課題だと認めている。

「ダカールのマシンでは地形や砂丘を読む能力が極めて重要なんだ」

「でも僕にはそれがない。これまで一度も持っていなかった」

「僕はラリー出身ではないからね。それを身につけるには時間がかかるし、もしかしたら何年も必要かもしれない」

「それでも、やらなければならないことなんだ」

ダカール・ラリー初挑戦から6年が経過した今も、その未完の挑戦はアロンソの頭の中に強く残っているようだ。現在はアストンマーティンとの苦しい戦いが続くが、F1キャリアに区切りをつけた先には、再び砂漠への挑戦が待っている。

アロンソの発言から見える現実
今回の発言で注目すべきなのは、アロンソが「引退後に何をするか」ではなく、「どうやってダカールを勝てる状態で迎えるか」を具体的に考えている点だ。

2020年の挑戦では総合13位という結果を残したが、本人は依然として経験不足を痛感している。特に砂丘の読み方や路面変化への対応力については、F1で培った技術だけでは補えないと認識している。

そのため、再挑戦時には複数回のテストと実戦ラリー参戦を経て準備期間を設ける考えを明かした。これは単なるイベント参戦ではなく、総合優勝を狙う本格的なプロジェクトとしてダカール復帰を考えていることを示している。

また、F1引退時期についても「今年か来年か3年後か分からない」と語っており、少なくとも現時点で現役続行への意欲は失われていない。アストンマーティンの苦戦が続く中でも、自身のスピードと競争力への自信は揺らいでいないことがうかがえる。

2026年6月22日
ホンダF1苦戦の理由とは？アストンマーティンとの再出発を渡辺康治社長が説明

ホンダとアストンマーティンの2026年シーズンは厳しい船出となった。ランキングでは下位に沈み、信頼性やパフォーマンス不足にも苦しんでいる。

しかし、ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長は、この状況を短期的な失敗とは捉えていない。むしろ、2015年のマクラーレンとのF1復帰時と同様の試練を乗り越え、再びトップ争いに返り咲くことを目指している。

ホンダが苦戦する背景
数年前までレッドブルとともにタイトル争いを繰り広げていたホンダが、なぜアストンマーティンとの新プロジェクトでは最後尾グループに苦しんでいるのか。

渡辺康治社長は、その背景として2026年の新レギュレーションに加え、パートナーシップや周辺環境の全面刷新を挙げた。

「現在の状況はレッドブルと組んでいた頃とは根本的に異なります」

「レギュレーションは非常に複雑ですし、アストンマーティンとの新しいパートナーシップ、アラムコ製燃料、そしてバルボリン製オイルも新しい組み合わせです。すべてが新しく、簡単ではありません」

さらに最大の要因として、2021年末のF1撤退決定が現在も影響していると明かした。

撤退決定が開発に与えた影響
ホンダは2021年末にF1活動終了を決定した際、多くのエンジニアを量産車や先端技術開発部門へ異動させた。

しかし2023年にアストンマーティンとのワークス参戦を決断した時点で、それらの人材を即座に呼び戻すことはできなかった。

「以前の撤退による遅れを取り戻すのに時間がかかりました」

「開発開始が遅れたことに加え、必要な能力や体制の再構築、人材の呼び戻しにも時間を要しました」

HRCが本来の開発体制を取り戻したのは2025年になってからだったという。

その結果、ホンダ自身はライバルメーカーと比較して約1年の開発遅れを抱えていると認識しており、それがメルセデス、フェラーリ、アウディ、レッドブル・フォードに後れを取る大きな理由になっている。

夏のアップグレードで反撃へ
シーズン前半のホンダは振動などの信頼性問題への対処に多くのリソースを割いてきた。

そのため、本格的な性能開発は後回しにならざるを得なかった。

しかし現在は問題の大半を解決できたことで、夏に向けて内燃エンジン（ICE）の性能向上を目的としたアップグレード投入を計画している。

ただし渡辺康治社長は即効性について慎重な見方を示している。

「一晩で状況を劇的に変えるものにはなりません」

「私たちのアプローチは変わりませんし、長期的な視点で改善を続けていきます」

コストキャップ時代では資金投入だけで問題を解決することはできない。ホンダは信頼性対策に予算を消費した影響もあり、性能開発面で不利なスタートを切ったことを認めている。

シャシー側にも課題
アストンマーティンの低迷はパワーユニットだけが原因ではない。

エイドリアン・ニューウェイは2025年3月の加入だったため、2026年マシン開発では他チームより数か月遅れた状態からスタートした。

さらにチームは新ファクトリー、新風洞、新ギアボックス、新パワーユニット、新スタッフと、多くの要素を同時に統合する過程にある。

シーズン開幕時にはアンディ・コーウェルも、2026年型シャシーについて「5番手程度の競争力しかない可能性がある」と認めていた。

そのためアストンマーティンは小規模アップデートを重ねる方針を取らず、夏休み前に投入予定の大規模空力パッケージへ開発資源を集中させている。

チーム内部では「AMR26B」とも呼ばれるBスペック級のマシンになる可能性があるとみられている。

アストンマーティンとの関係は良好
コンストラクターズランキング10位という状況にもかかわらず、ホンダとアストンマーティンの関係は揺らいでいない。

渡辺康治社長によれば、オーナーのローレンス・ストロールとは頻繁に話し合いを続けているという。

「アストンマーティンとのパートナーシップはまだ新しく、強固な関係を築くには時間が必要です」

「私はローレンス・ストロールと頻繁にコミュニケーションを取っています。率直な対話がパートナーシップをより強いものにしています」

「彼はホンダの能力を強く信じています。もちろん現在の状況に満足していませんし、私も満足していません。しかし、PU性能やシャシー性能、チーム運営などあらゆる面について、どうやって理想の位置へ戻るかを議論しています」

ホンダは長期戦を覚悟
渡辺康治社長は、ホンダ経営陣が現状を深刻に受け止めている一方で、プロジェクトを短期的な結果だけで評価するつもりはないと強調した。

「F1への挑戦はホンダのDNAの一部です。それは変わっていません」

「経営陣は現在の結果に満足していません。しかし同時に、このプロジェクトは今年だけで評価すべきものではなく、中長期的な視点で見るべきだという共通認識があります」

ホンダはかつてマクラーレンとの失敗を経験しながらも、レッドブルとの黄金期へとたどり着いた。アストンマーティンとのプロジェクトも同じ道を歩めるかどうか。その答えは、夏以降に投入されるホンダのアップグレードとAMR26Bの成否にかかっている。

2026年6月22日
アストンマーティンF1 AMR26BでホンダがADUOの2回分の改良を一気に投入か

アストンマーティンF1は2026年シーズン前半の苦戦から脱却するため、ハンガリーGPを目標に大規模アップデート版「AMR26B」の投入を準備している。その切り札のひとつとして、ホンダがFIAのADUO（追加開発・アップグレード機会）で認められた2回分の改良を一度に投入する可能性が浮上した。

車体とパワーユニットの双方を大幅に進化させることで、最後尾争いから脱出し、ポイント圏への返り咲きを目指している。

ホンダがADUOの2回分改良を投入か
Motorsport Italiaによると、ホンダは現在のパワーユニット性能不足を解消するため、ADUO制度で認められた改良を最大限活用する方向で準備を進めているという。

2026年のパワーユニット勢力図では、ホンダはメルセデスやレッドブル・パワートレインズに後れを取っているとみられており、FIAから2回分の開発機会が認められている。

通常であればシーズン中に段階的に投入することも可能だが、ホンダはその2回分をまとめて使用し、一度に性能向上を図る可能性があると報じられている。

もし実現すれば、アストンマーティンにとってはシーズン最大級の戦力強化となる。

AMR26B投入で反撃開始へ
アストンマーティンは今季ここまで深刻な低迷に苦しんでいる。

フェルナンド・アロンソがモナコGPで獲得した1ポイント以外に目立った成果はなく、グリッド最後尾争いを強いられているのが現状だ。

そのためチームは現行AMR26の開発を事実上凍結し、エイドリアン・ニューウェイ主導による大幅改良版AMR26Bへ開発リソースを集中している。

当初はベルギーGPでの投入も検討されていたが、現在は夏休み前最後のレースとなるハンガリーGPでのデビューが有力視されている。

クラック「すべての分野で改善が必要」
アストンマーティンのサーキット運営責任者であるマイク・クラックは、チームが抱える問題が単一の要因ではないことを認めている。

「バルセロナの特性はモナコとはまったく違っていた。高速コーナーや中速コーナーが多く、低速コーナーはほとんどなかった。一方でモナコはその逆だった」

「モナコではタイヤを機能させることに苦労し、スペインではタイヤを冷却しようとしていた。まったく異なる状況だったが、どちらのサーキットでも我々は遅かった。それは、すべての分野で改善が必要だということを示している」

また、苦しい状況のなかでも学びを得ることの重要性を強調した。

「これはチーム全体に重くのしかかっている。とりわけドライバーたちが強く感じている」

「アップデートを待つだけだと言うのは簡単だが、今のクルマでも改善できる部分はまだ数多く残っている」

ニューウェイ体制の成果が問われる
AMR26Bは単なるアップデートカーではない。

エイドリアン・ニューウェイを中心に、フェラーリから加入したエンリコ・カルディレ、元メルセデスのジャック・ヴィーノ、ダンカン・エリオットらが関与する新体制の成果が初めて形になるマシンとみられている。

現行AMR26から引き継がれる部品は限られ、実質的には新車に近いレベルの改修が施される見込みだ。

ホンダの新仕様パワーユニットとAMR26Bが同時に投入されれば、アストンマーティンにとって2026年シーズンの本当のスタートとなるかもしれない。

チームはまず最後尾争いから脱出し、安定してポイント圏を争える位置まで浮上することを目指している。その第一歩が、ハンガリーGPで実現する可能性が高まっている。

2026年6月22日
角田裕毅はトヨタとの関係構築に動く？ハースF1復帰へホンダ離脱の可能性も

2026年にレッドブルのリザーブドライバーを務める角田裕毅が、2027年のF1復帰に向けて新たな動きを見せているようだ。候補として浮上しているのは、トヨタが技術提携を結ぶハースのシートである。

角田裕毅は現在もホンダの支援を受けているが、ハース加入を実現するためトヨタ首脳陣へのアピールを進めていると報じられた。実現すれば、長年続いたホンダとの関係を見直す可能性も出てくる。

角田裕毅がトヨタ首脳陣へのアピールを開始か
角田裕毅は2025年限りでレッドブルのレギュラーシートを失い、2026年はリザーブドライバーとして活動している。しかし本人はF1復帰への意欲を隠しておらず、2027年のグリッド復帰を目指してシート探しを続けている。

その有力候補のひとつがハースだ。エステバン・オコンの将来が不透明な状況のなか、角田裕毅はすでにハース側と「真剣な協議」を行ったとされている。

一方で障害とみられてきたのがホンダとの関係だった。ハースは現在、トヨタの技術支援を受けており、日本メーカー同士のライバル関係が移籍の壁になると考えられていた。

しかしRacingNews365によると、パドック関係者は角田裕毅が「トヨタ首脳陣の目に留まろうとしている」と証言しているという。

これは角田裕毅がハース加入のためであればホンダとの関係見直しも辞さない姿勢を示していることを意味する可能性がある。

また、小松礼雄代表は以前から角田裕毅を高く評価していると報じられており、レッドブルも他チームへの移籍を妨げない方針を明確にしている。

小松礼雄代表は角田裕毅獲得報道を否定していた
ただし、ハース移籍説については小松礼雄代表が5月のカナダGPで強く否定している。

当時、一部メディアでオコンとの不仲説や角田裕毅獲得説が報じられたが、小松礼雄代表はそれらを「完全なデタラメ」と一蹴した。

さらに角田裕毅に関する報道についても、

「日本のサイトの中には、角田裕毅を獲得したいとか、そういう話を作りたがっているところもあります。でも、それもまったく根拠がありません」

と述べ、角田裕毅獲得への関心があるとの報道を否定している。

そのため、今回のRacingNews365による報道は、小松礼雄代表の否定発言後に浮上した新たな情報という位置付けになる。現時点でハース側から角田裕毅との交渉について公式なコメントは出ていない。

平川亮も有力候補として浮上
ただし、ハースの2027年シート争いは角田裕毅だけのものではない。

オコンは今季限りで離脱する可能性が高い一方、オリバー・ベアマンはフェラーリに空席がないことから残留が有力視されている。そのため残る1席を巡り複数の候補が争う構図となっている。

ジャック・ドゥーハンも商業的価値の高さから候補のひとりに挙げられているが、トヨタ陣営には独自の構想がある。

その中心にいるのがハースのリザーブドライバーを務める平川亮だ。

平川亮はこれまでFP1セッションのみの経験しかなく、32歳という年齢もあってF1昇格への懐疑的な見方も存在する。しかし同じくRacingNews365によれば、トヨタ内部では平川亮のF1昇格に強い自信を持っているという。

さらにトヨタは、平川亮がF1へ転向した場合に備え、世界耐久選手権（WEC）で後任としてケビン・エストレを起用する計画まで内部で検討しているとされる。

こうした動きを踏まえると、ハースの2027年ドライバー候補は角田裕毅、平川亮、ジャック・ドゥーハンを軸に争われる可能性が高い。なかでも角田裕毅にとっては、トヨタとの関係構築がF1復帰への重要な鍵となりそうだ。

Source: F1 OVERSTEER

2026年6月21日
アストンマーティンF1 アロンソ後任候補にペレス浮上ニューウェイも高評価

アストンマーティンF1が、2026年限りで契約満了を迎えるフェルナンド・アロンソの後任候補としてセルジオ・ペレスを検討していると報じられた。背景には、アロンソにアルピーヌ復帰説が浮上していることがあり、チームは将来に向けた準備を進めているようだ。

RacingNews365によると、レッドブル時代にペレスと仕事をしたエイドリアン・ニューウェイが、その技術的な知見や開発能力を高く評価していることも、アストンマーティンが関心を寄せる理由の一つとされている。

アロンソ去就不透明で後任探しを開始
アストンマーティンは2026年シーズンも苦戦が続いており、フェルナンド・アロンソの将来に不透明感が漂っている。

最近のパドックでは、アロンソが2027年に古巣アルピーヌへ復帰する可能性が取り沙汰されており、その噂は徐々に勢いを増している。アロンソは今季末で契約満了を迎えるため、アストンマーティンも万一の事態に備えて代役候補の選定を進めているとみられる。

その有力候補として名前が挙がっているのが、現在キャデラックで戦うセルジオ・ペレスだ。

ペレスの経験と開発能力を評価
ペレスは2026年シーズン、チームメイトのバルテリ・ボッタスを上回るパフォーマンスを見せており、その走りが複数のチームの注目を集めているという。

アストンマーティンは、アロンソが離脱した場合には知名度と実績を兼ね備えたドライバーを求めており、F1で6勝を挙げたペレスはその条件に合致する。

また、レッドブル時代にペレスと仕事をしたエイドリアン・ニューウェイは、彼の技術的理解力やマシン開発への貢献度を高く評価しているとされる。特に開発ドライバーとしての能力は、2026年型マシンの競争力不足に苦しむアストンマーティンにとって魅力的な要素となる。

キャデラックとの契約を解除するために相応の報酬が必要になったとしても、アストンマーティンは大きな障害とは考えていないようだ。

ウィリアムズやアルピーヌも関心
ただし、ペレス獲得競争は激化する可能性がある。

ウィリアムズもペレスに関心を示しているとされ、アレクサンダー・アルボンやカルロス・サインツJr.がより有力なチームからオファーを受けた場合の代役候補として注目しているという。

さらに、もしアロンソがアストンマーティン残留を決断した場合には、アルピーヌもペレス獲得に動く可能性がある。アルピーヌは新たなタイトルパートナー契約を控えており、スポンサー面でもペレスの商業的価値を高く評価していると伝えられている。

2027年ドライバー市場の焦点に
2027年のドライバー市場では、マックス・フェルスタッペンの去就が依然として最大の注目材料となっている。

フェルスタッペンがレッドブルを離れ、メルセデスへ移籍するような事態になれば、ジョージ・ラッセルの将来にも影響が及ぶ可能性がある。アルピーヌはラッセルやアルボンにも関心を示しているとされており、アロンソ、ペレス、サインツJr.、アルボンらを巻き込んだ大規模な移籍連鎖へ発展する可能性もある。

現時点ではペレス本人はキャデラックでのプロジェクトに集中する姿勢を維持している。しかし、アロンソの決断次第では、2027年の移籍市場で最も注目される存在のひとりになるかもしれない。

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・アロンソはアストンマーティンF1の現状に「舞台裏では怒り狂っている」

2026年6月21日
アロンソはアストンマーティンF1の現状に「舞台裏では怒り狂っている」

フェルナンド・アロンソに、2027年にアルピーヌへ復帰する可能性が浮上している。アストンマーティンF1は当初、アロンソがチームで現役生活を終えると考えていたが、2026年シーズンの深刻な低迷によって状況が変わりつつあるようだ。

表向きには冷静な姿勢を保っているアロンソだが、舞台裏ではチームの現状に強い不満を抱いているとされる。パドックでは、その苛立ちが将来の決断に影響を与える可能性があるとの見方が広がっている。

アストンマーティンF1の苦境がアロンソの将来に影響
フェルナンド・アロンソは2022年夏、当時所属していたアルピーヌを離れ、セバスチャン・ベッテルの後任としてアストンマーティンへ移籍した。

ローレンス・ストロールは、アロンソを中心にタイトル争いができるチームを築くため莫大な投資を実施。エイドリアン・ニューウェイの招聘やホンダとのワークス契約締結など、大規模なプロジェクトを進めてきた。

しかし、2026年の新規則導入によって飛躍を期待していたアストンマーティンは大きく苦戦。開幕から7戦を終えた時点で、チーム唯一のポイントはモナコGPでアロンソが獲得した1点のみとなっている。

そのため、パドックではアロンソの去就を巡る憶測が急速に広がっている。

「舞台裏では本当に怒り狂っている状態」との報道
バルセロナ・カタルーニャGP週末には、アロンソのアルピーヌ復帰説が急浮上した。

『Motorsport-Magazin』のクリスティアン・メナートによると、アストンマーティン内部ではアロンソが引退後もチームに残り、アンバサダー的な役割を担うと考えられていたという。

しかし実際には、アロンソは現在の状況に強い不満を抱いているとされる。

報道によれば、アロンソは「舞台裏では本当に怒り狂っている状態」であり、ファクトリー内では「決して冷静ではない」という。

もっとも、アロンソは公の場でチームを批判するつもりはなく、マシンの問題点について事実を述べるにとどめている。

ただし、こうした水面下での不満が、アルピーヌへの移籍を後押しする可能性があるとみられている。アルピーヌのエグゼクティブアドバイザーであるフラビオ・ブリアトーレは現在もアロンソのマネジメントに関与しているとされ、両者の関係は非常に深い。

2027年に向けて4つのシナリオ
スペイン紙『SPORT』によると、現在パドックではアロンソの将来について主に4つのシナリオが語られている。

1つ目は現役引退だ。アロンソは以前からル・マン24時間レースやダカールラリーへの再挑戦に関心を示しており、F1から離れる可能性も完全には否定されていない。

2つ目はアストンマーティン残留。苦戦が続いているとはいえ、ホンダとの共同プロジェクトやニューウェイ体制の本格始動を見届けたいと考える可能性もある。

3つ目が現在もっとも注目を集めているアルピーヌ復帰案だ。2005年と2006年にルノーでワールドチャンピオンを獲得したアロンソにとって、エンストンへの帰還は4度目の在籍となる。

そして4つ目として、マクラーレン移籍説も浮上している。オスカー・ピアストリがレッドブルへ移籍した場合の後任候補として名前が取り沙汰されているが、現時点では実現性は不透明だ。

夏休み後に決断か
アロンソ自身は、将来について夏休み明けに判断を下す意向とされている。

アストンマーティンは大型アップグレードやホンダの改良版パワーユニット投入による巻き返しを目指しているが、その成果がアロンソの決断を左右する重要な材料になる可能性が高い。

現時点では残留、移籍、引退のいずれも排除できない状況だが、少なくともアストンマーティンが想定していた「アロンソはこのままチームでキャリアを終える」というシナリオは揺らぎ始めている。

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・アストンマーティンF1にBBC記者が厳しい見方「大型アップデートでも中団下位」

2026年6月20日
アストンマーティンF1にBBC記者が厳しい見方「大型アップデートでも中団下位」

アストンマーティンF1が今季後半に投入を予定している大型アップデートについて、BBCスポーツのF1担当記者アンドリュー・ベンソンが厳しい見方を示した。ベンソンは、仮にアップデートが大成功を収めたとしても、チームは中団下位グループに加わる程度にとどまる可能性が高いと分析している。

2026年シーズンのアストンマーティンはここまでわずか1ポイント獲得に留まり、コンストラクターズランキング最下位に沈んでいる。

開幕前にはエイドリアン・ニューウェイとホンダのタッグに大きな期待が寄せられていたが、現実は厳しいものとなっている。

ベルギーGPで大型アップデート投入へ
BBCのQ＆Aコーナーでベンソンは、アストンマーティンがここまで大きなパフォーマンスアップデートを投入していない理由を説明した。

「彼らが後退しているのは、他チームがアップデートを投入している一方で、アストンマーティンがほとんどパフォーマンス向上パーツを投入していないからだ」

「これはコストキャップ下でリソースを有効活用するため、小規模なアップデートを繰り返すのではなく、大型アップデートを一度に投入する方針を選んだからだ」

ベンソンによると、その大型アップデートはベルギーGP前後で投入される見込みだという。

アストンマーティンはエイドリアン・ニューウェイ主導のもと、今季序盤から開発リソースを集中投入してきたとみられている。

ホンダPU改良は夏休み明けか
ベンソンはさらに、ホンダが進めるパワーユニット改良についても言及した。

それによると、新たなPUアップデートはベルギーGPには間に合わず、夏休み明けのオランダGPで投入される可能性が高いという。

つまりアストンマーティンはまず空力面の大型アップデートを投入し、その後にパワーユニット改良を組み合わせる形になる見通しだ。

「2秒速くなっても中団下位」
しかしベンソンは、その大型アップデートに過度な期待を抱くべきではないと警告している。

「アストンマーティンの問題は、仮にその空力アップデートによって1周あたり2秒速くなったとしても、それは驚異的な改善だが、到達できるのはレーシングブルズやアウディのレベルだということだ」

さらにベンソンは、そうなったとしても現在の状況よりは大幅な前進だとしながらも、本来チームが目指している位置とは大きな差が残ると指摘した。

「それは少なくとも今のような状況よりは尊敬に値する位置だ。しかし彼らが本当に目指している場所とは、まだ大きな隔たりがある」

チーム内部も課題の深さを認識
アストンマーティン内部でも、単純なアップデートだけで状況が好転するとは考えていない。

フェルナンド・アロンソはバルセロナ・カタルーニャGPで「僕たちはエンジンが悪い。おそらく最悪だ。空力も良くないし、エネルギーマネジメントも良くない」と厳しい現状認識を示した。

これに対し、トラックサイド責任者のマイク・クラックは問題をパワーユニット単体には限定していない。

「ドライバビリティ、シフトチェンジ、パワートレイン全体の反応、エネルギーマネジメントなど、まだ改善しなければならない部分がある」

「少しパワーやダウンフォースを増やしただけでは解決しない問題も残っている」

クラックは現在のAMR26について、ハードウェアそのものよりも車両全体の統合や最適化に課題があるとの見方を示している。

大型アップデートはアストンマーティンにとって今季最大の反攻策となる。しかしBBCのベンソンは、その効果を楽観視しておらず、たとえ成功したとしても中団下位グループへの浮上が現実的な目標だと分析する。チーム内部からも根本的な改善の必要性が指摘されており、ベルギーGP以降に投入される新パッケージがどこまで状況を変えられるか注目される。

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・ホンダF1に痛烈批判「F2へ行くべき」シュタイナーがアストンマーティン不振を酷評

2026年6月20日
ホンダF1に痛烈批判「F2へ行くべき」シュタイナーがアストンマーティン不振を酷評

2026年シーズンのアストンマーティンとホンダの苦戦に対し、元ハースF1代表のギュンター・シュタイナーが厳しい言葉を投げかけた。

シュタイナーは、現在のアストンマーティンのパフォーマンスは「F1の基準に達していない」と断じ、さらにホンダのパワーユニットについても「このままならF2へ行くべきだ」と痛烈に批判している。

今季のアストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイ加入やフェルナンド・アロンソの存在によって上位争いが期待されていた。しかし実際には、AMR26の競争力不足や信頼性問題に苦しみ、グリッド最後尾に沈むレースも少なくない状況となっている。

「キャデラックを良く見せている」と酷評
シュタイナーは『The Red Flags Podcast』に出演し、アストンマーティンの現状について次のように語った。

「アストンマーティンはキャデラックを良く見せてしまっている。キャデラックはレース終了時に3周遅れだったが、それでもだ」

「今のアストンマーティンがやっていることは、僕の意見では受け入れられない。もはやF1の基準ではない。圧倒的最下位で、しかも完走すらできないこともある」

「ローレンス・ストロールも今起きていることを誇りに思ってはいないだろう。しかし最終的な責任は彼にある。チームオーナーなのだから」

今季のアストンマーティンは、モナコGPでアロンソが初ポイントを獲得したものの、依然としてコンストラクターズ争いの下位に低迷している。

「ホンダはF2へ行くべき」と過激発言
さらにシュタイナーは、2026年からアストンマーティンへワークス供給を行っているホンダについても厳しい見方を示した。

F1のCEOであるステファノ・ドメニカリが介入できるかと問われると、シュタイナーは次のように答えた。

「ステファノには権限がない。誰が参戦すべきか、どのような成績を残すべきかを決めることはできない」

「残念ながらF1には降格制度がない。多くのスポーツでは結果を出せなければ降格するものだ」

そのうえで、現在導入が議論されているADUO（性能均衡措置）にも言及した。

「ローレンス・ストロールは努力していないわけではない。彼ほど自分の資金をF1につぎ込んでいる人物は多くない」

「だが彼らにはADUO以上のものが必要だ」

「ホンダはたくさんのADUO支援を受けることになるだろう。あまりにも悪いからだ。それは確実に助けになる」

「もしホンダを今の状態のままにしておくなら、F2へ行くべきだ」

もっとも、これはあくまでシュタイナーらしい挑発的な表現であり、実際にホンダのF1参戦継続が危ぶまれているわけではない。

アストンマーティンは反攻に向け大型アップデート準備
一方、アストンマーティン陣営は現状を重く受け止めている。

バルセロナ・カタルーニャGP後には、チーフトラックサイドオフィサーのマイク・クラックがファンへ謝罪した。

「サーキットへの行き帰りで、たくさんの緑色のシャツを着たファンを見た。本当に素晴らしかった」

「しかし僕たちは彼らに喜びを与えることができなかった」

「高額なチケットを購入してヒーローたちを見に来てくれたファンに対して、まずは申し訳ない気持ちだ。期待に応えるパフォーマンスを見せることができなかった」

チームは現在、夏以降の反攻に向けて大規模アップデートを準備中とされており、ベルギーGPでの投入が有力視されている。ホンダもパワーユニット改良を進めているとみられるが、シュタイナーの辛辣な評価を覆すためには、結果による証明が必要になりそうだ。

今回の発言は過激ではあるものの、アストンマーティンとホンダが2026年最大の失望勢力のひとつと見なされている現状を象徴している。ニューウェイ、アロンソ、ホンダという強力な布陣を揃えながら結果につながっていないだけに、今後数戦での巻き返しがチーム全体にとって重要な意味を持つことになる。

2026年6月19日
ホンダF1が声明「期待した結果ではないが団結して前進する」

ホンダは、アストンマーティンとの2026年F1プロジェクトについて声明を発表し、「期待した結果ではない」と現状を認めた。

アストンマーティンは開幕から苦戦が続き、スペインGPではフェルナンド・アロンソがパワーユニットトラブルでリタイア。それでもホンダは「団結し、集中力を保ち、前進し続ける」と強調し、今後の巻き返しに向けた姿勢を示した。

ホンダが現状を率直に認める
アストンマーティンとホンダは2026年の新レギュレーション導入に合わせて本格的なパートナーシップを開始したが、シーズン序盤から厳しい戦いを強いられている。

モナコGPではアロンソが今季初ポイントを獲得したものの、AMR26の根本的な課題は依然として解決されていない。空力性能や車体バランス、そしてパワーユニットを含む複数の要素が競争力不足の要因となっている。

スペインGPではアロンソがパワーユニットトラブルによって母国レースをリタイア。チームの苦境が改めて浮き彫りとなった。

こうした状況のなか、HRC UKは声明を発表した。

「アストンマーティンとともに戦うなかで、現在のサーキットでの結果は私たちの期待に達していない」

ホンダは期待通りの結果を得られていないことを認めながらも、開発への取り組みに揺らぎはないと強調した。

「私たちの集中力は依然として完全なものだ」

渡辺康治社長が英国拠点を訪問
声明によると、HRCおよびHRC UKの社長を務める渡辺康治氏は英国ミルトンキーンズの拠点を訪問し、現場で働くスタッフたちと直接対話を行った。

ホンダは日本のさくら研究所と英国ミルトンキーンズの拠点が一体となって開発を進めていることを改めて強調している。

「F1における進歩は新たな発見だけによって生まれるものではない。エンジニアや技術者たちが積み重ねる何千時間もの努力によっても実現される」

「私たちは日本のさくらと英国ミルトンキーンズを結ぶ一つのグローバルチームだ」

現場への支援と開発体制への信頼を示すことで、ホンダは苦境のなかでも着実に前進していることをアピールした。

巻き返しへ向けて結束を強調
ホンダは声明の最後で、現在の苦戦にもかかわらず組織全体の結束が揺らいでいないことを強調した。

「私たちは団結し続け、集中力を保ち、前進し続けている」

アストンマーティンとホンダは今後投入されるアップデートや、パワーユニット性能調整策として導入が予定されているADUO制度による改善に期待を寄せている。

ただし、現状のAMR26にはパワーユニットだけでなくシャシーや空力面を含む複数の課題が残されており、一朝一夕で状況が好転するわけではない。

それでもホンダは、かつてハイブリッド時代初期の苦戦を乗り越え、レッドブル・レーシングとともに世界タイトルを獲得した経験を持つ。今回の声明でも現状を率直に認めながら、長期的な視点で改善を続ける姿勢を鮮明にした。

開幕から7戦でアストンマーティンは2台合計9回のリタイアを喫しているが、ホンダはなおチームとの結束を強調しており、夏以降の巻き返しに向けて開発を継続していく構えだ。

2026年6月19日