カテゴリー: ホンダF1

ホンダF1渡辺社長ニューウェイの批判にも「率直な対話」で関係修復

2026年シーズン序盤、アストンマーティンの苦戦を巡ってホンダのパワーユニット開発に厳しい批判を向けたエイドリアン・ニューウェイ。その発言はホンダとアストンマーティンの新たな提携関係に亀裂を生じさせる可能性すら指摘された。

しかし、HRC（ホンダ・レーシング）の渡辺康治社長は対立を深めるのではなく、率直な対話を重ねることで関係修復を進めてきた。現在では両者の協力体制は強化されつつあり、ホンダは苦境からの巻き返しを目指している。

ニューウェイの厳しい批判が波紋
オーストラリアGPでニューウェイは、ホンダ製パワーユニットが引き起こす振動によってドライバーの安全性が脅かされていると指摘した。また、ホンダがプロジェクトの実情や開発状況について十分な情報を共有していなかったとも主張した。

こうした発言は、2015年にマクラーレンとの提携が破綻へ向かった際を思い起こさせるものだった。

当時のアストンマーティンはパワーユニットだけでなく、車重超過や空力性能不足、ギアボックスの問題など複数の課題を抱えていたが、ニューウェイの発言によってホンダに批判が集中する状況となった。

渡辺社長が選んだ対立ではなく対話
それでもホンダは反論による応酬を避け、自らの問題を認めながら改善に取り組む姿勢を示した。

渡辺康治社長はニューウェイとの関係について次のように語っている。

「エイドリアンとの社内での会話は非常に率直でオープンなものです」

「もちろん、彼が外部メディアに対して語った内容には一定の影響がありました。しかし重要なのは、問題を解決するためにお互いが正直かつ率直に話し合えるかどうかです」

さらに渡辺社長は、その姿勢をアストンマーティン全体との関係構築にも貫いてきたと説明する。

「私たちはアストンマーティンに対しても同じ姿勢を取りました。その結果、問題を一つひとつ解決していくことができました」

「理想的な関係が最初から築かれていたわけではありません。時間も経験も必要でした」

「ホンダとアストンマーティンの関係は日々強くなっています。私は非常に満足していますが、そこに至るまでには時間が必要でした。以前のパートナーとは仕事の進め方も異なります」

レッドブル時代とは全く異なる環境
渡辺社長は、ホンダがレッドブルとの黄金時代から現在の苦境に陥った背景についても説明した。

「レギュレーションは大きく変わりました。そして今回の規則は非常に難しいものです」

「私たちにとって全てが新しい挑戦でしたし、レッドブル時代とは状況が大きく異なっていました。新たなパートナーとゼロから関係を築くことは大きなチャレンジでした」

2026年に導入された新規則は内燃機関と電動システムのバランスが大きく変化しており、各メーカーとも開発に苦戦している。ホンダも例外ではなかった。

F1撤退が残した大きな空白
さらにホンダは一度F1撤退を決断したことで、開発体制そのものを縮小していた。

渡辺社長は当時の状況を振り返る。

「2022年3月末にエンジニアをホンダ本体へ戻し、2023年4月にF1復帰を発表しました。その間、F1活動はほぼ停止状態でした」

「もちろんレッドブルへの供給は続けていましたが、担当エンジニアの数は非常に限られていました」

復帰決定後は技術者の再招集や新規採用を進めたが、即座に体制を再構築することはできなかったという。

「F1復帰を発表するとすぐに、ホンダ本体からエンジニアを呼び戻し、新たな人材採用も始めました。しかし時間がかかりました」

「すぐに全員を戻すことはできませんでした。リーダークラスの人材が戻るまで2か月、エンジニアによっては3か月必要でした」

「体制を100％まで回復させるのにほぼ1年を要しました」

ホンダはいつ苦境を脱するのか
ホンダは現在、ADUO制度による追加開発機会を活用しながらパワーユニットの性能向上を進めている。またアストンマーティン側も、夏以降に投入予定のAMR26Bによってシャシー面の抜本的な改善を目指している。

シーズン序盤はニューウェイの厳しい批判によって提携崩壊説まで浮上したが、渡辺社長が選んだのは対立ではなく対話だった。ホンダとアストンマーティンは互いの課題を認識しながら関係を深めており、今後のアップデートが両者の再浮上を左右することになりそうだ。

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2026年6月25日
ランス・ストロール F1のV8エンジン復活支持「バッテリーなしの方がいい」

2026年のF1パワーユニット規則を巡る議論が続くなか、アストンマーティンのランス・ストロールは、選択できるのであれば来季からでもV8エンジンへ回帰したいとの考えを示した。

2026年の新パワーユニットは、長いストレート終盤で最高速が落ちるなどの懸念が指摘されてきた。これを受け、FIAと各チームは2027年以降に向けて内燃機関（ICE）の比率を高める方向でレギュレーションを見直している。

2027年から内燃機関の比率を拡大
F1コミッションとパワーユニット諮問委員会で今月合意された内容は、火曜日にFIA世界モータースポーツ評議会（WMSC）で正式承認された。

これにより、2027年型マシンでは内燃機関とエネルギー回生システム（ERS）の出力比率がおよそ58対42となり、2028年には60対40へ移行する予定だ。

また、ドライバーの走行体験を改善するため、一部サーキットでは1周あたりの最大回生量を引き下げ、予選で全開走行を維持しやすくするほか、「スーパークリップ」の最大出力引き上げにより、バッテリー充電のためにアクセルを戻す時間を減らす対策も導入されている。

「バッテリーなしの方がいい」
こうした変更について、ストロールはドライバーがルールを決める立場ではないと認めつつも、方向性としては前進だと評価した。

「バッテリーも電動コンポーネントもない方がいいと思う。でも、今回の変更は間違いなく正しい方向だ」

「この1年間、クルマを運転することを知っている人なら誰でも、こういうマシンは運転しづらいものになると言っていただろう」

「バッテリーのせいで重量は増えるし、回生もある。バッテリーの使い方を考えながら走らなければならない。僕はそういうクルマには慣れていないし、正直これじゃない」

「とはいえ、ドライバーがルールを決めるわけじゃない。決めるのは別の人たちだからね」

現行の変更は「ごくわずか」
今季中に加えられた調整について質問されると、ストロールは改善は限定的だとの見方を示した。

「本当に小さな調整だよ。アクセルを戻してから踏み直す場面で、以前ほどエネルギーを使わなくなったとか、その程度だ」

「もちろん以前よりはいい。でも、根本的な考え方は同じだ」

ベン・スライエム会長もV8回帰を支持
FIAのモハメド・ビン・スライエム会長も、次期レギュレーションでは持続可能燃料を使用する自然吸気V8エンジンへの回帰と、電動要素を小さくした構成を個人的に支持している。

今回のレギュレーション変更が正式承認されたことを受け、ビン・スライエム会長は、F1の将来像について関係者が建設的な議論を続けていることを歓迎した。

「私たちは協力しながら、この選手権の将来の方向性を模索している。イノベーション、持続可能性、パフォーマンス、そしてファンにとっての魅力をどのように両立させるかを検討している」

「持続可能燃料を使用するV8エンジンを含む将来のパワーユニット構想について議論していることは、関係者全員がF1の次の時代をともに形作ろうとしている姿勢を示している」

2027年以降は内燃機関の比率を高める方向でレギュレーションが見直されることが決まったが、ストロールはさらに踏み込み、電動要素を排したV8エンジンへの回帰を支持する姿勢を明確にした。一方で、FIAも将来の選択肢として持続可能燃料を用いたV8エンジンを検討しており、F1のパワーユニットを巡る議論は今後も続く見通しだ。

2026年6月25日
ホンダF1 折原伸太郎オーストリアGPは高地攻略が鍵「FP1で挙動を確認」

2026年F1第8戦オーストリアGPが、6月26日（金）からレッドブル・リンクで開幕する。大会は通常フォーマットで実施され、初日にフリー走行1回目（FP1）とフリー走行2回目（FP2）、27日（土）にフリー走行3回目（FP3）と予選、28日（日）に決勝レースが行われる。

ホンダF1は大会開幕を前に、トラックサイド・ゼネラルマネージャー兼チーフエンジニアの折原伸太郎が、レッドブル・リンク特有の環境や2026年パワーユニットに求められる対応について説明した。

高地サーキットでターボ制御が重要に
レッドブル・リンクは標高の高い山岳地帯に位置するため、他のサーキットと比べてターボチャージャーへの負荷が大きいことで知られている。

折原は、2026年レギュレーションではMGU-Hが廃止されたことで、高地でのパワーユニット運用がこれまで以上に難しくなっていると説明した。

「今週末の舞台となるレッドブル・リンクは標高の高い山岳地帯に位置しており、他のサーキットと比べてターボチャージャーへの負荷が大きくなります。昨年まではMGU-Hがターボチャージャーをアシストしており、エネルギー回生にも貢献していました。しかし、MGU-Hが廃止された2026年レギュレーションでは、高地でターボチャージャーとエンジンを最適な状態で機能させることがこれまでより難しくなります」

さらに、最初の走行となるFP1では各システムの状態を慎重に確認するとともに、高温が予想される週末では冷却性能も重要なテーマになると語った。

「まずはFP1で、それぞれの挙動を確認していきます。気温が高いレースウィークになることが予想されており、冷却も重要な要素となります」

ストレート区間でPU性能が試される週末
折原は、レッドブル・リンクは全長こそ短いものの、3本の長いストレートを持つレイアウトであるため、パワーユニットへの負荷が大きいサーキットだと指摘した。

そのうえで、ライバルメーカーとの戦いは厳しくなると認めつつも、エネルギーマネジメントやドライバビリティの最適化によって性能を引き出していく考えを示した。

「また、このサーキットは全長こそ短いものの、3本の長いストレートを備えており、パワーユニットへの負荷が大きいのも特徴です。ここでも他のPUマニュファクチャラーとの戦いは厳しいものになることが予想されますが、性能を最大化するために、エネルギーマネジメントやドライバビリティを最適化していきます」

高地と高温という厳しい条件が重なるオーストリアGPは、2026年型パワーユニットの実力が試される重要な一戦となる。ホンダはFP1で得られるデータをもとに最適なセッティングを探り、週末を通して性能の最大化を目指す。

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2026年6月25日
アロンソが擁護するニューウェイ流 AMR26失敗でも貫く“限界突破”の哲学

アストンマーティンF1は2026年シーズン、深刻な苦戦を強いられている。ホンダ製パワーユニットのパフォーマンス不足だけでなく、ギアボックスや空力性能などマシン全体に問題を抱え、AMR26はグリッド後方に沈んでいる。

そうした状況の中で批判の矢面に立たされているのが、テクニカル・マネージングディレクターを務めるエイドリアン・ニューウェイだ。

しかし、フェルナンド・アロンソはその開発アプローチを全面的に支持しており、現在の苦境も将来的な成功のために必要な過程だと考えている。

ニューウェイが選んだ攻めの設計思想
アストンマーティンの不振は単純にホンダ製パワーユニットだけが原因ではない。

ギアボックスについては、これまでメルセデス製トランスミッションを使用してきた経緯があり、自社開発経験の少なさが課題となっている。一方で、空力面を含めた車体全体については、ニューウェイ率いる技術陣が極めて野心的な設計を採用したことが背景にある。

ニューウェイは2025年3月にチームへ加入したため、ライバル勢より開発開始が遅れていた。それにもかかわらず保守的なコンセプトを選ばず、最初から大きな性能向上を狙った大胆な設計に踏み切った。

その結果、AMR26は多くの領域で限界を超えた設計となり、期待した性能を発揮できていない。

アロンソ「限界を見つけることが重要」
しかしアロンソは、この姿勢こそニューウェイらしさだと語る。

「それが彼の哲学なんだ。常に限界を見つけようとする。そして限界を見つけたら半歩だけ戻る。今の僕たちはまさにその段階にいる」

アロンソによれば、アストンマーティンは複数の領域で意図的に限界へ挑戦しているという。

「僕たちは多くの分野で限界を押し広げようとしている」

さらに、より保守的なセットアップへ戻せば短期的なパフォーマンス向上を得られる可能性があることも認めている。

「より馴染みのある領域へ戻れば、すぐにパフォーマンスを見つけられるかもしれない」

それでもチームは現在の方向性を維持する考えだ。

「将来的にさらに大きなパフォーマンスを引き出せると信じているので、マシンのいくつかの領域では今の哲学を維持したいと思っている」

AMR26Bがニューウェイ構想の試金石
現時点でAMR26の挑戦は成功しているとは言い難い。アストンマーティンはコンストラクターズ争いの後方に沈み、シーズン序盤から苦しい戦いを続けている。

しかしチームは夏以降に大規模改良版となるAMR26Bを投入する予定であり、ここに大きな期待を寄せている。

AMR26Bは、現在のコンセプトを維持しながら問題点を解消することを目指したマシンであり、ニューウェイが描く開発構想の成否を占う重要な存在となる。

もしこのアップデートで競争力を取り戻せなければ、ニューウェイの設計思想だけでなく、アストンマーティンのプロジェクト全体に対する評価にも大きな影響を与えるだろう。

アロンソの将来にも直結する重要な転換点
AMR26Bの結果は、フェルナンド・アロンソ自身の将来にも関わる可能性がある。

アロンソは依然としてF1残留への意欲を示しているが、2027年以降については明確な決断を下していない。アストンマーティンが復活への道筋を示せるかどうかは、契約延長の判断材料になるだけでなく、他チームからのオファーを検討する可能性にも影響を与える。

アロンソは現在の苦境を理解しながらも、ニューウェイの「限界を攻める」哲学が最終的には成功につながると信じている。そして、その答えが示される舞台こそ、今夏デビュー予定のAMR26Bとなりそうだ。

2026年6月25日
フェルナンド・アロンソは不運？元フェラーリF1技術者「違う決断ならもっと勝てた」

フェルナンド・アロンソはF1史上屈指の才能を持つドライバーと評価されながら、獲得したワールドタイトルは2005年と2006年の2回にとどまっている。そのため、多くのファンや関係者の間では「もっと多くの王座を獲得できたはずだった」という声が長年語られてきた。

そんなアロンソのキャリアについて、元フェラーリのエンジニアであるジョック・クリアは「不運」という見方に異論を唱えた。

クリアは、アロンソが下したキャリア上の決断こそがタイトル数に影響したと考えており、「違う決断ならもっと勝てた」との見解を示している。

アロンソのキャリアを左右した数々の選択
アロンソはルノーで2005年と2006年に2年連続でワールドチャンピオンを獲得した後、2007年にマクラーレンへ移籍した。しかし、当時ルーキーだったルイス・ハミルトンとの関係悪化やチーム内対立によってわずか1年でチームを離脱することになった。

その後は2008年にルノーへ復帰したが、タイトル争いに加わることはできなかった。2010年にはフェラーリへ移籍し、2010年と2012年には王座にあと一歩まで迫ったものの、いずれも獲得には至らなかった。

2014年にはフェラーリの競争力低下を受けてチームを離れ、翌年からマクラーレン・ホンダへ加入。しかしホンダのパワーユニットは深刻な苦戦を強いられ、アロンソは4シーズンにわたり後方グループで戦うことになった。

2018年末に一度F1を離れた後、2021年にアルピーヌから復帰。現在はアストンマーティンに所属しているが、タイトル争いには加われていない。

クリア「運はキャリア全体では均衡する」
イタリアメディア『Formula1.it』のインタビューで、これまで一緒に仕事をしてみたかったドライバーを尋ねられたクリアは、アロンソの名前を挙げた。

「アロンソと仕事をしてみたかった。彼は信じられない才能の持ち主だ」

そして、アロンソが不運だったとの見方については否定的な考えを示した。

「彼はキャリアの中で不運だったと言われるかもしれない。しかし私は運がキャリアを左右するとは考えていない」

「運はグランプリのような単発のレースでは影響するかもしれないが、キャリア全体で見れば最終的には均衡するものだ」

さらにクリアは、アロンソ自身の選択がタイトル獲得の機会を左右したとの見解を語った。

「彼は違う決断をしていれば、もっと多くのタイトルを獲得できたはずだ」

「彼と一緒に仕事をして、その働き方や能力、ドライビング技術を見てみたかった。外から見ているだけでは本当の姿は分からないからね。それ以外に後悔はない」

再び大きな決断を迫られるアロンソ
皮肉なことに、アロンソは現在もキャリアの重要な分岐点に立たされている。

2026年シーズンに入り、アストンマーティンは大きく苦戦しており、アロンソには古巣アルピーヌ復帰の噂も浮上している。しかし、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤは、アロンソが再びチームを移ることに懸念を示し、アストンマーティンに残留すべきだと助言している。

クリアの発言は、アロンソのキャリアを巡る長年の議論に改めて焦点を当てるものとなった。2度の王座しか獲得できなかったのは不運だったのか、それとも選択の結果だったのか。その答えは今もなお議論の対象となっている。

2026年6月24日
ホンダF1 新PU投入はアストンマーティンAMR26Bと切り離し HRC体制見直しも示唆

アストンマーティンと提携するホンダは、2026年シーズン後半に投入予定のパワーユニット（PU）アップグレードについて、エイドリアン・ニューウェイが開発を進めるAMR26Bとは独立したスケジュールで判断する方針を明らかにした。

また、HRC（ホンダ・レーシング）の渡辺康治社長は、現在の不振を受けて組織体制の見直しを検討していることも示唆した。

新PU投入はAMR26Bと別スケジュール
ホンダはすでにADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）制度によって認められた開発範囲を把握しており、性能向上を目指した新仕様PUの開発を急いでいる。

アストンマーティンはシーズン後半の巻き返しに向け、ニューウェイ主導による大規模アップデート版「AMR26B」を準備している。最も早ければ7月のベルギーGP投入を目指しており、状況次第ではハンガリーGP、あるいは夏休み明けのオランダGPまでずれ込む可能性もある。

しかし渡辺社長は、新PUの投入タイミングをAMR26Bのデビュー時期に合わせる必要はないと説明した。

「シャシーとエンジンを同時にアップデートする可能性もありますし、それぞれ別々に導入する可能性もあります」

「いずれにしても、パワーユニットを投入する最適なタイミングを検討したうえで決定したいと思っています」

新PUの完成がAMR26B投入に間に合わなかった場合でも、ホンダ側は開発を急がせることなく独自の判断で投入時期を決める方針だ。

HRC体制見直しの可能性
渡辺社長はまた、F1プロジェクトのパフォーマンス不足を受けてHRC内部の組織改革を検討していることも認めた。

ただし、判断は新PUの開発結果を見極めてから下す考えだという。

「エンジン開発の結果を待ちたいと思います。そのうえでHRCの組織体制に変更が必要かどうか判断します」

ホンダは2022年末にF1活動を終了した後、2023年に実質的な再参戦を果たしたが、その過程で多くの人材を失ったことも課題となっている。

「2022年にF1を離れ、2023年に戻ったことで多くの人員を失いました。そのため、組織体制を再構築するにはもう少し時間が必要です」

現在の開発体制を立て直しながら、競争力回復を目指している段階であることを強調した。

ホンダとアストンマーティンは結束を強調
一方でホンダは公式声明を通じて、アストンマーティンとの関係が揺らいでいないことも強調している。

声明では「アストンマーティンとの結果は期待に達していない」と認めながらも、「我々の集中力は変わらない」と説明した。

さらに渡辺社長が英国拠点を訪問し、現場スタッフと直接対話したことも明かしている。

「F1における進歩は新たな発見だけによるものではありません。エンジニアや技術者たちが積み重ねる何千時間もの努力によって生まれるものです」

「日本のさくら拠点から英国ミルトンキーンズまで、我々は一つのグローバルチームです。団結し、集中力を保ち、前進し続けます」

現在、アストンマーティンとホンダはコンストラクターズランキング最下位となる10位に沈んでいる。獲得ポイントはモナコGPでフェルナンド・アロンソが記録した1ポイントのみだ。

後半戦の巻き返しへ正念場
アストンマーティンはAMR26B、ホンダはADUOを活用したPUアップグレードという切り札を準備している。

両者が同時投入となるか、それとも段階的な改善となるかは未定だが、シーズン後半の巻き返しを目指すうえで重要な局面を迎えている。

渡辺社長が示唆した組織改革の判断も、新PUの成果次第で大きく左右されることになりそうだ。

2026年6月24日
アストンマーティンF1 AMR26Bに予算集中も不安の声「厳しい状況になる」

アストンマーティンは2026年シーズン開幕前、優勝争いに加わる有力候補のひとつとみなされていた。しかし実際にはAMR26の競争力不足と信頼性問題に苦しみ、ここまで期待を大きく下回る戦いを強いられている。

そんななか、かつてチーム代表を務めたオトマー・サフナウアーが、チーム内部から伝わってくる情報について言及。ベルギーGPで投入が見込まれる大型アップデートについて、厳しい見通しを示した。

アストンマーティンは大型改良版に開発を集中
アストンマーティンは今季序盤、小規模なアップデートを段階的に投入するのではなく、大規模改良版マシンの開発にリソースを集中させてきたとみられている。

サフナウアーは『High Performance Racing Podcast』で次のように語った。

「彼らはシーズン序盤から、小さなアップグレードをレースごとに投入するつもりはないと言っていた」

「フェラーリやメルセデスが行っているようなアップデートだ。メルセデスはカナダで投入し、さらに追加の改良も予定している」

「しかし彼ら（アストンマーティン）はそうしないと言った。おそらく予算上限の資金を大規模なBスペック車に集中させるためだろう」

現在の計画では、ベルギーGPで投入されるとみられるAMR26Bが後半戦の巻き返しの切り札となる。

内部から聞こえる不安な声
しかしサフナウアーによれば、その大型アップデートにも楽観論は広がっていないという。

「スパで何が起きるか見てみよう。しかし、私が内部から聞いている限りでは厳しい状況になるだろう」

具体的な内容については明かさなかったものの、チーム内部ではアップデートだけで現状を劇的に改善することは難しいとの見方もあるようだ。

一方、元フェラーリのレースエンジニアであるロブ・スメドレーは、判断を下すのはまだ早いと語った。

「私たちはこの大規模アップデートを待っているところだ」

「彼らには疑う余地なく優秀な人材がいる。6週間後のベルギーで答えが見えるだろう」

クラック「全員が決定を支持している」
アストンマーティンの苦戦については、最高サーキット責任者のマイク・クラックも危機感を隠していない。

フェルナンド・アロンソはモナコGPでセルジオ・ペレスのペナルティによる繰り上がりで1ポイントを獲得したのみで、ランス・ストロールはいまだ無得点。チーム全体に重い空気が漂っていることを認めている。

「これは全員に重くのしかかっている。ガレージでもそれを感じるし、とりわけドライバーたちにも感じられる。非常に難しい状況だ」

それでもクラックは、エイドリアン・ニューウェイ主導の開発方針を全面的に支持している。

「強力なリーダーがいて、そのタイミングでアップグレードするという決定が下された。我々全員がその決定にコミットしなければならない」

「アップグレードを待ちながら時間を過ごすだけでは意味がない。今のマシンにも改善できる部分は多く残っている」

ベルギーGPが今季の試金石に
アストンマーティンはホンダとの新パワーユニット体制初年度に苦戦しているが、チーム内では夏休み前後の反攻に期待がかかっている。

しかしサフナウアーが伝えた内部情報が事実であれば、AMR26Bが即座に上位争いへ復帰させるほどの効果を発揮する保証はない。

AMR26Bはアストンマーティンの2026年シーズンを左右するだけでなく、2027年へ向けた開発方針の正しさを測る重要な一戦となりそうだ。

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2026年6月24日
フェルナンド・アロンソが反論 F1最大の誤解「僕は常にチームを支えてきた」

フェルナンド・アロンソが、自身のキャリアを巡る「最大の誤解」に反論した。

アストンマーティンで苦戦が続く中、アロンソはF1におけるドライバー評価のあり方や、自身に長年付きまとってきた“チームプレーヤーではない”というイメージについて率直に語った。さらに、ランス・ストロールの実体験を例に挙げながら、現代F1ではマシン性能が結果を大きく左右すると強調している。

「最高のドライバーでも勝てない」 F1の現実を指摘
アロンソは、ドライバーの実力がタイトル数だけで評価される風潮に疑問を呈した。

「人々は誰が最も多くタイトルを獲得したかを見て、自動的にそのドライバーを最高だと考える。でもタイトルの数だけでは決まらない。それはどんなスポーツでも同じだ」

「チャンピオンズリーグを6回制した選手やワールドカップを1回、2回獲った選手が必ずしも最高の選手とは限らない。チーム全体の努力なんだ」

そして、現在のF1でその現実を最も象徴している存在としてマックス・フェルスタッペンを挙げた。

「F1はその意味では少し不公平なのかもしれない。でも理解しようとしない人に説明しても仕方がない」

「F1とはそういうものだ。マックス・フェルスタッペンは今のグリッドで最高のドライバーだと思う。でも今年の選手権は5位か6位で終えるだろう。つまり結局はマシンに左右されるんだ」

ストロールの“3.5秒”エピソード
アロンソは、自身の主張を裏付ける例としてチームメイトのランス・ストロールが語っていたエピソードを紹介した。

ストロールはウィリアムズやフォース・インディア時代、予選Q1敗退圏内を争うことが多かった。しかし2020年に“ピンク・メルセデス”と呼ばれたレーシングポイント RP20を手にすると、一気に上位争いへ加わった。

「ランスはいつも面白い話をしてくれる。彼はF1で10年走っているが、最初の4〜5年はウィリアムズやフォース・インディアでQ1付近を走っていた」

「ところが突然、“ピンク・メルセデス”の時代が来た。そしてハンガリーに行ったら3.5秒も速くなり、前年は19番手だったのに3番手からスタートした」

さらにアロンソは、当時ストロールが受けた質問を紹介した。

「FIAの記者会見で『ランス、3.5秒も速くなったけど冬の間に何を変えたの？』と聞かれた」

「すると彼は『何も変えていない。3.5秒速くなったのは、隣にいる2人と同じようなクルマを手に入れたからだ』と答えた。その場にはハミルトンとボッタスがいた」

アロンソは、この出来事こそF1の現実を物語っていると語る。

「もし当時Q1敗退圏にいたドライバーたちが、ハミルトンやボッタスのメルセデスを与えられていたら、いつも表彰台に上がっていただろう」

アストンマーティンの苦戦は想定以上
アロンソは現在のアストンマーティンについても率直な見解を示した。

2026年レギュレーションへの対応は順調とは言えず、とりわけパワーユニットの競争力不足が開幕直後から明らかになったと認めている。

チームはすでに今季後半を見据えた再建モードに入っており、大型アップグレードによって中団争いへの復帰を目指している。

それでもアロンソのモチベーションは揺らいでいない。

「トップ10圏外を走っていたドライバーが翌年にはレースで勝つこともあるし、その逆もある」

「だからモチベーションは失っていない。僕は自分自身を信じているし、自分に何ができるか分かっている」

「少なくとも僕自身は、世界中のどのドライバーと同じマシンを与えられた時に競争力が足りなかったと感じたことは一度もない」

“問題児”イメージを否定
アロンソは最後に、自身へ向けられてきた“チームをかき乱すドライバー”という評価についても反論した。

特にマクラーレン・ホンダ時代にはエンジン批判が大きく取り上げられたが、実際にはテレビ中継が一部の無線だけを切り取っていたと主張する。

「マクラーレン・ホンダ時代の3〜4年間を振り返ると、本当にパワーユニットに問題があった」

「でもエンジンに不満を言っていたのはアロンソだけだったように見えたよね。鈴鹿での有名な無線もそうだ」

「ジェンソン・バトンの無線も毎週末ほとんど同じ内容だった。でもそれは放送されなかった。チーム内に留まっていたからだ。本来なら僕の無線もそうであるべきだった」

さらにフェラーリ時代を例に挙げ、自分は常にチームを支えてきたと強調した。

「僕はアルピーヌにも2年間いたし、キャリアを通じて常に勝っていたわけではない」

「フェラーリでは5年間を過ごし、2度のタイトルを最終戦で失った。それでもチームを批判したことはなかったと思う」

「いつもフェラーリを支えていたし、僕たちはひとつのチームだった。その団結力があったからこそ、当時のレッドブルと戦えたんだ」

そしてアロンソは、自身の現在の姿勢が特別なものとして受け止められていることに驚きを示した。

「今になって僕がチームを支えていると言われるのは少し驚きだ。僕はずっと、どのチームでもチームを支えようとしてきたのだから」

2026年6月23日
ホンダとアストンマーティンF1が結束強化「信頼関係は日に日に強まっている」

2026年シーズンに苦戦が続くホンダとアストンマーティンだが、両者の関係はむしろ強化されているようだ。ホンダ・レーシング（HRC）の渡辺康治社長は、バルセロナ・カタルーニャGP期間中に両陣営による「チームギャザリング（懇親会）」が開催され、率直な意見交換を通じて信頼関係を深めたことを明かした。

アストンマーティンは2026年の新レギュレーション導入とともにホンダ製パワーユニットを搭載したが、ここまでの戦績は期待を大きく下回っている。

それでも渡辺社長は、困難な状況だからこそホンダの挑戦する精神が試されていると強調した。

バルセロナで開催されたチームギャザリング
ホンダとアストンマーティンの提携は、2026年シーズン開幕当初から厳しい現実に直面している。

フェルナンド・アロンソがモナコGPでチーム初ポイントを獲得したものの、多くのレースではキャデラックと最後尾争いを繰り広げる状況が続いている。スペインGPではアロンソとランス・ストロールの両名が完走できず、厳しい週末となった。

そうした中、渡辺社長はホンダが公開した動画の中で、スペインGPで実施されたチームギャザリングについて語った。

「2026年シーズンのスタートは私たちにとって非常に厳しいものでした。現在の順位は私たちが望んでいるものではありません」

「しかし、困難な時こそホンダとHRCのDNAであるチャレンジ精神が必要になります」

2015年の苦境と重ね合わせるホンダ
渡辺社長は、ホンダがF1に復帰した2015年の苦しい時代を引き合いに出し、現在の状況も乗り越えられると語った。

「2015年にも私たちは厳しいスタートを経験しました。しかし、決して諦めることなく強くなりました」

「チームの全員が2026年型パワーユニットの改善に向けて努力を続けています」

現在のホンダは、FIAのADUO（追加開発・アップグレード機会）制度によって認められた最大2回分のICE（内燃機関）開発枠を獲得している。ただしホンダ側は、アップグレードによって劇的な改善が得られるわけではないとの見方も示している。

「日に日に強くなる関係」
渡辺社長はアストンマーティンとの協力体制についても前向きな評価を示した。

「アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームとの関係は日に日に強くなっています」

「先日のスペイングランプリではチームギャザリングを開催し、率直なコミュニケーションを取って信頼関係を強化する素晴らしい機会となりました。多くのチームメンバーと直接話ができたことも非常に良かったです」

さらに、「ひとつのチームとして、この強固な基盤の上に立ち、共に努力を続けていきます。どんな状況でも決して諦めません」と語った。

ニューウェイ主導の大型アップデートに期待
アストンマーティンは、他チームが激しい開発競争を繰り広げる中で、エイドリアン・ニューウェイ主導による大規模アップデートパッケージの投入に注力している。

チームは小規模な改良を重ねるのではなく、夏以降に導入予定のAMR26Bへ開発リソースを集中させており、その判断はチーム内でも支持されている。

ここまでの結果は失望を伴うものとなっているが、ホンダとアストンマーティンはバルセロナでの対話を通じて結束を強めた。アップグレード版パワーユニットとAMR26Bが投入される今後数戦が、この提携の真価を占う重要な局面となりそうだ。

2026年6月23日
アストンマーティンF1大改修ニューウェイがAMR26Bに残すのはフロントサスのみ

アストンマーティンは2026年シーズン前半を事実上“捨てる”覚悟で、大規模アップグレードパッケージの投入を待っているようだ。現在のAMR26はグリッド最後尾レベルの競争力しか示せておらず、チーム内部では今後数戦を開発のための準備期間と捉えているという。

フェルナンド・アロンソがモナコGPで獲得した1ポイントにより辛うじてキャデラックを上回っているものの、バルセロナ・カタルーニャGPでは最後列を独占するなど、アストンマーティンの苦戦は明白となっている。

ハンガリーGP投入予定の大型アップグレード
Motorsport ITによると、アストンマーティンは当初予定されていたベルギーGPではなく、夏休み前最後のハンガリーGPで大型アップグレードを投入する見通しだ。

このアップグレードは単なる改良版ではなく、チーム内では「新シーズンの始まり」と見なされるほど大規模なものになるという。

アストンマーティンはシーズン序盤から小規模なアップデートを積み重ねるのではなく、一度に大きく性能を変える“ビッグバン方式”を選択した。そのため、現在はポイント争いよりも将来の競争力回復を優先している状況だ。

報道では、現時点でトップチームとの差は約4秒と推定され、その原因はパワーユニットとシャシーが半々だと分析されている。

ニューウェイが認識したシャシーの根本問題
開幕当初、エイドリアン・ニューウェイは主にホンダ製パワーユニットの遅れが不振の原因であるとの見方を示していた。

しかしシーズンが進むにつれ、問題はエンジンだけではないことが明らかになった。

特にパワー依存度が低いモナコGPでアストンマーティンが予選最下位を独占したことは、車体側にも深刻な欠陥が存在することを示す決定的な証拠になったとされる。

その結果、ニューウェイは現行マシンの設計をほぼ全面的に見直す方針を固めたという。

唯一残されるのはフロントサスペンション
報道によれば、ニューウェイが次期仕様車へ引き継ぐ予定なのはフロントサスペンションのみだ。

それ以外の部分については完全に刷新される見込みで、実質的には別のマシンになるとみられている。

ニューウェイのアストンマーティン加入が2025年3月までずれ込んだことや、ホンダ側の開発体制再編による遅れも重なり、2026年マシンは十分な準備期間を確保できなかったとされる。

ホンダPUにもADUOによる救済措置
一方でホンダにも改善の余地は残されている。

2026年から導入されたADUO（性能均衡調整制度）により、ホンダは2段階の開発トークン使用が認められている。

当初は最大支援枠の対象になる可能性も報じられていたが、FIAはホンダの性能不足がそこまで大きくないと判断し、より上位の救済措置は認めなかった。

それでも2回のアップグレード機会を得ており、ハンガリーGPまでに最初の改良版が投入されるかが注目される。

アロンソが「後半戦から新しいシーズンが始まる」と語っているように、アストンマーティンとホンダにとって真の勝負は夏以降になるのかもしれない。

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