カテゴリー: ホンダF1

アストンマーティン・ホンダF1で最高戦略責任者（CSO）を務めるアンディ・コーウェルが、2026年シーズン限りでチームを離れる見通しだとBBCが報じた。

2026年からホンダとのワークス体制をスタートさせたアストンマーティンは、新レギュレーションへの対応に苦戦。開幕8戦を終えてコンストラクターズランキング最下位に低迷しており、ハンガリーGPで投入予定の大規模アップグレードが巻き返しの鍵を握る。

BBCがコーウェル退団の可能性を報道
BBCのアンドリュー・ベンソンによると、アンディ・コーウェルは2026年シーズン終了後にアストンマーティンを退団する見通しだという。

コーウェルは2024年にメルセデスからグループCEOとして加入し、2025年にはチーム代表に就任。しかし、その任期は1年で終了し、2026年からは最高戦略責任者（CSO）としてホンダとのパワーユニットプロジェクトを中心に担当してきた。

一方、2026年からはエイドリアン・ニューウェイがマネージング・テクニカル・パートナーに加えてチーム代表も兼任。両者の間で主導権争いがあったとの報道もあり、コーウェルの配置転換はその影響だったとの見方も伝えられていた。

ホンダとの連携で重要な役割
コーウェルは2026年からスタートしたアストンマーティンとホンダのワークス体制を支える重要人物でもあった。

CEO兼チーム代表を退いた後は最高戦略責任者として、アストンマーティンとホンダの開発連携を担当。一部では両社のコミュニケーション不足が開発の遅れにつながったとの指摘もあったが、コーウェルは両者の橋渡し役としてプロジェクトを支えてきた。

ホンダ・レーシング（HRC）の角田哲史LPLは以前、コーウェルについて次のように評価している。

「アンディ・コーウェルはF1界でも屈指のエンジニアであり、このパワーユニットの複雑さや難しさを深く理解しています」

「彼はシルバーストーンのAMRテクノロジーキャンパスで活動するだけでなく、HRC Sakuraの施設にも頻繁に足を運んでいます」

「彼の役割によって両拠点の地理的な距離が縮まり、シャシー開発とパワーユニット開発をあたかもひとつのチームで進めているかのような体制を実現しています」

仮にコーウェルが退団すれば、この連携体制にも少なからず影響が及ぶ可能性がある。

苦戦が続く2026年シーズン
2026年のアストンマーティンは、新レギュレーション初年度で大きく出遅れた。

ホンダ製パワーユニットは性能と信頼性の両面で苦戦し、さらにマシンの重量超過も重なって競争力を欠いている。開幕8戦終了時点で獲得ポイントはわずか1点にとどまり、コンストラクターズランキング最下位に沈んでいる。

チームは7月のハンガリーGPで今季初となる大型アップグレードを投入する予定で、小規模な改良を積み重ねるのではなく、一度に大規模パッケージを導入する開発方針を選択した。

ニューウェイ「重量削減と空力が中心」
エイドリアン・ニューウェイは、ハンガリーGPで2台とも同じアップグレードを投入する計画であることを明らかにしている。

「アップグレードはハンガリーで2台とも投入する予定だ」

「フロントサスペンションは変更しない。リアサスペンションは小幅な改良を施す。新しいノーズを導入し、空力面は大幅に見直した。基本構造は似ているが、大規模な空力パッケージと大幅な軽量化を組み合わせた内容だ。目標は最低重量に限りなく近づけることだ」

また、ライバル勢がシーズン序盤から継続的にアップグレードを投入する中、自分たちは大型パッケージ完成まで待つ判断を下したことについて、「苦しい決断だった」と認めている。

コーウェル退団の報道が事実であれば、ハンガリーGPで投入される大型アップグレードの成否だけでなく、ホンダとの協力体制やチーム運営の今後にも注目が集まることになりそうだ。

【関連】
・ホンダF1 新PU開発でアンディ・コーウェルを重用「複雑さを理解している」

2026年シーズンのアストンマーティンは、新レギュレーション初年度で大きく出遅れる苦しい戦いを強いられている。チーム代表のエイドリアン・ニューウェイは、その背景についてホンダ製パワーユニットとの統合や振動対策に苦戦し、開発全体が後手に回ったことを明かした。

ニューウェイは、パワーユニットやギアボックスの信頼性問題に加え、重量超過や空力開発の遅れなど複数の課題が重なったと説明。

こうした問題を受け、アストンマーティンはハンガリーGPで大規模アップグレード「AMR26B」を投入し、巻き返しを図る方針だ。

開幕前から続いた信頼性問題が開発を妨げた
ニューウェイは、アストンマーティンが本格的にマシンを走らせられたのはオーストラリアGPのFP3が初めてだったと明かした。

「メルボルンが現実を突きつけられた瞬間だった。さまざまなパワーユニットの問題があり、最初にまともな走行ができたのはオーストラリアGPのFP3だった」

「それまではバルセロナとバーレーンでのテストを通じて、パワーユニットとシャシー、ギアボックスを正常に機能させるためにガレージで多くの時間を費やしていた」

ニューウェイは「『悪いことは重なる』ということわざがあるが、まさにその典型的なケースだった。起こり得る問題がすべて起きてしまったような状況だった」と苦しい開幕を振り返った。

開発開始の遅れが2026年マシンに大きく影響
ニューウェイは、2026年型マシンの開発開始そのものがライバルより数か月遅れていたことも認めた。

「シャシー側もパワーユニット側も、最初から後手に回っていた。振り返れば、自分たちに対する期待値を高く設定しすぎていたのかもしれない。そして忘れてはいけないのは、グリッド全体のライバルたちのレベルの高さだ」

「2026年マシンの本格的な開発に着手したのは2025年3月中旬で、風洞模型が完成したのは4月中旬だった。ライバルより数か月遅れており、その差を埋めるのは非常に難しかった」

重量超過と空力コンセプトにも課題
ニューウェイは、現在のマシンが重量超過であることを認め、その一因としてホンダ製パワーユニットとの統合や振動対策を挙げた。

「シャシーはかなり重量超過になっている。その一部はホンダとの統合作業や振動問題への対応によるものだが、自分たち自身も軽量化で十分な仕事ができなかった」

「急いで設計すると最初に犠牲になるのが重量だ。細部まで最適化する時間がなかった」

さらに空力面についても、自ら主導した大胆なコンセプトが十分な検証を経られなかったと説明した。

「時間がなかったため、複数のコンセプトを十分に比較検討できなかった。この方向性が根本的に間違っているとは思わないが、予想していなかった課題が出てきた」

AMR26Bで巻き返しへ ハンガリーで大規模アップグレード投入
こうした状況を受け、チームは個別改良ではなく、一度に大規模アップグレードを投入する方針を決断した。

ニューウェイは「現状を受け入れた後、チーム全体は非常に前向きにまとまった」と語る。

「目標は2つだった。まず夏休み前に大規模アップデートで現状を立て直すこと。そして将来に向けた基盤をしっかり築くことだ」

今回のアップグレードは大幅な空力改良に加え、大規模な軽量化も柱となる予定で、ハンガリーGPで初投入されることが決まっている。

組織改革も推進 「苦境を成長の機会に変えた」
ニューウェイは、この苦戦を組織改革の契機として前向きに捉えている。

「この苦しい時期を、働き方そのものを見直す機会にした」

現在はAMRテクノロジー・キャンパスで内製化を積極的に進めており、ギアボックスケースやフロアなど、これまで外注していた部品の多くを自社生産へ切り替えているという。

「コスト管理だけでなく、柔軟性や品質管理、設計から製造までのフィードバック速度も大きく向上する」

また、自身の健康問題によってサーキットへの帯同が制限されたことも認めた。

「今はもう大丈夫だが、昨年は100％の状態ではなかった。健康と仕事のバランスを慎重に取らなければならなかった」

それでもチームとの連携には支障はなかったとし、「エンジニアとの関係は維持できていたし、チーム全体が非常に柔軟に対応してくれた」と感謝を示した。

【関連】
・アストンマーティン・ホンダF1 ニューウェイ「AMR26Bは大幅な軽量化と新空力」

アストンマーティンF1のエイドリアン・ニューウェイ代表は、苦戦が続く2026年型マシン「AMR26」に投入する大型アップグレードの詳細を明らかにした。アップデートはF1第9戦ハンガリーGPで2台同時に導入され、空力性能の大幅な刷新と軽量化を柱としたパッケージとなる。

今季のアストンマーティンはここまで1ポイント獲得にとどまり、コンストラクターズランキング最下位からは脱したものの、純粋な戦闘力ではグリッド最後尾に沈んでいる。

オーストリアGP予選ではフェルナンド・アロンソが最下位から2番目だったバルテリ・ボッタスより約1秒遅れるなど厳しい状況が続いていた。

ハンガリーGPで大型アップグレード投入
他チームが小規模な改良を積み重ねる中、アストンマーティンは開発リソースを一つの大型パッケージに集中させる戦略を採用してきた。

ニューウェイ代表はチームの『Aston Martin UNCUT』で、ハンガリーGP投入を正式に認めた。

「ハンガリーで2台ともアップグレードを導入する予定だ」

さらに、新車と言えるほどの変更なのか、それとも大幅な進化版なのかと問われると、次のように説明した。

「主要な構造部分は同じままだ。シャシーやギアボックスのアーキテクチャは基本的に変わらない。しかし、その両方を軽量化したことで、前方シャシーは再ホモロゲーションとクラッシュテストが必要になった」

「フロントサスペンションは変更していない。リアサスペンションはわずかに見直している。新しいノーズを開発し、空力面も大幅に改良した。そのため基本構造は似ているが、大規模な空力パッケージに加え、大幅な軽量化も実施している。目標は最低重量制限に限りなく近づけることだ」

シミュレーション環境の改善も進行
近年はフェラーリやレッドブル・レーシングが大型アップグレードによって戦闘力を向上させた例もある。しかしアストンマーティンは後方との差が大きく、ミッドフィールド争いへ復帰するには相当な効果が求められる。

ニューウェイ代表は期待を示しつつも、現時点で数値目標を語ることには慎重な姿勢を見せた。

「大きな前進になると予想している。しかし、シミュレーションツールはまだ十分に成熟しておらず、実車との相関も理想的ではないので、具体的な数字を示すことには慎重でいたい」

「このチームは歴史的に、エンジニアリング用シミュレーションツールへの投資が十分ではなかった。プロジェクト管理システムだけではなく、物理演算そのものを扱う中核ツールも含めてだ。現在はそこへ投資を進めているが、そうしたツールは一夜にして作り直し、検証できるものではない。実車との相関を適切に取るにも時間がかかる」

「現時点でも改善は進んでいるが、その取り組みの本当の成果が現れるのは、もう少しシーズン後半になってからだ」

アロンソ残留にも重要なアップデート
フェルナンド・アロンソは今後について、夏休み前までに方向性を決めたい考えを示している。一方で、自身はドライバーとしてでなくても将来的にアストンマーティンでF1世界王者を目指したいとの考えも明かしている。

ニューウェイ代表は、ドライバー陣の不満は理解できるものだと語った。

「2人のドライバーともフラストレーションを抱えており、それが時にはメディアでの発言にも表れている。しかし、それは理解できることでもある。彼らは勝負師であり、前方で戦いたいと思っている」

「私は2人とも何度も話をしてきた。チームの現状と、これから向かう方向について説明している」

さらにアロンソの去就について問われると、その重要性を強調した。

「非常に重要だ。フェルナンドは今回のアップグレードを本当に楽しみにしている。そして、私たちが期待するような性能を示せれば、彼は来季もコックピットに座ることになるだろう」

「彼の経験、マシンを感じ取る能力、開発を導く力はチームにとって非常に大きな財産だ。しかし彼が求めているのは、明確で目に見える進歩だ。私たちが正しい方向へ力強く前進していることを示すことができれば、彼は間違いなくドライバーとして走り続けることに全力で取り組んでくれるだろう」