カテゴリー: ホンダF1

マックス・フェルスタッペン、“ありがとうホンダ Collection”を発売

レッドブルF1のマックス・フェルスタッペンは、自身の公式サイトで“ありがとうホンダ Collection”をリリースした。

マックス・フェルスタッペンは、ウェットでのレースとなったF1トルコGPでホンダF1を称える特別な白い“ありがとう”カラーリングで2位でフィニッシュし、チャンピオンシップのリードを取り戻した。

レース後、マックス・フェルスタッペンは「コースはとても脂っこく、レース全体でタイヤを管理しなければならなかったので、本気でプッシュすることができなかった。タイヤの摩耗によって、最終的にはタイヤベルトで走っていた。このような状況ではミスを犯しがちだ。全体としてとても満足している」とコメント。

「ホンダのためにレースをすることはいつも特別な気分だ。チームとして、そしてホンダが日本GPを逃すのは残念だけど、代わりにトルコで祝うことができたのは素晴らしいことだ」

本日発売された“Arigato Honda Collection”は、過去3年間にマックス・フェルスタッペンとレッドブル・レーシングに与えられたすべてに対するホンダF1へのオマージュだ。

ホンダとレッドブル・レーシングのパートナーシップは2019年に始まった。ホンダにとってF1での困難な初期のシーズンを経て、両者は何かを証明する必要があった。両者が協力するという選択は、黄金の選択であることが証明された。競争力のあるF1パワーユニットを提供するというホンダの多大な情熱と意欲もあり、トップへの道が始まった。

2021年、これらの努力は、エンジンサプライヤーとしてのホンダF1の最後のシーズンにマックス・フェルスタッペンのF1ワールドチャンピオンで報われた。

“Arigato Honda Collection”は、ホンダF1が示した素晴らしい労働倫理と献身に対して『ありがとう』を示すもの。そのスタイルは、RB16Bが今年のF1トルコGPで運転した“ありがとう”カラーリングに基づいている。

今回、マックス・フェルスタッペンの“Unleash The Lion”コレクションの一部として、このカラーリングのデザインのパーカーとTシャツの2つの限定商品としてVerstappenshop.comでのみ販売される。

また、インターミディエイトタイヤを装着したこのホワイトのレッドブル・ホンダ RB16Bのスケールモデル（1:43と1:18）の予約注文も開始している。

2022年1月6日
ホンダF1 「エンジン開発ではフェルスタッペンのフィードバックを重視した」

ホンダF1は、エンジンを供給した他のドライバーよりもマックス・フェルスタッペンからのフィードバックを開発において重視したと明かす。

マックス・フェルスタッペンは、劇的で物議を醸したF1アブダビGPのファイナルラップでルイス・ハミルトンを獲得して自身初のF1ワールドチャンピオンを獲得し、ラストイヤーのホンダF1にタイトルをもたらした。

2021年シーズン限りでF1から撤退するホンダにとって、トロロッソ/アルファタウリに4年間、レッドブルに3年間のエンジン供給を終えるには理想的な去り際となった。

2022年の開発を前倒しして2021年に持っているすべてを投入して新型F1エンジンを開発し、それ以上の機会がないことを知っていたホンダF1は、パフォーマンスをどのように改善できるかを見極めるために、レッドブル・レーシングとアルファタウリの4名のドライバーからの意見を歓迎した。

だが、ホンダF1は、提供された情報のクオリティに関して、アルファタウリのピエール・ガスリーと角田裕毅、そして、レッドブル・レーシングのチームメイトであるセルジオ・ペレスよりも、マックス・フェルスタッペンのフィードバックを重視した。

「マックスのスポーツにおける成果については何も言う必要はありません。それらは我々にとっても今までに例のないものです」と山本雅史はオランダのMotorsportに語った。

「しかし、スポーツの成果だけではなく、彼のフィードバックも我々にとって非常に重要でした」

「彼は非常に速いドライバーであり、その能力のある人からの詳細なフィードバックは我々の開発を加速させました。4人のドライバーすべてが貴重なフィードバックを提供しましたが、マックスは特にそうだった」

公平を期すために、少なくともその点ではセルジオ・ペレスと角田裕毅にはハンデがあった。

セルジオ・ペレスは2021年にレッドブル・レーシングで最初のシーズンを迎えたが、マクラーレンとフォースインディア/レーシングポイントでの過去8回のキャンペーンでメルセデスのF1エンジンで戦っており、ホンダのF1エンジンは初体験だった。一方、角田裕毅はF3とF3をわずか1シーズンずつ経験しただけでF1デビューを果たしている。

山本雅史は、レッドブル・パワートレインズにとっての“移行期”についても語り、ホンダF1は、エンジンプログラムへの完全な以降をスムーズに行うためにサポートを続けていくと述べた。

「レッドブルとアルファタウリの最高のパフォーマンスを確実にサポートしますが、関係は異なります」と山本雅史は語った。

「もちろん、それは挑戦ですが、チームとしてのレッドブルがさらに統合された方法で働きたいと望んでいることも事実です。すべてを社内で生産することで、それが可能になります。ホンダとして、彼らができるように支援したいと思っています」

2022年1月6日
ホンダF1 田辺豊治TDが見た“ブラウンGPとレッドブルの開発の類似点”

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治が、第3期の最後に『ブラウンGP BGP001』としてタイトルを獲得することになった2009年の『幻のホンダ RA109』を開発していたときの状況と、レッドブルおよびアルファタウリとの関係の類似点を語った。

ホンダF1のラストイヤーとなった2021年、レッドブルのマックス・フェルスタッペンがホンダのF1エンジンでメルセデスのルイス・ハミルトンとの激戦を制してタイトルを獲得。ホンダのF1エンジンとしては1991年のアイルトン・セナ（マクラーレン・ホンダ）以来となるドライバーズタイトルとなった。

ホンダF1がタイトル獲得チームの一員となったのは30年ぶりだが、10年ほど前にタイトル獲得マシンで大きな役割を果たしていた。

ホンダは、2008年末で第3期のF1プロジェクトを終了して撤退。現在のメルセデスF1の母体となったブラックリーのチームと、2009年に向けて開発していた『ホンダ RA109』をロス・ブラウンに売却。メルセデスのF1エンジンを搭載して『ブラウンGP BGP001』として生まれ変わったマシンは、両方のタイトルを獲得した。

田辺豊治は、第3期のワークスチームでのマシン開発は、レッドブルおよびアルファタウリのマシンでの作業方法と類似していたと語る。

「2007年と2008年にシャシー側とエンジン側が非常に緊密に連携して2009年のマシンを作り上げました」と田辺豊治はThe Raceに語った。

「ある意味、トロロッソとレッドブルでも同じように感じました。我々はお互いに何をしたいのかを話し合ってからマシンのパフォーマンスに最適な決定のために歩み寄りました」

「我々はオープンなマインドで本当に緊密に協力しました。そして、我々は『チームとPUサプライヤー』とは異なる経験で非常に快適に仕事をすることができました」

ホンダは、マクラーレンがバックマーカーに転落した悲惨なF1復帰3シーズンの後、トロロッソ（現アルファタウリ）にF1エンジンの供給を開始した。

新しいパートナーとの関係はすぐに良くなったが、田辺豊治は、信頼性の問題を解決して初めてF1パワーユニットの開発に着手することができたと感じている。

「問題の解決に多くの時間を費やしました」と田辺豊治は語った。

「それはある意味でネガティブな展開であり、常に何かを取り戻そうとしました。そして、2018/19年には、ポジティブな開発サイクルに移行できたと感じています。ある程度の信頼性を達成した後、以前よりもパフォーマンスを向上させる時間ができてきました」。

「それは大きな変化でした」

2022年1月5日
ジェンソン・バトン「マクラーレンがホンダF1を切ったのは残念」

元F1ワールドチャンピオンのジェンソン・バトンは、ホンダF1がレッドブルとF1ワールドチャンピオンを獲得したのを見て、マクラーレンがF1でホンダとの仕事を続けなかったのは“残念”なことだと語る。

ホンダF1は、マクラーレンのワークスエンジンパートナーとして2015年に6年ぶりにF1に復帰したが、困難な3シーズンの後、マクラーレン・ホンダのプロジェクトは決裂した。

ホンダF1は、2018年にトロロッソとパートナーシップを結び、翌年にレッドブル・レーシングにもエンジン供給を拡大した。

だが、2020年にホンダは2021シーズン限りで再びF1から撤退することを発表。ラストイヤーとなった昨年、最終戦F1アブダビGPでレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンがファイナルラップでルイス・ハミルトンを倒してF1ワールドチャンピオンを獲得。ホンダF1にとっては、1991年のアイルトン・セナ以来、30年ぶりのドライバーズタイトルを獲得した。

現在、Sky Sports F1のエキスパートアナリストを務めているジェンソン・バトンは、2015年と2016年にマクラーレン・ホンダに所属したが、6位以上でフィニッシュすることはできなかった。また、2006年から2008年にはホンダのワークスチームに所属し、2006年のF1ハンガリーGPで第3期で唯一となる勝利を挙げている。

「僕はこの（V6ハイブリッド）プロジェクトの開始時に彼らと一緒にいたけど、彼らにとって簡単ではなかった」とジェンソン・バトンは語った。

「ハイブリッド時代では、彼らは最初に参入したときに苦労した。彼らは明らかに他の誰よりも数年遅れていた。多くの信頼性の問題があった」

「そして、マクラーレンが彼らと続けなかったことを残念に思う。競争力がないときに非難するのは非常に簡単なことだ。彼らは最も信頼できない部分、つまりエンジンを名指しで非難した」

「でも、今、彼らのすべての経験を生かしてレッドブルのようなチームと協力して前進している。彼らは本当に良いパートナーシップを見つけたと思う」

「ホンダが再び優勝するのを見るのは素晴らしいことだ。レッドブルとの時代の前の最後の勝利は、F1ではかなり昔の2006年の僕のものだったからね。だから、彼らが優勝するのを見るのは素晴らしいことだ」

レッドブルは、独自のレッドブル・パワートレインズを設立し、今年ホンダからF1パワーユニットとエンジンの運用を引き継ぐ。

レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリは、レッドブル・パワートレインズが2023年から製造とサービスに全責任を負う前に、来年も引き続きホンダからのF1パワーユニット供給のサポートを享受する。

ジェンソン・バトンは、ホンダが再びF1を離れるのを見るのは残念だと感じているが、その背後にある経済的現実を認識していると語る。

「彼らはレースにとても情熱的であり、再び去るのを見るのは残念だ」とジェンソン・ボタンは語った。

「でも、僕は彼らがいくら費やしてきたかについてある程度分かっている。多くのお金だ。だから、彼らが離れたい理由はある程度分かる。そうする時間だ」

「でも、彼らはこのスポーツで素晴らしい年を過ごした。この旅で彼らにとって最も簡単なものではなかったので、彼らにとって素敵な年だった」

2022年1月5日
ホンダF1 山本雅史MD 「トストさんがF1に留まるよう説得してくれた」

ホンダF1のマネージングディレクターを務めた山本雅史は、マクラーレンとの大失敗の後、レッドブルとともにF1に留まるようにホンダを説得する手助けをしてくれたのはアルファタウリF1のチーム代表であるフランツ・トストだったと語った。

ホンダは、2015年にマクラーレンのワークスパートナーとしてF1に復帰したが、3シーズンの間に信頼性と競争力のあるパワーユニットを供給することができなかった。

マクラーレンとホンダF1の関係は最終的に崩壊し、早期にパートナーシップは終了することになった。トンネルの先に光が見えなかったホンダは、F1撤退を検討した。

「将来への希望を実感できなかったのは初めてでした」と山本雅史は The Raceに語った。

「取締役会のメンバーの中には『なぜこんなことを続けるのか？　なぜ辞めないのか？』と言っている人もいました」

「私もそれもいいかもしれないと思いました。チャンピオンシップを目指して戦うことなど想像もできませんでした。光がありませんでした」

マクラーレンとの最終年に、ホンダはレッドブルからマクラーレンへのエンジン供給を引き継ぎ、レッドブル・レーシングが2019年にホンダのF1パワーユニットを採用する前の追加開発年として2018年にトロロッソに割り当てることについて話し合った。

ホンダがF1での将来について熟考したとき、フランツ・トストはエンジンサプライヤーにその信念を納得させ、F1へのコミットメントを維持するために最善を尽くした。

「ホンダにはそれができると言ったのは実際にはフランツ・トストでした」と山本雅史は明かした。

「彼は取締役会のメンバーと話し、挽回するためには継続しなければならないと言ってくれました。ヘルムート（マルコ）と話す前に、我々はフランツと少し話をしました」

F1で留まり、レッドブルとトロロッソと協力することに合意したことで、ホンダのパフォーマンスと信頼性の問題は大幅に改善された。これは主に、パートナーだけでなく、F1全般およびFIAとのやり取りが改善されたためでもあると山本雅史は語る。

「以前と比べて、F1やチームと同じように、F1の他のマネジメントとより多くのコミュニケーションをとることができるようになりました」と山本雅史は語った。

「おそらく、それは技術的な面でも少し役立ったと思います。我々はたくさんの情報を得ることができ、いくつかの交渉をすることができるようになりました。それはF1で生き残るのに役立ちました」

「マクラーレンのときは、彼らは『我々は政治とすべてを世話するので、あなたたちはとにかくエンジンを作ることに集中してくれ』と言っていまいた。それが役割でした」

「レッドブルと始めた後、我々はもう少し踏み込んできました。私自身の変化は、トロロッソと始めた後、フランツが『F1と話すべきだ、FIAと話すべきだ』と言ってくれたことです」

「マクラーレンのプロジェクトを続けていたとしても、我々ができたとはあまり思えませんし、マクラーレンも成功できなかったと思います」

「最大の理由は、おそらく我々が始めた形が実際には正しくなかったということです。したがって、マクラーレンでは不可能だった正しい形またはコミュニケーションでプロジェクトを始める必要がありました」

「そして、レッドブル・レーシングとトロロッソとはそれができました。それが非常に重要でした」

「我々はゼロから始めました。それはリスタートでしたし、我々はそれを必要としていました」

2022年1月4日
「フェルナンド・アロンソはホンダF1に焦りすぎた」と元F1ドライバー

元F1ドライバーのアンソニー・デビッドソンは、フェルナンド・アロンソがマクラーレン・ホンダ時代にホンダF1の苦境に焦りすぎたことを後悔しているかもしれないと語る。

フェルナンド・アロンソは、マクラーレンのワークスパートナーとしてホンダがF1復帰した2015年に新生マクラーレン・ホンダに加入した。アロンソにとってはチームとの2度目のスティントとなった。

しかし、その後の3シーズンは悲惨なものだった。ホンダF1のパワーユニットは信頼性とパフォーマンスに欠け、マクラーレンはバックマーカーに転落した。

当時、フェルナンド・アロンソは、ホンダF1に躊躇せず、いくつかの非難を浴びせた。2015年の鈴鹿サーキットでのF1日本GPにおける『GP2エンジン』発言は、最も悪名高い無線メッセージとしてF1史に残ることになった。

マクラーレンは、ホンダF1と決裂し、2018年からはルノーのカスタマーエンジンを購入して結果を出した。

一方、ホンダF1は新たにトロロッソ（現アルファタウリ）と組み、翌年のレッドブルとの新しいパートナーシップに繋がった。レッドブル・ホンダのパートナーシップは最終的に成果を挙げ、2021年のF1世界選手権ではマックス・フェルスタッペンがメルセデスのルイス・ハミルトンを倒してドライバーズタイトルを獲得した。

この結果を念頭に置いて、2007年と2008年にスーパーアグリで21回のグランプリを含めてF1キャリアの過程でホンダとの長い関係を楽しんだアンソニー・デビッドソンは、フェルナンド・アロンソがホンダF1にもっと忍耐強くなかったことを後悔しているかもしれないと考えている。

「彼は過去1年間のホンダのパフォーマンスをどのように見ていたのだろうか」とアンソニー・デビッドソンはオランダのMotorsportに語った。

「今、フェルナンドは『もう少し辛抱強く、もう少し時間を与えていたら』と考えているのではないだろうか」

「ホンダとの過去の経験から、僕は進歩を目にするのに時間がかかることがあるけど、最終的に彼らは常にそれを成し遂げることを知っている」

「彼らに彼らの道を見つけさせ、それを彼ら自身のやり方でやらせなければならない」

「もちろん、誰も将来を見通すことはできないけど、彼が今、ホンダが非常に強力なパワーユニットを持っていることをどのように見ていたのか興味がある」

「彼は『もしマクラーレンがホンダと仕事を続けていて、僕がそこでホンダを運転し続けていたら？』といったようなことを考えているだろうか？」

「もし、彼らがまだホンダのパワーユニットをマシンに搭載して、フェルナンドがまだそこで運転していたら、僕たちはおそらく今は非常に異なるシナリオを持っていただろう」

とは言え、マクラーレンのトップへの復帰への道は、最初はルノーで、現在はメルセデスのF1パワーユニットで印象的であり、2021年のF1イタリアGPでは、ダニエル・リカルドが優勝し、2位のランド・ノリスと1-2フィニッシュを達成している。

「もちろん、マクラーレンは現在、ホンダのパワーユニットと同じくらい強力なメルセデスエンジンを搭載している」とアンソニー・デビッドソンは認める。

「でも、それがなければ、彼らが追加の予算を持っていたであろうことが、最も重要なポイントかもしれない」

「彼らは、エンジンのリースに費やしたお金をマシンの開発に投資することができたはずだ。マクラーレンは、レッドブルが近年持っていたホンダからのファクトリー支援を受けていただろう」

マクラーレンでのF1キャリアに失望したフェルナンド・アロンソは、2年間サバティカルを取り、トヨタからWEC（FIA 世界耐久選手権）に参戦し、ル・マン24時間レースの制覇とチャンピオンを獲得している。

今年、アルピーヌでF1復帰したフェルナンド・アロンソは、F1カタールGPで3位でフィニッシュし、7年ぶりの表彰台を獲得した。

2022年1月4日
ピエール・ガスリー「角田裕毅はこれほど苦労するとは予想していなかった」

アルファタウリF1のピエール・ガスリーは、F1のミッドフィールドのドライバーの能力の高さが、チームメイトの角田裕毅のルーキーイヤーに苦闘に貢献したと考えており、角田にとって彼らに対処するのは“簡単ではなかった”と語る。

2021年の傑出したドライバーのひとりとなったピエール・ガスリーは、2021年シーズンを通して角田裕毅を完全に上回り、アルファタウリ・ホンダF1でチームメイトの3倍以上のポイントを獲得した。

角田裕毅は、最終戦F1アブダビGPの予選で唯一ピエール・ガスリーを上回り、自己ベストとなる4位フィフィニッシュを果たしたが、決勝でもガスリーに遅れをとることがよくあった。

シーズン途中から、2020年にレッドブルのF1ドライバーを務めたアレクサンダー・アルボンが、角田裕毅の非公式のメンターの役割を任せられたが、ピエール・ガスリーは、自分の仕事をやり遂げるときにチームメイトに手を貸すことは難しいと認める。

「自分のことに集中するのは非常に多くのエネルギーを必要とするので、それは難しい」とピエール・ガスリーは記者団に語った。

「裕毅の言っていることを聞くと、彼はデータを見て、チームとの仕事の仕方を見て、そして、僕のアプローチを見るだけで、かなり多くのことを学んだと思う」

しかし、ピエール・ガスリーは、ミッドフィールドのドライバーたちのクオリティの高さも、F2で好成績を収めた後、角田裕毅がF1に適応するのに苦労した一因になったと考えている。

ミッドフィールドには、セバスチャン・ベッテル（アストンマーティン）、フェルナンド・アロンソ（アルピーヌ）、キミ・ライコネン（アルファロメオ）という元F1ワールドチャンピオンがおり、彼らでさえ、シーズンの大半をポイント圏外で終えている。

角田裕毅は、シーズン序盤は“怠惰なろくでなし”だったと認め、新シーズンに向けてフィジカル面を改善する必要があると語っている。

「彼が言っている感じでは、おそらくそれほど苦労するとは期待していなかったと思う」とピエール・ガスリーは付け加えた。

「現時点のF1のミッドフィールドのレベルは本当に厳しい。アストンマーティンには4回のワールドチャンピオン（ベッテル）、アルピーヌには2回のワールドチャンピオン（アロンソ）がいて、フェラーリは非常に強力なラインナップだし、マクラーレンも非常に強力なラインナップだ。アルファロメオにさえチャンピオンであるキミがいた」

「レベルは本当に高く、おそらくここ数年よりも高いかもしれない。ルーキーが入ってくるのに簡単ではなかったのは確かだ」

2022年1月4日
レッドブルF1代表「2021年への注力が今季に影響していないことを願う」

レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、2022年に次世代F1マシンでフェラーリが大成功を収めることを警戒している。

今年、F1は広範囲にわたるレギュレーション変更が施行されるため、大部分のチームは開発面で昨シーズンを通して2022年F1マシンにリソースを集中させた。

しかし、レッドブル・ホンダF1はそうはいかなかった。マックス・フェルスタッペンが、メルセデスとルイス・ハミルトンを倒してタイトルを獲得できるようにシーズン後半まで2021年F1マシンの開発を推し進めた。

最終的にコンストラクターズタイトルではメルセデスF1に敗れたものの、レッドブル・レーシングがチームにとって2013年以来となるドライバーズタイトルを獲得した。

クリスチャン・ホーナーは、2022年の準備を損なうことはないと確信してはいるものの、フェラーリがレッドブルを倒すことになれば、自分たちの選択が間違っていたことが証明されることになると認める。

「フェラーリが最速のマシンで現れ、最初のレースで大勝利を収めることになれば、それが我々を損なったと言わなければならないだろう」とクリスチャン・ホーナーは語った。

「しかし、我々全員が2022年に大きなレギュレーション変更が行われることは認識していると思うし、それに応じて、リソースを適用してきた」

「もちろん、各チームが自分たちが正しいと感じることを実施し、組織にプレッシャーをかけていると確信している。しかし、チームが傑出していると私が思っているのはそこだ」

「新しいレギュレーションの開発率を維持し、2021年のマシンに焦点を合わせ続けることに多大な努力が払われた。チーム全体でチームの全員が示したコミットメントは驚異的だった」

「だが、完全に新しいマシンで2～3か月後に戻ってきたときにしか分からない。新しいマシンは異なって見えるし、感触も異なり、運転も異なる。誰がそれを正しく行い、誰が間違っている？　すべてが再び始まる」

昨年のタイトル候補よりも2022年のF1マシンに焦点を当てたことが、ミッドフィールドのチームとバックマーカーが2022年のトップチームとのギャップを埋める唯一の理由ではない。

予算上限は、小規模チームに利益をもたらすが、新しい空力ハンディキャップシステムのおかげで、すべてのチームが、レッドブルやメルセデスよりも風洞作業に多くの時間を費やすことができる。

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、それが勢力図に影響すると確信している。

「我々は皆、同じ財政的上限の下で運営されており、その概念は非常に新しいものだ」とトト・ヴォルフは述べた。

「それから空力規制が導入された。チャンピオンシップでの順位をベースにチームはもう少し余裕があるチームがいる」

「したがって、フェラーリ、マクラーレン、アストンマーティン、アルピーヌなど、今年のチャンピオンシップを争っていなかったチームが、他の誰よりもはるかに多くの風洞作業に基づいてインテリジェントなコンセプトを考え出すことができる可能性は十分にある。それを非常に正しいことだ」

「チャンピオンシップやレースで以前よりもはるかに緊密な戦いを期待する必要があると思う。それはエキサイティングだ」

2022年1月3日
マックス・フェルスタッペン「セルジオ・ペレスはレッドブルF1の防衛大臣」

レッドブルF1のマックス・フェルスタッペンは、昨年のF1アブダビGPでルイス・ハミルトンを抑え込んだチームメイトのセルジオ・ペレスに“防衛大臣”という新しいニックネームをつけた。

F1アブダビGPでルイス・ハミルトンがピットインした後、中古のタイヤでステイアウトしたセルジオ・ペレスは、決死のディフェンスでハミルトンの行く手を阻んだ。これにより、マックス・フェルスタッペンはライバルとの6秒のギャップを縮めることができ、ファイナルラップの逆転劇に繋がった。

レッドブルF1が公開した2021年を回想するビデオで、マックス・フェルスタッペンはその日のセルジオ・ペレスについて「彼は今や防衛大臣だね」と語った。

マックス・フェルスタッペンとレッドブルF1のチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、レッドブルF1のファクトリーを壁に飾られた写真を見ながら2021年シーズンを振り返った。

F1アゼルバイジャンGPでのセルジオ・ペレスの優勝について話している際、クリスチャン・ホーナーはメキシコ人への賞賛を倍増させた。

「彼は今年、素晴らしいチームメイトだったと思う」とクリスチャン・ホーナーは語った。「君たちの間の雰囲気は素晴らしかった。彼はアブダビに関して君にビールの貸しがあると言っている・・・」

「おお！たくさんのビールを奢ってあげるよ。楽しくなるだろうね」と新しいF1ワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは返した。

また、セルジオ・ペレスは、母国GPであるメキシコで表彰台に上がりました。彼の父親の恍惚としたお祝いは、ファンにとって週末のハイライトの1つだった。

F1メキシコGPの週末を振り返ったマックス・フェルスタッペンとクリスチャン・ホーナーは、メキシコのファンがセルジオ・ペレスにどれほど情熱を持っているかについて話した。

3位でフィニッシュしたセルジオ・ペレスがホームレースで表彰台に上った最初のメキシコ人になったことは、メキシコのファンにとってさらに嬉しいことだった。

「僕たちがそこに着いたとき、ファンはすでに本当に熱狂的だった」とマックス・フェルスタッペンは語った。

「もちろん、チェコのファンはたくさんいるけど、今ではチームにチェコがいるので、どこもレッドブルでいっぱいだった」

「レースに勝ったことは本当に嬉しかったけど、ホームグランプリでチェコが表彰台に立つのを見れたのもとても嬉しかった」

「チェコのお父さんは祝っていた。彼はまだ祝っていると思うよ！」

クリスチャン・ホーナーは「君が（表彰台に）マシンを近づいたとき、チェコのお父さんがマシンに乗り込むんじゃないかと思ったよ」と笑いながら答えた。

セルジオ・ペレス自身は、2022年にさらに腕をあげて、より一貫性を保つ必要があることを認めているが、レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーのヘルムートマルコは、マックス・フェルスタッペンと並んだ彼のパフォーマンスを評価し、チームにとってペレスと契約するという決定は正しいことだったと語っている。

2022年1月2日
NHK BS1スペシャル『30年ぶりの栄冠！ホンダF1 最後の戦い』 1月2日放送

NHK BS1は、ホンダF1を特集したスペシャル番組『30年ぶりの栄冠！ホンダF1 最後の戦い』を2022年1月2日（木）午後8時から放送する。

世界最高峰の自動車レース、F1。ホンダは最先端技術の開発と人材を育てるために、挑戦を続けてきたが、2021年限りでF1から撤退する。技術者たちは「このままでは終われない」と、最後の戦いに挑んだ。

そして、激戦の末、マックス・フェルスタッペンがドライバーズ部門で悲願のチャンピオンを獲得した。30年ぶりの栄冠をどのようにして、実現したのか？、ホンダの技術者たちの挑戦と勝利の秘密を解き明かす。

自動車メーカー、ホンダがF1の2021年シーズン、22戦のレースを戦いぬき、ついにライバルを撃破、栄冠に輝いた。1番になるための技術者の熱き挑戦をドキュメント。

■チャンネル
NHK BS1

■放送日時
2022年1月2日（木）　20：00～21：50

■内容
勝って世界一になる！それをモノ作りに活かす」創業者、本田宗一郎の言葉。レースは会社のDNAとして、長年、ホンダは世界最高峰の自動車レース、F1に挑戦してきた。激しい競い合いのモータースポーツを通じて、最先端技術を開発。技術力を基に会社を大きく成長させ、若いエンジニアの育成を行ってきた。

しかし、ホンダは2021年限りでF1からの撤退を発表した。地球温暖化を防ぐ、脱炭素の目標に向けて、資金、人材など会社の資源を集中させるためだ。社内で撤退に奮起したのは、F1マシンの心臓部、パワーユニットを開発してきた技術者たちである。開発責任者の浅木泰昭は覚悟を決めた。「このままでは終われない！最後の年に、何が何でもチャンピオンを獲りたい」・・・

1番になるために、ホンダの技術者たちは、「もっとパワー！もっと速く！もっと信頼性！」を合言葉に、全力で技術を磨き上げた。短期間に開発するために、3Dプリンターで部品を作ったり、ジェット機部門の技術を応用したり、全社体制のオールホンダで挑んだ。

そして、3月、2021年シーズンが開幕。新しいパワーユニットを搭載したレッドブル・ホンダのF1マシンが躍動する。マックス・フェルスタッペンがメルセデスの絶対王者、ルイス・ハミルトンを破り、伝統のモナコグランプリで初勝利！さらに、シーズン前半戦、チームとして5連勝するなど、快進撃を達成した。しかし、その後、相次ぐクラッシュやメルセデスの猛烈な巻き返しを受ける。ドライーバーズ部門は歴史上かつてない激戦が繰り広げられる。

最終の第22戦、アブダビグランプリ、ポイント同点で2人が並ぶ。レースはハミルトン選手がフェルスタッペン選手を引き離す。ラスト5周、誰もが負けたと思った瞬間、勝利の女神がレッドブル・ホンダに舞い降りる。

なぜ、30年ぶりの栄冠に輝いたのか？番組ではレース映像と関係者の証言を積み重ね、ホンダF1、最後の戦いを克明にドキュメントしていく。

2022年1月2日