カテゴリー: ホンダF1

ホンダF1は、レッドブルに知的財産権を譲渡せずに現在のエンジン形式のサイクルが終わる2025年まで日本でエンジン供給するよう契約を変更。この取り決めは戦略的なもので、次世代F1エンジンの開発においてレッドブル・パワートレインズにとって有利に働く可能性がある。

ホンダは2021年限りでF1から撤退。レッドブルはホンダから譲渡されたF1エンジンの知的財産権で独自の運用するためにレッドブル・パワートレインズを設立した。

当初の計画では、ホンダは、レッドブル・パワートレインズが軌道に乗るまで2022年はHRD-Sakuraで製造したF1エンジンをレッドブルに供給し、2023年にはレッドブル・パワートレインズがすべてを独自に行っていくとされていた。

だが、2023年からレッドブル・パワートレインズがホンダのF1エンジンの知的財産権を引き継ぐという計画は変更され、2026年に新しいエンジン形式が導入されるまでの3年間は、ホンダ改めHRC（ホンダ・レーシング）が製造、運用サポートをしていくことになったようだ。

この計画の変更は、レッドブル・パワートレインズにアドバンテージを与える可能性がある。実際、ホンダの知的財産を引き継ぐことをやめることで、レッドブルは2026年に新しいエンジン形式が導入されたときに、事実上、新規メーカーとして参入することになるからだ。レッドブルとホンダは、この問題について合意に近づきつつあり、最後の仕上げが行われていると理解されている。

新規参入メーカーには、エンジン開発におけるダイナモでの時間の延長など、いくつか特権が与えられることで合意に達しているとされている。既存のメーカーであるメルセデス、ルノー、フェラーリにはそれは与えられない。したがって、レッドブル・パワートレインズは本格的なエンジンメーカーとして、またはポルシェやアウディなどとパートナーシップを結ぶことで利益を得ることになるだろう。

では、なぜ新参者は特権を得られるのか？　奇しくもそれは2015年のホンダのF1復帰がきっかけだった。

2014年にF1ターボハイブリッドの時代が始まったとき、メルセデス、フェラーリ、ルノーが3つのエンジンメーカーだった。ホンダは、2015年シーズンにマクラーレンのエンジンパートナーとしてF1に復帰したが、信頼性とパフォーマンスの問題の中で厳しいなスタートに耐えた。当時、ホンダは1年間の遅れを克服するのに苦労しており、ギャップを埋めるのにそのような助けを与えられていなかった。

F1は同様の状況を回避し、ポルシェやアウディといった新規参入メーカーが今後数年間でエントリーをコミットすることを確実にすることに熱心だ。したがって、2026年に予想されるこれらの譲歩は、抑制と均衡がなされない限り、“2層”の状況が発生するのを回避するはずであり、レッドブルは、ライバルのメルセデス、ルノー、フェラーリと比較して実際に有利になる可能性がある。

レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、“ホンダが”計画を変更し、2025年末までコラボレーションのプロトコルとレッドブルとの直接供給契約を延長したと強調した。

「現在、我々は当初想定されていたものとは完全に異なる解決策も見つけた」とヘルムート・マルコはAutorevueに語った。

「エンジンは2025年まで日本で製造される。我々はそれらにまったくタッチしない。つまり、知的財産権をなどのすべてがホンダに残る」

「それは2026年にむけても重要だ。なぜなら、それは我々をニューカマーにしてくるからだ」

ホンダのロゴは2022年F1マシンに残る可能性が高く、ホンダの同じスタッフの多くが2022年もレッドブルのガレージに残る。ヘルムート・マルコは、レッドブルとマックス・フェルスタッペンとの2021年のドライバーズタイトル獲得が、ホンダがF1への関与を再考するきっかけになったと説明した。

「我々のこれまで以上の成功の過程で、日本の間で特定の再考が行われた」とヘルムート・マルコは説明した。

「彼らは、F1のバッテリーに関する知識を通常の車に使用できることに気づいた」

「当初は2022年にのみエンジンを製造する予定だった。現在は2025年まで継続することが決定されている。これはもちろん我々にとって大きな利点だ。つまり、微調整とカリブレーションを行うだけで済む」

ホンダの計画変更にもかかわらず、ミルトンキーンズでのレッドブル・パワートレインの専用ユニットの増強は予定通り継続されている。

「プラントは5月/ 6月に完全に稼働するだろう」とヘルムート・マルコは語った。

「自分たちでそれを行うという最終決定は、すべてが凍結されることを条件としていた。そうでなければ、このような複雑なことをする機会はなかっただろう」

ホンダのF1テクニカルディレクターである田辺豊治は、コミュニケーションと歩み寄りが、マクラーレンとは失敗したが、レッドブルとはレースとF1タイトルを獲得できた成功の中心だと考えている。

ホンダは2015年にマクラーレンのエンジンパートナーとしてF1に復帰したが、パフォーマンスと信頼性に苦労し、わずか3シーズンでパートナーシップは決裂した。

しかし、ホンダは2018年にトロロッソ（現在のアルファタウリ）と提携し、1年後にレッドブル・レーシングにも拡大すると、大幅な進歩が見られ、レッドブル・レーシングは2021年のタイトルに挑戦することができた。

田辺豊治はは、ホンダとレッドブルの関係、そして、マクラーレン時代との比較を振り返り、3シーズンにわたってレッドブルと形成された「ワンチーム」の雰囲気を説明した。

「最も重要なことはコミュニケーションです」と田辺豊治はRacingNews365.comに語った。

「我々の願望は、レースに勝ち、チャンピオンシップに勝つこという点で同じです。我々の目的や願望をどのように達成するか？　重要なのは、パッケージとしてハイパフォーマンスなマシンをい作ることです」

「我々はお互いにやりたいことをたくさん話し合った後、マシンを速くするために歩み寄って決断をしました」

「我々はお互いをよく知っており、非常にオープンマインドで、非常に詳細な議論をしました。その議論とその後のコミュニケーションは、我々を強力である種のワンチームにしました」

レッドブル・ホンダF1は、コンストラクターズチャンピオンシップを逃したが、マックス・フェルスタッペンがシーズンの長い戦いの終わりにルイス・ハミルトンを倒してドライバーズチャンピオンシップを獲得し、ホンダはF1での最新のシーズンをタイトルで終えることができた

田辺豊治は、マックス・フェルスタッペンの詳細な技術的フィードバックと、それがホンダのF1エンジンのゲインにどのように貢献したかについて語った。

「彼には才能がありますし、マシンを速く運転するスキルがあると思います」と田辺豊治は続けた。

「速いだけでなく、ある種のセンサー、人間のセンサーとしても、彼は非常に敏感で、フィードバックは非常に正確です」

「エンジンの状態について、彼は非常に小さな音やフィーリングに気づきました。彼は我々に非常に細かく伝えることができました。彼のフィードバックとテストは我々にとって非常に役に立ちました」

2022年から2025年までレッドブルはホンダが日本で製造した購入してマシンに搭載する。当初はレッドブル・パワートレインズがホンダから知的財産権を引き継ぐ予定だったが、その計画は変更され、すべてHRCとしてホンダが担うことになった。

RacingNews365.comとの最近のインタビューで、レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャンホーナーは、エンジンはレッドブルブランドになるが、ホンダは「完全に見えなくなることはない」と説明している。

ホンダF1のマネージングディレクターを務めた山本雅史は、1月末でホンダを退社してコンサルタント会社を設立。レッドブル・パワートレインズをサポートする契約を結んだことが明らかになった。

ホンダは2021年末でF1から撤退。レッドブルはホンダのF1エンジンの知的財産権を引き継いで運用するためにレッドブル・パワートレインズを設立した

ホンダとしてはF1から撤退したが、本田技術研究所で行っていた作業を別会社のHRC（ホンダ・レーシング）に移管。2022年以降もF1エンジンの生産、組み立て、保守、サポートを継続し、その体制は2025年まで継続すると考えられている。

ホンダでモータースポーツ部長を務め、ホンダとレッドブルがパートナーシップを開始した2019年からホンダF1のマネージングディレクターを務めていた山本雅史は、今月末でホンダを退社し、コンサルタント会社を設立する。

同社は、レッドブルとホンダのコンサルタントを務めることになり、早速、レッドブル・パワートレインズと契約を締結。レッドブルF1のチーム代表のクリスチャン・ホーナー、モータースポーツアドバイザーのヘルムート・マルコからの依頼を受けて仕事を請け負う。

一時は、レッドブル・パワートレインズへの移籍も噂されていた山本雅史だが、レッドブル・パワートレインズの“メンバー”として出向という形になるようだ。

ホンダはレッドブルと育成プログラムも継続することで合意している。仕事の詳細は明らかになっていないが、ホンダという看板を下ろした上で、これまでのF1での経験を生かして、ホンダとレッドブルを繋ぐ役割を果たすことになりそうだ。

レッドブルF1が使用する2022年型ホンダのF1エンジンで使われるE10燃料を開発するエクソンモービルは、エタノールの含有量の増加によって失われる馬力の損失をほぼすべてを取り戻していると語る。

F1は、今シーズンでF1エンジンの開発は凍結される。つまり、各エンジンメーカーがF1パワーユニットのパフォーマンスと信頼性を最後まで搾り取るために使える開発期間は残り2か月未満となっている。

凍結は、新しいエンジン形式が導入される2025年もしくは2026年までF1エンジンの開発を停止する。凍結が解除される正確な日付はまだ確認されていない。

凍結に加えて、2022年型F1エンジンは、新しいE10燃料を使用するように調整されている。エタノール含有量は2021年の5.75パーセントから10パーセントに引き上げられる。

この変更は、F1エンジンを新しいシーズンにむけて変更できなくなる前に、新しい燃料に切り替えることによるパワー損失を克服するために燃料供給業者と協力して取り組んでいるエンジンメーカーにとって大きな頭痛の種となっている。

F1エンジンがホモロゲートされると、F1パワーユニット内で使用される液体の開発も停止されるため、燃料供給業者が最善の解決策を迅速に見つけることが重要となる。

「スポーツとして決定したエンジン凍結の一環としてのいくつかの議論に燃料と潤滑油のサプライヤーとして参加した」とエクソンモービルのグローバルモータースポーツテクノロジーマネージャーであるトメック・ヤングはRacingNews365.comに語った。

「意思決定力は我々のものではなかったかもしれないが、我々は相談を受けた。我々はれ燃料とエンジンオイルも凍結することに同意した」」

トメック・ヤングは、新しいE10燃料への切り替えによってどれだけのパワー低下が発見されたかを明らかにすることには消極的だが、彼らの研究開発によってほとんどの不足が克服されたと説明した。

「バイオベースの材料の含有量が高い燃料がどのように機能するかを評価するために、過去数年間にいくつかの努力が行われてきた」とトメック・ヤングは語った。

「F1の何人かの担当者たちは、いわゆるドロップインソリューションを開発した。つまり、燃料をよりバイオベースの含有量の高いものに交換し、何が起こるかを確認する。これらのテストのいくつかで観察されたパフォーマンス低下はかなり大きく、おそらく数十馬力だった」

「それから、2022年に合わせた燃料に進み、最初の実験を開始し、大きな損失が見られた。それを元に戻すことは、実際には簡単なことではなかった」

「我々の努力の規模についてはコメントできる。日本のさくら（ホンダのF1エンジン拠点）とニュージャージー州クリントンにある我が社の研究施設の間にこのロジスティクスチャネルがある。これらすべてのサンプルとテストを実行している。我々はそれらで非常に忙しかった」

「我々は、まったく異なる定式化で評価される多くの候補について話している。異なる実験計画法の中でアプローチを使用しており、ソリューションにたどり着こうとしている」

「それは簡単なプロセスではなかった。そして、もちろん、我々はこの最初のドロップイン燃料の試みよりもはるかに優れたものを作ることができた」

F1エンジンの凍結は、エクソンモービルのような企業ものが今後数年間、同じ配合の液体をレッドブルに供給することを意味する。トメック・ヤングは、停滞が会社にフラストレーションの要素を生み出したが、将来の研究のための伸びしろもあると説明した。

トメック・ヤングは、エクソンモービルのF1研究開発には消費者レベルで直接浸透するアプリケーションを持っていることを強調し、トメック・ヤングは凍結がその研究開発に影響を与えるだろうと述べた。

「我々にとってはテクノロジーが非常に重要だ。マシンにロゴを表示するテクノロジーパートナーであると言うことは重要ではない」とトメック・ヤングは説明した。

「我々はテクノロジー主導の企業であり、燃料と潤滑油の両方に対してこれらの製品を社内で開発している。また、モータースポーツだけでなく、商用製品にも使用している」

「我々はパフォーマンスを制御したいと思っている。そして、私たちが使用する分子からパフォーマンスの最後のビットをすべて絞り出したい。また、多くの分子を生成し、それを製品に変えていく」。

「モータースポーツ技術を開発し、それをお客様が使用する製品にまで拡張できることが非常に重要だ」

トメック・ヤングは、エクソンモービルが現在、新しいエンジン形式に注目を集めており、その研究開発は将来のオプションを評価し続けることを可能にしていると語る。

「ここで興味深いのは、2025年もしくは2026年は遠く離れているように見えるが、舞台裏では、我々は未来のために非常に忙しくしているということだ」とトメック・ヤングは語った。

「覚えておくべきことは、マシンにはエンジンオイルと燃料があり、これら2つの液体製品はマシンにとって非常に重要だということだ。マシンは特定の燃料と潤滑油を使用するように設計されているが、マシンには我々の他の製品もある」

「したがって、グリース、その他の油圧作動油、ギアオイルなどの革新分野は、まだ我々に開かれている。そして、我々はそれらを使って革新を続けていく」