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カテゴリー: ホンダF1

  • 【動画】 ホンダ 1965年メキシコGP F1初優勝

    【動画】 ホンダ 1965年メキシコGP F1初優勝

    本田技研工業は、F1の活動60周年を記念して、1965年10月24日のF1メキシコGPでRA272によるホンダ F1初優勝の模様をカラー映像を公開した。

    60年前の今日、1964年8月2日。1961年マン島TTレース制覇からわずか3年、初めて四輪車を発売した翌年、ホンダは四輪でも世界の頂点F1に挑戦した。

    ホンダ RA272は、日本初の純国産F1マシンとして開発され、V型12気筒エンジンを横置にレイアウトした独自の設計により、1965年のF1メキシコGPで初優勝を果たす。日本の技術力の高さを世界に知らしめた歴史的名車である。

    ホンダ RA272（1965年）
    ホンダは四輪事業進出に先立ち、二輪車レースで既に世界制覇を成し遂げた経験と、「難しいものから先にやる」「真似をしたくない」という本田宗一郎氏の信念から、四輪車レースの最高峰であるフォーミュラ・ワンに挑戦することを決定した。当初は、他チームへのエンジンの供給から始める計画であったが、1964年のシーズン開幕直前に供給契約が唐突に破棄されたため、自ら車体も製作してホンダチームとして独力で参戦することを決断した。この時開発された車両がRA271であり、RA272はRA271の実戦経験を元に改良した1965年モデルである。準備したエンジンは、二輪レーサーで実績のある設計を踏襲し、横置き 6 気筒のシリンダー容積を拡大してV型12気筒とし、変速機と一体のケースに収めていた。出力は圧倒的であったが横幅が大きく、従来の車体後部にエンジンルームを設けてそこに格納する方法では、車体幅が広くなり、空気抵抗とサスペンション設計上不利であった。

    車体は、当時はまだ鋼管構造が一般的であったが、一部のチームが薄板構造のモノコックボデーを採用し始めており、ホンダも薄板構造でいくことにした。しかし、この構造でエンジンルームを作るとクルマの横幅は、鋼管構造の場合より一層大きくなりレーシングカーとして成立しない。そこで、車体をドライバーの直後で切断し、エンジンユニットを鋼管トラスで車体に結合し、後輪懸架装置は変速機部分に取り付けた鋼管フープに結合する、という先例のないレイアウトを採用し、車体幅をほぼエンジン幅に抑えて課題を解決した。RA272は、この基本レイアウトを踏襲し、軽量化と整備性の改善を行なった車両である。1965年シーズンは、入賞を果たせるようになったが、夏を迎えて、速度の上昇に伴うオーバーヒートの傾向と操縦性安定性の不満が明らかになった。そこで、第 7 戦のドイツGPを欠場して、オーバーヒート対策としてエンジン出口部排気管の放熱改善のため車体後端とエンジンとの間隔を広げることと、操縦性安定性改善のため駆動出力軸の高さを維持してエンジンユニットを下方に回転して重心を下げるというレイアウトの大変更を敢行した。このために、鋼管トラスはフープも含めてすべて新作となり、エンジンでも、ユニットケースやオイルパン・オイルポンプに加えて、排気管も新作となる大作業であった。

    レース再開後、大改修後の初期トラブルを対処し、メキシコ・グランプリに参戦、ここでは、殿堂者の中村良夫氏が監督を務め、ホンダは満を持して二台のRA272でエントリーした。リッチー・ギンサーの 1 号車は、スタート順位 3 番から 1 周目でトップに躍り出て独走態勢のままフィニッシュ、見事勝利を勝ち取った。ロニー・バックナムの 2 号車も 5 位に入賞し、競技規則が排気量1.5Lでの最後のレースで華々しい成果を挙げた。エンジンを完全な強度部材にしたこの世界初のエンジン搭載法は、その後、BRMとロータスF 1の巨大なH16気筒エンジンで採用され、現在でも一般的なエンジン搭載手法となっている。

    我が国の自動車技術が今日ほど発展しておらず競技車用部品の国内調達が困難で多くを自製せざるを得なかった当時、エンジン・車体ともホンダ製で、参戦二年目で優勝した賞賛すべきこの実績を凌駕するものは、二度と我が国からは出現することはないと考えられる。
    （日本自動車殿堂　研究・選考会議）

  • 角田裕毅 ホンダF1のRA272でグッドウッドを走行「僕の体格にピッタリ！」

    角田裕毅 ホンダF1のRA272でグッドウッドを走行「僕の体格にピッタリ！」

    角田裕毅は、ホンダF1のの活動60周年を記念して『RA272』をグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで運転する機会を得た。59年前のヴィンテージカーについて、F1で最も背の低いドライバーである角田裕毅は、現代のF1マシンと比べてかなり窮屈に感じたと明かした。

    RA272は、ホンダが1965年のF1シーズンにエントリーしたマシンだ。そしてホンダの支援を受けるドライバーである角田裕毅は、このマシンを運転することになった。

    角田裕毅はこれまでこのような歴史的なF1マシンを実際に運転する機会がなかったが、古い車のコントロールには大きな違いがあることを明らかにした。

    「素晴らしいですね。このようなクラシックカーをドライブするのは初めてです」と角田裕毅はコメント。

    「すべてがダイレクトに感じられます。エンジンを始動するプロセスさえも。とても難しいです。でも同時に、車をコントロールしているように感じます」

    また、エンジニアからは「この車を運転するときは、おばあちゃんに優しくするように自分に言い聞かせてください。すべてに優しくしてください」と伝えられていたと面白おかしく語った。

    65年前のF1マシンはマニュルトランスミッションを搭載し、現代のF1マシンと比較するとサイズも小さくステアリングのスイッチの数も少ない。

    「普段、僕はコックピットの中ではかなり小さいのですが、実際は僕の体格でもかなり狭いですね。ついに僕に完璧なモノコックを見つかったかもしれません！」と角田裕毅は語った

    「スイッチも少なくて、ドライビングに集中できます。邪魔するものがないし、やらなければいけないことに集中できます」と角田裕毅は語る。

    「車と『どのくらいの回転数がいい？』『シフトアップはどうする？とかお互いにコミュニケーションを取ってる感じですね、間違いなく違う感覚です」

    「マニュアル車は何回か運転したことあるし、簡単でしたけど、この車はマニュアル車とも違った難しさがあります。全てがダイレクトに伝わってきます。一つ一つの動きや音がスティックを通して伝わってくるし、全く違った体験でした」

    角田裕毅 ホンダF1 RA272 グッドウッド

    2024年はホンダのF1参戦60周年目だけでなく、現在のパートナーであるレッドブルがF1に参戦してから20周年でもある。現在、角田裕毅はレッドブルとの契約で姉妹チームのビザ・キャッシュアップRBのステアリングを握っている。

    「ホンダにとてF1に参戦してから60周年でもあります。実際、これはホンダがF1で初めて優勝したマシンです」と角田裕毅は語った。

    レッドブルにとってもとてもおめでたいことですし、ホンダにとっても非常に歴史的な瞬間です。今、レッドブルとホンダが一緒に仕事をしているのはすごくクールだし、お互いの記念日を迎えられているのは僕たちにとってスペシャルなことです」

  • ホンダ 2026年にアルピーヌF1にパワーユニット供給の義務を負う可能性

    ホンダ 2026年にアルピーヌF1にパワーユニット供給の義務を負う可能性

    ホンダは、2026年にはアルピーヌF1チームにパワーユニットを供給する義務を負う可能性がある。

    アルピーヌF1チームは、現在搭載しているルノーがエンジン製造プログラムを縮小する予定だという噂を公式に否定しているが、供給の可能性について他社と協議したことは知られている。

    ルノーは2016年にメーカーとして復帰して以来（2021年に向けてアルピーヌにブランド変更）、成果を上げることができず、チーム株式の全部または一部売却を通じて露出を縮小することを検討していると考えられている。

    現在、ルノーのF1エンジンプログラムは、莫大なコストが継続的にかかるため（2026年の新たなコスト上限規制下でも年間1億3,000万ドル）、潜在的な売却の妨げとなり、負債となっている。

    カスタマーへの供給は年間1,700万ユーロ（約1,850万ドル）の上限価格で行われ、おそらくより競争力があるだろう。

    したがって、2026年の潜在的な契約についてメルセデスHPPと話し合いが行われたことには驚きはない。

    メルセデスHPP は、メルセデスF1チームとは関連があるものの、別個の組織。ヒューエル・トーマスが率いており、取締役会に名を連ねていないトト・ヴォルフの管理外にある。

    メルセデスHPPは現在、ファクトリチームに加え、ウィリアムズ、マクラーレン、アストンマーティンにパワーユニットを供給してきるが、アストンマーティンは2026年にホンダのパワーユニットに切り替える予定だ。

    健全なカスタマーリストは、特にこれから始まる規制サイクルに向けて、スポーツ界にとって大きな利益をもたらす。

    ほとんどのカスタマーの場合、メーカーはグリッド上により多くのパワーユニットを送り込み、データ収集の機会を拡大することができる。

    メルセデスHPP にとって、カスタマーが1社増えるということはわずかな追加コストとなるため、財務上の影響もある。

    こうした利点を考えると、新規参入のアウディやRBPTフォードを含むライバルメーカーがアルピーヌとの取引を熱望しないのはなぜか不思議だ。

    アルピーヌがメルセデスのパワーユニットの供給を確保できるかどうかは、HPPの供給意欲に完全に依存している。

    2026年のテクニカルレギュレーションでは、メーカーがFIAの承認なしに供給できるオペレーションの最大数を定義する公式が指定されている。

    その数は現在4台で、アストンマーティンの離脱によりアルピーヌの枠が1つ空くことを意味する。しかし、メルセデスがエンストンチームとの協力を望まない場合、そうする必要はない。

    レギュレーションによれば、現在のパワーユニットメーカーは、FIA から要求があった場合には供給を行う義務がある。

    2026年のテクニカルレギュレーションの付録5には、パワーユニットの供給などの詳細と、メーカーがいつその義務を負うことになるかが詳細に規定されている。

    「FIAは、本付録の条件に基づき、PU製造業者に対し、競技者（「新規顧客競技者」）にPUを供給するよう要求する権利を有する」と付録5の第1.3条（一部）に概説されている。

    新規メーカーはこの義務から除外されているため、アウディとRBPTフォードはアルピーヌへの供給を強制することはできない（ただし、カスタマーへの供給を選択することを妨げるものは何もない）。

    そうすると、FIA が選択するメーカーはメルセデス、フェラーリ、ホンダの3社となり、そのプロセスは第 1.2.2 条に詳述されている。

    「…FIAはまず、最も少ない数の競技者にPUを供給しているPUメーカー間でPU供給を割り当てる…」

    2026年、メルセデスは3チーム（メルセデス自身を含む）、フェラーリは2チーム（メルセデス自身とハース）に供給する。ホンダの唯一の供給契約はアストンマーティンとのものであり、この日本のメーカーはアルピーヌに供給する義務があることを意味する。

    表面上はアルピーヌに義務的供給の権利を否定しているように見える規制には、もう一つの潜在的な問題点がある。

    「新規顧客競技者またはその関連会社は、PU製造業者が別途合意しない限り、（とりわけ）選手権に参加する目的で設立された自動車製造業者であってはならない」と付録5、第1.3.5条に規定されている。

    第1.3.6条では、「PU製造業者が別途合意しない限り、新規顧客競技者またはその関連会社は、選手権への参加（その他）を目的として設立された自動車メーカーであってはならない」と追加されている。

    ホンダ F1

    これらの点によりアルピーヌがパワーユニットの供給を受けられなくなる可能性は非常に低いが、これはチームが置かれている奇妙な立場、そしてなぜメルセデスとの契約を確保しようとしているのかを浮き彫りにしている。

    メルセデスはハイブリッドエンジンに関しては実績があり、数が多いほど安全であるということはマクラーレンのザック・ブラウンも認めている点だ。

    「我々の立場からすると、HPPにとって良いことはマクラーレンにとっても良いことだ」とザク・ブラウンは意見を述べた。

    「彼らは一緒に仕事をするのに素晴らしいパートナーなので、それが彼らのパワーユニットの提案に価値を加えるのであれば、我々は全面的に賛成だ」

    問題はタイムラインだ。すでに時間は刻々と過ぎており、契約締結までの時間が長くなればなるほど、アルピーヌは遅れをとることになる。

    2026年に向けた空力開発は来年1月まで開始できないが、レイアウトの定義などの作業はすでに開始されている。

    したがって、供給を確保したチームは作業を開始することができ、アルピーヌが期待するよりもさらに開発の道を進むことができる。

    「我々はすでに何ヶ月もHPPと協力して、26年に向けてコンセプトを正しいものにするために取り組んできました」とウィリアムズのチーム代表、ジェームズ・ボウルズは、アルピーヌがHPP供給に興味を持っていることを指摘して明かした。

    「だから何をするにしても、他の3チームより6～12か月遅れることになる」

    「全体から見れば、それはかなり不利だ。達成不可能というわけではないが、妥協しなければならない部分もあるだろう」

    「2026年を正しく実現するには膨大な作業が必要であり、レイアウトに関する最も小さな決定が実際にはかなり大きな影響を与える可能性がある」

    ルノーは、本当に2026年のパワーユニットの製造を停止するつもりであるならば、1月1日までにFIAに通知しなければならない（2025年の供給を停止するにはすでに遅すぎる）。

  • 角田裕毅 ホンダF1の活動60周年を記念してグッドウッドでRA272をドライブ

    角田裕毅 ホンダF1の活動60周年を記念してグッドウッドでRA272をドライブ

    角田裕毅が、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードでホンダF1の活動60周年を記念して『RA272』をドライブすることが発表された。

    ホンダは、7月11日から14日まで開催されるグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード2024に復帰すると発表。今年のフェスティバルは、ホンダにとって象徴的な車両や伝統あるモデルを数多く展示する重要な機会となる。

    ホンダは伝説のRA272やRC142など、レースの歴史あるF1カーやグランプリバイクも展示する。これらのモデルは、ホンダがF1に初参戦してから60周年を迎える中、モータースポーツにおけるホンダの豊かな歴史と実績を強調している。土曜日には宮城光がRC142、日曜日には角田裕毅がRA272でヒルクライムを走る。

    ホンダ RA272 はモータースポーツの歴史において重要な存在であり、F1グランプリで優勝した最初の日本車として知られている。RA272 は 1965 年シーズンにデビューし、革新的なエンジニアリングとパフォーマンスで高く評価されている。RA272 の主な特徴は、13,000 rpm の 1.5 リッター V12 エンジンで、ホンダのエンジニアリングの優れた能力を示している。軽量シャーシと組み合わせることで、トラックでのスピードと敏捷性が向上し、重量の軽減に重点を置いて設計されている。60周年記念のお祝いを続けるRA272 は、カリフォルニアに旅し、ロレックス モントレー モータースポーツ リユニオンに参加する。

    ホンダ RC142 は、ホンダのオートバイレースにおける卓越性を象徴するもう 1 つの伝説的なマシン。RC142 は、ホンダがグランプリオートバイレースで優位な地位を確立した 1950 年代のホンダのラインナップの一部だった。

    角田裕毅 ホンダF1 RA272 グッドウッド

    また、主なハイライトの1つは、ホンダ・プレリュード コンセプトがヨーロッパで初めて公開されることだ。参加者はファースト グランス パドック内でプレリュード コンセプトを鑑賞する機会があり、この待望のモデルを独占的に見ることができる。。

    本田技研工業のチーフエンジニア兼大規模プロジェクトリーダーである山上智之は「プレリュードは、進化し続ける当社のハイブリッドの歴史における最新章を飾るだけでなく、25年にわたる先駆的なハイブリッド研究開発の成果でもあります。このモデルは、電動運転の効率性と環境上の利点を運転中の爽快な体験と完璧に融合させることで、その「スポーティ」なDNAを維持しています。これにより、ユーザーは日常生活から解放され、運転の楽しさが高まります」と語った。

    さらに、ホンダは、このフェスティバルに人気のシビック タイプ R ラインナップを持ち込み、木曜日には EP3 から最新の FL5 モデルまで、英国で発売された全世代のモデルを展示する。このラインナップは、シビック タイプ R が長年にわたり遂げてきた性能、機敏性、スタイルの進化と進歩を示している。

    グッドウッド エレクトリック アベニューでは、ゼロエミッション走行の推進に特化したさまざまな車両が展示され、限定 15 台の車両ラインナップにはホンダ e:Ny1 も含まれている。

    さらに、ホンダは車、バイク、電動製品を展示するスタンドを構える。また、このブランドはイングランド ラグビーとのパフォーマンス パートナーシップを披露し、家族全員で楽しめるさまざまなアクティビティを用意している。ご要望にお応えして、象徴的なホンダ サングラスが再登場する。フェスティバルに行く場合は、サングラスをかけたホンダ チームを見つけて、コード「sunny side up」を使用してサングラスを手に入れることができる。

    「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに再び参加できることを大変嬉しく思います」とホンダUKの自動車部門責任者レベッカ・アダムソンは語った。「このイベントは、自動車愛好家にとっても、1993年の第1回フェスティバル・オブ・スピードのオリジナルパートナーの1社であったホンダにとっても、特別な意味を持っています」

    「オリジナルとプレリュード コンセプトの両方を展示します。プレリュード コンセプトはヨーロッパで初公開となります。また、スケールの大きいホット ハッチであるシビック タイプ R も展示します。皆様のご参加をお待ちしています。ホンダを象徴するパワー、パフォーマンス、情熱をぜひご覧ください。F1 初参戦から 60 年、ハイブリッド テクノロジーの 25 年など、さまざまなことを祝う忘れられない体験となるでしょう。」

    グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード 2024 は、自動車界におけるホンダの伝統と未来を強調する歴史的モデルと現代モデルの組み合わせを特徴とし、ホンダファンと自動車愛好家の両方にとってエキサイティングなイベントになることが約束されている。

  • 角田裕毅 「2026年にホンダF1を相手に戦うならばエキサイティング」

    角田裕毅 「2026年にホンダF1を相手に戦うならばエキサイティング」

    角田裕毅は、2026年にホンダF1がライバルになるとしてもハッピーであり、彼らと競争することはエキサイティングなことだと語る。

    2025年限りでホンダF1はレッドブルへのパワーユニット供給を終了し、2026年からはアストンマーティンにワークスパートナーとしてパワーユニットを供給する。

    アストンマーティンは、ホンダのF1パワーユニットを搭載する初年度となる2026年もフェルナンド・アロンソとランス・ストロールが残留することが契約上は決定している。

    現在、2025年にRBに残留することが決定している角田裕毅は、2026年にこのままレッドブルファミリーの残るにしても、他チームに移籍するにしても、ホンダ以外のF1パワーユニットでアストンマーティン・ホンダと戦うことになる。

    そして、ジュニアカテゴリーの頃からホンダのサポートを受けてきた角田裕毅にとって、ホンダと働かないことは初めてとなる。

    F1オーストリアGPの木曜記者会見に出席した角田裕毅は「2026年。絶対とは言い切れませんが…わかりませんけど」と前置きいた上で次のように語った。

    「彼らがライバルになるなら興味深いですね。倒さなければならない最強のライバルになります」

    「そのような状況でも僕はハッピーですし、彼らと競争できることはエキサイティングだと思います。実際、彼らが良いエンジンを持っていることは分かっていますしね」

    「まあ、どうなるかは決して分かりません」

    「僕が彼らのマシンをドライブするなら、それはそれでいいことです。でも、今のところ…彼らはアストンに移籍して、まだ僕がレッドブル・ファミリーの一員でいるならば、それはそれでエキサイティングだと思います」

    「それに完全な別れでは決してないですからね」

    角田裕毅

  • マックス・フェルスタッペン 2024年のF1エンジン交換ペナルティは不可避

    マックス・フェルスタッペン 2024年のF1エンジン交換ペナルティは不可避

    マックス・フェルスタッペンは、突然、競争が激化した2024年F1シーズンの残りの戦いに向けてチャンピオンシップのリードを維持しようと奮闘しているが、また新たな打撃を受けた。

    バルセロナではほとんど注目されなかったが、マックス・フェルスタッペンはスペインGPの前に4基目、割り当てのなかで最後のエンジンを搭載しており、5基目を使用したことによるペナルティは基本的に避けられない状況となっている。

    つまり、フェルスタッペンのマシンに搭載される次のエンジンには10グリッド降格ペナルティーが課せられ、さらに新しいコンポーネントには5グリッド降格ペナルティーが科されることになる。

    「どうすればこの問題を解決できるかを検討しなければならない」とレッドブル・レーシングのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーはSpeed Weekに語った。

    「しかし、遅かれ早かれ別のエンジンを搭載し、そのペナルティを受け入れなければならないのは避けられないだろう」

    また、Marcaに対しては「新しいエンジンを導入したのは、カナダから送られてきたパワーユニットが検査のために日本に戻されたからだ」と語った。

    そして、Marcaは、カナダのユニットは使用不可能であることが判明したと報じた。

    グリッド降格ペナルティの可能性が出てきたのは、レッドブルがマクラーレンのマシンがフィールド全体の中で最も完成度が高く、安定していることを認めたからだ。

    レッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコは「我々は金曜日にアンバランスなマシンでサーキットに出たので、予選までには競争力をつける必要があった」とSpeed Weekに語った。

    「金曜日のロングランでは、マクラーレンが我々よりかなり速いことが分かった。彼らは現在、あらゆるレーストラックであらゆるタイヤに対応し、ほぼストレートに機能するマシンを持っている」

    これは今週末のホームレースであるオーストリアGPでレッドブルにとって問題となる可能性がある。オーストリアGPではスプリントレースの形式により、金曜日の1回のフリープラクティスの直後にスプリント予選が行われるからだ。

    「マクラーレンの躍進がオーストリアで始まった昨年のことを思い出すよ」とマルコはOsterreichに語った。「またスプリントレースもある」

    「金曜日にうまくいかなければ、スプリントレースはうまくいかないだろうね」

  • 角田裕毅 ホンダの資金援助増額がなければRB F1残留はなかった？

    角田裕毅 ホンダの資金援助増額がなければRB F1残留はなかった？

    角田裕毅は、2025年のレッドブル・レーシング昇格でレッドブルから冷遇されたかもしれないが、ホンダの重要な介入でF1グリッドに立つ幸運に恵まれている。

    2021年のデビュー以来、角田裕毅は速いけれど安定感に欠けるドライバーと評されてきたが、遅いドライバーを速くするよりも速いドライバーを落ち着かせる方が簡単だという理由で、F1にほぼ留まり続けている。

    2023年の開幕戦で競争力の低いマシンを与えられた角田裕毅は、グリッド上で際立ったドライバーの一人となった。彼は、ベテランのレースウィナーであるダニエル・リカルドを上回る成績を収め、コンストラクターズ選手権でRBが獲得した28ポイントの大半を獲得した。

    RBチームのチーム代表、ローラン・メキースは、カナダグランプリでチームの公式プレスリリースで彼の契約更新を発表した際に、今シーズンの彼の躍進を「まさに驚異的」と表現した。

    好調な走りを見せるも、2023年シーズン中盤にリアム・ローソンがデビューし、レッドブルは交代を視野に入れていた。

    The Raceのポッドキャストで、ジャーナリストのスコット・ミッチェル・マルムは、レッドブルに提示された「魅力的な条件」により、角田裕毅が移籍を回避できたことを明らかにした。

    「ホンダがいなくても角田のポジションが守られていたかどうかに関係している。2024年の彼のシートについては、ホンダの存在は絶対に不可欠だった。RBがリカルドをフルシーズンでキープすることに固執していたためだ。ローソンは代役として素晴らしい仕事をしたので、マルコは彼をフルタイムで起用することに興奮した」とミッチェル・マルムは語った。

    「ホンダが土壇場で介入し、角田をシートに就けるために資金援助を増額した。つまり、彼はレッドブルのジュニアドライバーであり、ホンダのドライバーであるという事実によって、このシートに就くことができたのだ。彼のパフォーマンスは当初、完全に納得できるものではなかったが、ホンダの支援が彼をチームにとどめるのに役立った。それ以来、彼のパフォーマンスはシートにふさわしいものとなっており、ホンダからの素晴らしい『特典』も付いている」

    「そうして、レッドブルはホンダからさらに大きな条件を引き出すことができた。他のドライバーも候補に挙がっていたからだ」

    「角田が今、契約を確定させたのは、他のチームからの関心があり、彼らには引き受ける選択肢があったからだ。彼は間違いなく、現時点でグリッドに並ぶレッドブルドライバーの中でフェルスタッペンに次ぐ実力者だ。2025年以降、ホンダからの後押しがなくなる場合、パフォーマンスの観点から、彼らは角田が必要になるかもしれない」

    角田裕毅 RB・フォーミュラワン・チーム

    角田裕毅は移籍するのだろうか？
    角田裕毅は2025年シーズンもレッドブルの姉妹チームでレースを続けるが、日本人ドライバーの彼にはそれ以降の疑問もある。

    彼は以前、ホンダとのエンジンパートナーシップに合わせて2026年にアストンマーティンに加入する可能性に前向きだった。これは、ホンダが2026年のレギュレーションに合わせてパワーユニットの生産にコミットしていることから、シルバーストンを拠点とするチームが初めてメルセデス製エンジンを使用しないことを意味する。

    現状では、レッドブルが彼の移籍先を決定する立場にある。また、シートが空くのを待っているローソンがいるため、将来的に適切なオファーがあれば、レッドブルは彼を放出する可能性もある。

    今後の動きは、ランス・ストロールがアストンマーティンに残留するかどうかにも左右される可能性がある。F1に残留したいというストロールの「意欲」や、メディアへの義務を継続するかどうかが疑問視されているからだ。

  • アルピーヌF1 ルノーが2026年エンジン開発断念でホンダ搭載の可能性も？

    アルピーヌF1 ルノーが2026年エンジン開発断念でホンダ搭載の可能性も？

    アルピーヌF1チームは、ルノーがワークスユニットを断念する可能性があるとの憶測が流れる中、ライバル各社とカスタマーエンジン契約について交渉を開始したとAutosportが報じている。

    今シーズンの厳しいスタートを受けてF1プロジェクトの評価を行う中で、ルノーとアルピーヌの上級経営陣が事態を好転させるために必要なことを見極めるためにあらゆる手を尽くしていることが明らかになった。

    ルノーの現行F1パワーユニットはライバルと比較して性能が劣っており、2026年に登場する次世代ターボハイブリッドでうまくいくという保証もないため、自社エンジン製造に必要な巨額の投資が本当に必要なのかが疑問視されている。

    現在、ルノーが2026年モデルのパワーユニット開発を断念し、代わりにアルピーヌF1をカスタマーチームに転換する計画が検討されていることがわかった。

    情報筋によると、アルピーヌF1のチーム代表ブルーノ・ファミンはここ数週間、この状況を熟考しており、代替案の可能性を探るためライバルメーカーと協議を行っているという。

    ルノーがエンジン供給メーカーとの衝突問題を回避する最も論理的な解決策は、2026年から独自のパワーユニットを持つことになるレッドブルからカスタマーエンジンを供給してもらうことだ。

    しかし、チームとの話し合いにもかかわらず、2026年のデビューキャンペーンでミルトン・キーンズを拠点とするチームが自身と姉妹チームのRBとともに3番目のチームに供給するという物流上の複雑さから、レッドブルとの契約の可能性は低いと考えられている。

    昨年、カスタマー契約の可能性について語ったレッドブルF1のチーム代表クリスチャン・ホーナーは、「まずは自分たちの地位を確立する必要があると思う。無理はしたくない」と語った。

    「2026年にすでに2チームに供給することは、おそらく初年度としては最適値を少し超えていると思うが、それは将来に向けての能力と可能性を与えてくれるだけだ。まずはしっかりと基盤を築くことが先決であり、そこからさらに進んでいく能力を身に付ける必要がある」

    レッドブルのルートが実現しない場合、最も可能性の高い他の選択肢はメルセデスだろう。メルセデスは、アストンマーティンがホンダに切り替えたおかげで、2026年の供給契約が解放されている。

    アストンマーティンとマクラーレンとの顧客契約は、すでにドイツの自動車メーカーが他の自動車メーカーにパワーユニットを供給することを恐れていないことを示している。F1との契約に、より広範な商業的なデメリットはないと見ているからだ。

    もしアルピーヌがエンジン供給という道を選ぶこととなり、他のメーカーと合意に至らない場合、F1のレギュレーションでは、エンジン供給元がパワーユニットなしで取り残されないように、現在のエンジン供給元の1社が供給を求められると詳細に規定されている。

    そうなると、ホンダがエンジン提供を要請されることになる可能性が高い。なぜならホンダは2026年に第2のカスタマーチームを計画していない唯一の既存メーカーだからだ。

    アルピーヌF1チーム

    ルノーのコミットメント
    アルピーヌのエンジン事情は流動的だが、ルノーのルカ・デ・メオCEOは最近、潜在的な買い手からの関心があるにもかかわらず、F1におけるアルピーヌの将来にコミットしていると明言した。

    Autocar誌のインタビューでルカ・デ・メオは「それは私のスタイルではない。我々はこの一部であっても売却しない。お金は必要ない。私はあちこちでオファーを受け、マスコミで取り上げる人がいた。しかし、私たちは興味がない。愚かだし、そんなことはしない」。

    しかし、長時間のインタビューの中で、彼はルノーがターボハイブリッドエンジンのルールを一度もうまく乗り越えられなかったこと、そしてそれが現行のレギュレーションサイクルを通じてパフォーマンスを犠牲にしてきたことを言及した。

    「ハイブリッド時代（2014年）が始まったとき、我々のエンジンは機能しなかった」とデ・メオは語った。「我々はレッドブルで世界チャンピオンになったが、ハイブリッドになると物事がうまくいかなくなった」

    「2021年に開発したエンジンでさえ、毎周0.2秒から0.5秒のディスアドバンテージがあった。そして今年は、マシンで失敗してしまった。すべてを合わせると、必要な位置より1.5秒も遅れている」

    エンジンを切り替えることで、アルピーヌはより安価で競争力がある可能性のあるパワーユニットを確保できるだけでなく、カスタマーチームになることで、F1への取り組みにヴィリー・シャティヨン・エンジン部門のレガシー要素が関与しなくなるため、将来的にチームを売却しやすくなる可能性もある。

    パリ近郊にあるルノー・スポール・レーシングの本部であるヴィリーは、1970年代からフランスメーカーのF1エンジンを設計・製造してきた。

    グランプリレースから撤退することは、同社の重点分野における劇的な転換を意味する。しかし、モータースポーツ活動には、まだ多くの可能性が残されている。

    これには、現在、改良型メカクロームF2エンジンとスペックハイブリッドシステムを搭載したWECハイパーカーのパワーユニット開発支援も含まれる。

    アルピーヌはAutosportの取材に対し、この件についてコメントを控えた。

  • アストンマーティンF1 「ホンダとアラムコは素晴らしいパートナー」

    アストンマーティンF1 「ホンダとアラムコは素晴らしいパートナー」

    アストンマーティンF1のチーム代表マイク・クラックは、昨年の今頃と比べて順位が後退しているものの、チームの進歩について「ネガティブになる理由はない」と考えている。

    アストンマーティンは、2023年の開幕ダッシュで昨シーズンのサプライズパッケージとなったが、チームオーナーのローレンス・ストロールが今後数年にわたりチーム・シルバーストーンのタイトル候補にすべく多額の投資したものの、現在のところコンストラクターズランキング5位に後退している。

    シルバーストーンに新しいファクトリーが建設され、稼働を開始し、ローレンス・ストロールが旧レーシング・ポイントを買収して以来、チームのスタッフ数が大幅に増加したことを受け、当時のチーム代表のオトマー・サフナウアーは、2021年のマシン発表の際、5年以内に世界選手権で優勝を狙えるチームになると述べていた。また、ホンダ・レーシングの渡辺康治社長は、最近のインタビューで、2026年シーズンにタイトル争いに加わるというストロールの野望に賛同している。

    ローレンス・ストロールとチームの投資家がインフラとチームの拡大に投資したことで、当初の目標は近づいているが、マイク・クラックは、チームのライバルのパフォーマンス次第で全体的な軌道は上下する可能性があると説明した。

    カナダでの5年間の期間について質問されたマイク・クラックは、現在のチームの立場を擁護し、2026年からのホンダと開始する将来のファクトリーパワーユニットパートナーシップを見据え、パフォーマンスが期待通りでなかったときに他者が「時に少し早計すぎる判断」をしている可能性があるという自身の信念を指摘した。

    しかし、昨シーズンの成功を受けて、アストンマーティン内での期待が高まったこともマイク・クラックは認める。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    アストンマーティン「F1の継続的な進歩のために計画は整っている」
    トップチームになるという究極の目標を思い出した上で、アストンマーティンがライバルたちと比べて現在どの位置にいるのか“心配”しているかとの質問に「昨年の今頃は、計画よりかなり進んでいると言っていたが、今は計画よりかなり遅れている。したがって、視野を広くして、チームとして進歩があるのかを本当に見なければならないと思う」とクラックは答えた。

    「昨年は、我々が考えていたよりも明らかに良かったと思う。私は常に、上昇軌道に乗れば、競合他社の動向に応じて上昇したり下降したりするが、目標を見失わないようにしなければならないと言ってきた」

    「そして、最終的には、シーズンごとの成績だけでなく、レースごとの成績も評価する」

    「だから、チームのパフォーマンスやアップグレードのパフォーマンス、あるいは車全体のパフォーマンス、特にドライバーのパフォーマンスについて、我々は時々少し早急に判断しすぎている」

    「今、トレンドを見ると、ポジティブにとらえることも、ネガティブにとらえることもできる。株式市場と同じだ」

    「だから、私たちは計画を立てている。インフラの観点からチームを発展させている」

    「私たちの展開の仕方からすれば、ホンダという素晴らしいパートナーがいて、アラムコという素晴らしいパートナーがいる。だから、悲観する必要はないと思う」

    「私がいつも言っているように、そのような計画を立てる際には慎重になる必要があることを思い出してほしい」

    「進歩は常に直線的ではないし、また、トップに近づくほど、状況は厳しくなる」

    「言い訳ではない。我々はチームなのだから、それでいい。正直に言えば、このような声明を発表するなら、このような質問には直面しなければならない」

    「総合的に見て、私はチームの成長に満足していると思う。また、チームの成長には、より困難な時期も経験しなければならない。昨年の影響もあり、今年は期待レベルがはるかに高くなっているが、これも乗り越えなければならないことだ」

  • 角田裕毅 「2026年もF1にいるためにパフォーマンスを続けていく」

    角田裕毅 「2026年もF1にいるためにパフォーマンスを続けていく」

    角田裕毅は、2025年以降の契約延長を確保するために好成績を出さなければならないというプレッシャーを歓迎していると語った。

    カナダGPを前に、角田裕毅はRB（ビザ・キャッシュアップRB・フォーミュラワン・チーム）に残留することが発表された。レッドブルの姉妹チームは、2025年も角田裕毅と契約するために彼に対するオプション権を行使することを選んだ。

    レッドブルのセカンドドライバーが未決定だったため、角田裕毅は2025年のF1ドライバー市場で有力な存在となっていた。しかし、角田裕毅がダニエル・リカルドを徹底的に打ち負かした2024年の素晴らしいスタートにもかかわらず、レッドブルはセルジオ・ペレスと新たに2年契約を結ぶことを選択した。

    わずか数日後、角田裕毅の将来も確定した。彼は2025年もRBに残留し、レッドブルの姉妹チームでF1での5年目のシーズンを迎える。

    RBが角田裕毅の将来を確保
    カナダグランプリの週末に新契約について尋ねられた際、今後12か月間の将来が確実になったことで、角田裕毅はF1における当面の見通しについて、より落ち着いた気持ちになれると語った。

    「ひとつ言えることは、これで気持ちがすっきりしたということです」と角田裕毅はモントリオールでメディアに語った。

    「VCARBは好調で、僕はこのチームで多くのポイントを獲得しています。VCARBが好位置につけているのに、他のチームに移籍するのは悲しいことです」

    角田裕毅はホンダのドライバー育成プログラム出身であり、角田がレッドブルから支援を受けているのは、ホンダとのエンジン供給契約によるものだ。

    しかし、レッドブルとホンダが2025年末に別々の道を歩むことになり、アストンマーティンがレッドブルとホンダのパートナーシップを引き継ぐことになったため、角田はレッドブルでの将来を確かなものにする唯一の方法は、高いレベルでパフォーマンスを続けることだと語った。

    2026年について何か保証があるかと尋ねられた角田裕毅は「いいえ、でも…パフォーマンスは続けていきます」と答えた。

    「難しいですね。でも、もう慣れてきました。プレッシャーに訓練するのはいいかもしれません。結局のところ、F1でワールドチャンピオンになりたいならプレッシャーに対処する必要がありますし、とにかく常にベストでいないといけません」

    「自分自身、改善できることはまだたくさんあるので、大丈夫です」

    「レッドブルとホンダは僕のキャリアの一部であり、僕とレッドブルは私自身の現状と将来について一致しているので、僕は自分のやっていることに集中し続けるつもりです。この大きなプロジェクトでこのチームをサポートできることをとても嬉しく思っています」

    角田裕毅は、その驚異的なスピードと安定したレースパフォーマンスに加え、成熟度も大幅に向上しており、RBのチーム代表であるローラン・メキースは契約後、チームとドライバーは両者の協力関係を改善する方法を模索し続けていると語った。

    「ファエンツァに戻る前から、裕毅のF1での進歩を興味深く見てきたが、年々、素晴らしいものになっている」とメキースは語った。

    「彼が今年成し遂げたステップアップはまさに驚異的で、レースごとに我々全員を驚かせ続けている。彼の生まれ持ったスピードに疑いの余地はない。それに、より成熟したアプローチが加わり、この組み合わせにより、彼は非常に速くて安定したパフォーマンスを発揮し、素晴らしいチームプレーヤーとなっている」

    「我々は、彼が私たちに何を求めているのか、またその逆についても、より深く理解できるようになった。そのため、裕毅がドライバーとして、そしてチームがビザ・キャッシュアップRBとして、共に進歩している。我々は同じ志を共有しているので、共に歩み続けるには十分な理由がある。彼にはまだまだ貢献できることがたくさんある！」