ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は、新スペックのパワーユニットを導入する2015年の残りのシーズンでの改善に自信をみせている。
マクラーレン・ホンダは、コンストラクターズ選手権9位に沈んでいるが、新井康久は、夏休み後のF1ベルギーGPで前進を果たせると語る。
「信頼性の問題はすでに解決済みですので、これからは出力アップに全精力を注ぎます」と新井康久はコメント。
「夏休み明けには残り7つのトークンのうちいくつかを使い、新しいスペックのエンジンを投入します」
「すべてのアップグレードをスパ(ベルギー)で投入するのではなく、いくつか段階的に入れていきます。後半戦はレースごとに向上していく計画です」
「残念ながら今後もペナルティーを受けてしまうとは思いますが、シャシー、パワーユニット双方が大幅なパフォーマンス向上を果たします」
「スパ以降は、レースを重ねるごとに改善していき、表彰台を争える位置を目指し、レースに挑みます」
8月9日（日）にアメリカにあるインディアナポリス・モータースピードウェイにて開催された「2015FIMロードレース世界選手権シリーズ第10戦インディアナポリスグランプリ」のMotoGPクラスにおいて、Honda RC213Vを駆るマルク・マルケス（Repsol Honda Team スペイン）が優勝。
この勝利によってホンダは、1961年にFIMロードレース世界選手権シリーズ第1戦スペイングランプリ125ccクラスでHonda RC143を駆るトム・フィリス（オーストラリア）が初勝利を挙げて以来、前人未到の通算700勝を達成した。
決勝当日をホンダ通算698勝で迎えたインディアナポリス・モータースピードウェイ。Moto3クラスの決勝レースは小雨が降る不安定な天候の中でスタート。トップライダーのほとんどがレインタイヤを選択する中、ホンダ NSF250RWを駆る若干18歳のリビオ・ロイ（RW Racing GP ベルギー）はスリックタイヤを選択。他の選手がタイヤ交換を余儀なくされる中、安定した走行でMotoGP初優勝を飾り、ホンダにとっての通算699勝目を記録した。
続くMotoGPクラスの決勝レースは、レース終盤に小雨も降る不安定な天候の中での開催となった。ポールポジションからスタートしたマルク・マルケスは序盤からトップと0.5秒以内に接近した展開で2番手を維持。残り3周（24周目）となったところでトップを奪うと、そのまま後続を引き離し、前戦ドイツグランプリに続く2連勝（今シーズン3勝目）を飾った。この結果、ホンダはFIMロードレース世界選手権シリーズにおける通算700勝を達成した。
ホンダは1954年に創業者の本田宗一郎が、“世界一への夢の達成”を目指して当時のロードレース世界選手権最高峰の「マン島TTレース」への出場を宣言。その後5年を費やしてマシンを開発し、1959年に日本の二輪車メーカーとして初めて「マン島TTレース」に出場した。そして、翌1960年からFIMロードレース世界選手権シリーズの125ccと250ccクラスに参戦を開始。1961年の開幕戦スペイングランプリでトム・フィリス選手が優勝を飾り、ホンダ 700勝に向けた歴史的な扉が開かれた。
その後ホンダは参戦クラスを350ccクラス(1962年)、50ccクラス(1962年)、500ccクラス(1966年)へと拡大し、1966年には全5クラス制覇を達成。当時のホンダはレースへの参戦を“走る実験室”と考え、勝利に向けて開発した新たな技術を市販の二輪車に還元。二輪車の完成度を飛躍的に向上させ、市場からの支持を拡大していった。その後、1967年のワークス活動を最後に、通算138勝の記録を残して1968年から11年間は参戦を休止した。
そして、1979年にホンダは再びFIMロードレース世界選手権シリーズ500ccクラスに復帰。3年後の1982年には第7戦ベルギーグランプリにてホンダ NS500を駆るフレディ・スペンサー（アメリカ）が優勝し、ホンダは復帰後の初勝利を飾った。その後は再び参戦クラスを125ccクラス、250ccクラスにも拡大して勝利を重ねた。その結果、2001年には開幕戦の日本グランプリ500ccクラスでホンダ NSR500を駆るバレンティーノ・ロッシ（イタリア）が勝利してホンダ通算500勝を達成した。また、2005年には第15戦オーストラリアグランプリ250ccクラスでホンダ RS250RWを駆るダニ・ペドロサ（スペイン）が勝利してホンダ通算600勝を達成している。
八郷隆弘 （本田技研工業株式会社 代表取締役社長）
「Hondaがロードレース世界選手権で700勝を達成したことを誇りに思います。この記録は、数え切れないほどの方々の協力と、多くのHondaを応援していただいたファンの方々の支援によって達成できました。皆様に心より感謝申し上げます。ありがとうございました。これからもHondaは世界一の夢の達成を目指して頑張りますので、応援よろしくお願いいたします」
マルク・マルケス (優勝)
「レースはとてもうまくいきましたが、限界の走りを強いられました。ホルヘ(ロレンソ)は、決勝に向けて大きく前進したようで、ペースが上がりました。正直、1分32秒台でこれほど周回するとは思っていませんでした。レース終盤になっても、1分32秒6までタイムを上げていましたし、本当に速かったです。そのため、ラスト3周でアタックする作戦に切り替えました。このサーキットでは理想的な作戦だったと思います。また、今日の優勝がHondaの700勝目となり、すばらしい記録を打ち立てたことを誇りに思います。すべてのチームにとって特別な瞬間でした。今日の優勝は、Hondaに関わるすべての人に捧げたいです」
ダニ・ペドロサ (4位)
「ハードなレースでした。最後まで体力勝負になりました。グリップが難しく、マシンとの格闘が続きました。それにしても、バレンティーノ(ロッシ)の走りには驚きました。マルクやホルヘに比べて自分のペースが少し遅いのは分かっていましたが、予選のあとはかなり近づいたと思っていました。しかし、バレンティーノがさらに大きく前進したので、彼と表彰台争いをしなければなりませんでした。最終ラップの2コーナーでパスされたあと、抜き返すことができませんでした。今日のレースで、Hondaが記念すべき700勝目を達成し、とてもうれしいです。このような記念すべきレースに参戦できて誇りに思います」
ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は、日本のホンダ役員会からの“大きなプレッシャー”をしっかりと吸収できており、役員会からは全力のサポートを受けていると語る。
マクラーレンは、コンストラクターズ選手権9位と低迷しており、ホンダとの勝利へのタイムフレームについての温度差にしびれを切らし始めているようにみえる。
しかし、マクラーレンとは開発メソッドが大きく異なると語り、ホンダの役員会からのプレッシャーはあるものの、全幅の信頼を得ていると考えており、自らの責務をまっとうすると強調した。
「ホンダの開発メソッドはF1やマクラーレンとは大きく異なると思っています。もちろん、私の肩には大きなプレッシャーがのしかかっていますし、とりわけ、ファンの皆さんもそうですし、ホンダの役員会や同僚たちからのプレッシャーもありますが、ただこれは至って普通のことなんです」
「このプロジェクトを手がける上で必要なものは持っていると自負する一方で、私の将来は自分が決められるわけではないですし、メディアやマクラーレンの役員が決められるものでもありません。このプロジェクトを続けていけるよう願いつつ、私はわが社の役員会がきちんと私のことを信用してくれていると思っています」
また、新井康久は、マクラーレンとの関係は強固なままだと主張する。
「今回の新しいプロジェクトについてはマクラーレンのマネジメントとすべてのステップを話し合っています。毎日議論しています。彼らがスポンサーからプレッシャーを受けていることはわかっていますが、素晴らしい革新的なアイデアを見いだすために、お互いに信頼し、助け合っているのです」
「異なる2つの文化がひとつのチーム内で活動することはわれわれをさらに強くし、一層の創造性をもたらしてくれます。とても良い関係ですし、本当に素晴らしいチームです。私はチームの全員を信頼していますし、誰か一人が欠けてもマクラーレン・ホンダにはならなかったと思っています。彼らのサポートやハードワークがなければ今ほどハードには戦えていなかったでしょう」
「私たちはひとつのチームなのです。つまり、ホンダがそうであるようにマクラーレンも自分たちの仕事に全力を投じています。時にぶつかってしまうのはお互いがあらゆることに100％の全力を尽くしているからであって、それぞれにこのパートナーシップにとてつもない情熱を注いでいるからなのです。これはネガティブなことではなくポジティブなことだと思っています」
マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、ホンダの“いつか”F1で優勝したいという願望と、マクラーレンの“早急”に上位に戻りたいという意識の違いが摩擦を起こしかねないと語る。
過去にF1で黄金期を築いたマクラーレン・ホンダが、2015年にパートナーシップを再開。しかし、新生マクラーレン・ホンダが初ポイントを獲得するまで5戦を要し、その後、フェルナンド・アロンソがF1ハンガリーGPで5位入賞を果たしたが、コンストラクターズ選手権では9位と低迷している。
ゼロからF1プログラムを開始したホンダだが、ライバルメーカーから経験豊富な人材を引き抜くことを頑なに拒んでおり、マクラーレン側はそれが短期的な成功の障害となっていると考えている。
「ルノー、メルセデス、フェラーリは、新しいハイブリット技術にリソーズを切り替えたが、そこで働いている人々は現在のF1テクノロジーへの知識を持っている」とエリック・ブーエリはコメント。
「ホンダは長期的にF1プログラムを再構築していくことを決定したが、ゼロからのスタートだ」
「さくらの大部分の人々には、経験、さらには現在のF1テクノロジーの知識さえなかった」
「通り抜けなければならない長いプロセスがある。まずは知識を得て、経験を積み、そして、組織た運用面を組み立てていかなければならない。文字通り、彼らは無からは始めたのだからね」
エリック・ブーリエは、マクラーレンとホンダとの間でトップに返り咲くためのタイムスケールについて“議論”になっていると語る。
「我々がプレッシャーをかけたときもあったし、フラストレーションを抱えるときもあるが、最終的には両社が一緒でありたい」
「我々は気短であるし、今日このポジションにいることを嫌っていることは確かだ」
「だが、もちろんメルセデスとフェラーリを除いてだが、他の全てのF1チームは、ホンダがどれくらいF1にコミットしているかを見て、このようなパートナーシップに夢を見るだろう」
「今日、我々にある唯一の議論点はタイミングだ」
「我々は明日勝ちたい。彼らはいつか勝ちたい」
エリック・ブーリエは、あまり長く下位に沈んでいることは、マクラーレンの商業面に影響を及ぼすと繰り返し述べている。
「我々はF1チームだ。そして、我々のビジネスモデルは成功に基づいている」
「我々には成功が必要だ。あまり長く成功を途切れさせておくことはできない。ホンダはそれをわかっている」
「彼らには、F1に復帰するための独自の理由と独自のロードマップがある。我々はそれを受け入れなければならない」
「我々が唯一必要としているのは、コミニュケーションチャンネルを十分にオープンにしておくことだ。つまり、全員が他社に耳を傾け、手助けするために少し調整したり、お互いの戦略に合わせられることだ」
ストフェル・バンドーンが、2016年にマクラーレン・ホンダでフェルナンド・アロンソのチームメイトを務めると Italiaracing が報じている。
同誌は、夏休み後のF1ベルギーGPで、マクラーレン・ホンダが、2016年にジェンソン・バトンに代わってストフェル・バンドーンを起用することを発表すると主張している。
マクラーレンの育成ドライバーであるベルギー出身のストフェル・バンドーン（23歳）は、今年のGP2シリーズで首位に立っている。
一方、最近、ジェンソン・バトンは、BBSの自動車番組トップ・ギアの司会者に就任すると噂されている。
ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久が、マクラーレンともにF1に復帰したシーズン前半を振り返った。
2015年の前半戦を振り返っていかがでしょうか？
本当にタフな戦いが続きました。ウィンターテストから序盤の数戦まで多くの問題を抱えていましたが、幸いそのほとんどは解決したので、いよいよ前に進み始めることができています。後半戦は、いい戦いができる感触を得ています。
具体的には、どの領域で苦労しましたか？
我々のパワーユニットはコンパクトなレイアウトで、それが高い競争力につながると考えていますが、そのパッケージゆえに熱の問題に悩まされました。問題となる箇所は特定できたので、後半戦ではその解決に向けて新たなパーツを投入して出力をアップし、競争力を強化していきます。
「F1への挑戦」というハードルの高さをどのように想定していましたか？
マクラーレン・ホンダの過去の功績により、ファンの皆さんはすぐに好成績が残せると期待されていたと思います。しかし、マクラーレン・ホンダが常勝だった頃からF1の世界は大きく変化しており、そう簡単に勝てるものではありません。現代のF1は、当時よりはるかに進化しており、速いマシンを作り上げるのは難しくなっています。我々も簡単ではないと予測していましたが、これほどにも難しいとは思っていませんでした。我々が直面している技術的なチャレンジは想像を超えていましたが、自分たちのパワーユニットの方向性には確固たる自信があります。トップチームに勝つためには、全く新しいことをしなければ実現しませんから、それを成し遂げることが我々の目標です。
技術的に想定外だったのはどんなことですか？
パワーユニットのパッケージに関する現行の規定はとても複雑で、一つのコンポーネントが起こす小さな不具合が、ドミノ倒しのように連鎖して他の部分にも影響を及ぼすことが分かりました。例えば、MGU-Hからエネルギーを取り出すときです。ターボに大きな負荷がかかることで、より多くの空気を取り入れて出力を上げるというターボの本来の仕事ができなくなり、出力が減少するという事態に陥ります。このように、一つのコンポーネントが他の部分に影響を与え、その仕事を阻害するといったケースが出てしまいます。こうしたマシンをストップさせるような連鎖反応が、事前の想定や計算を超えて発生しました。難しいのは、トラック上で実際にマシンを走らせずに、正確な計算をしなければならないことです。
後半戦での目標は？
まず、ハンガリーは技術的に見てひとつのきっかけになりました。エンジニアたちは、ハンガリーに持ち込んだパワーユニットを、各ドライバーのドライビング特性や路面状況に合わせて最高のパフォーマンスが発揮できるようセッティングしてくれました。ハンガロリンクはパワーユニットにとって慌しいコースで、コーナー毎に微妙な出力調整が求められます。これは言葉で表わせるほど簡単なものではありません。後半戦に向けては、我々の進化の再確認の場となるでしょう。また、信頼性の問題はすでに解決済みですので、これからは出力アップに全精力を注ぎます。夏休み明けには残り7つのトークンのうちいくつかを使い、新しいスペックのエンジンを投入します。
トークンはどの部分に使う予定ですか？
燃焼が最も重要なポイントです。現行ルールでは高効率な燃焼が必要なので、燃焼室を変更し、給排気システムのレイアウトを変えることで、燃焼特性を向上させます。また、フリクションの低減も図るため、燃焼系の改善とともにギアトレインの変更も行っていきます。すべてのアップグレードをスパ(ベルギー)で投入するのではなく、いくつか段階的に入れていきます。後半戦はレースごとに向上していく計画です。
2016年に向けた準備はいつから始動するのでしょう？
16年シーズンを見据えてはいますが、まず2015年の後半戦について集中しています。16年もレギュレーションは変わりませんので、16年に向けたアイデアも、可能であれば今年中に投入していきます。残念ながら今後もペナルティーを受けてしまうとは思いますが、シャシー、パワーユニット双方が大幅なパフォーマンス向上を果たします。スパ以降は、レースを重ねるごとに改善していき、表彰台を争える位置を目指し、レースに挑みます。
F1チームとは異なり、F1エンジンサプライヤーのホンダとルノーには夏休みに義務的な2週間のファクトリー閉鎖は適用されない。
ホンダは、夏休み明けのF1ベルギーGPにむけて“トークン”を利用した大幅なアップグレードを準備している。
ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める新井康久は「エンジンは日々改良されています」と Tuttosport にコメント。
「すでに我々はベルギーとモンツァという非常に重要な2つのサーキットでより多くのパワーを与えることができます」
しかし、ホンダの関係者は、スパに向けたアップグレードが50馬力に相当するという報道を否定している。
「変更によって15馬力のゲインを期待しています」とホンダの匿名のエンジニアは Omnicorse にコメント。
「メルセデスの長い追跡における小さなステップです」
「シーズン終了までに残りの4トークンのアドバンテージを得られることを願っています」
「我々はライバルから遅れていることを認識していますが、取り戻すために物凄い勢いで働いています」
ホンダのミルトン・キーンズとさくら（栃木）の施設には夏休みはない。
新井康久も「我々にとっては休日ではありません」と認める。
「ファクトリーで予想外のことが起こらない限りは。我々は懸命に働き続けます」
ルノーも“夏休み”を返上して作業を続けるとみられている。
元F1ドライバーのステファン・ヨハンソンは、マクラーレン・ホンダが1980年代後半から1990年代初めにかけて圧勝するまでには5年間の努力を要したと語る。
今シーズン、ホンダがマクラーレンのエンジンパートナーとしてF1に復帰し、大きな話題と高い期待、そして過去の栄光の幻想のなかで、新生マクラーレン・ホンダは2015年シーズンを迎えた。
しかし、過去の成功をそのまま再現できないことがすぐに明らかになった。
ステファン・ヨハンソンは「誰しもが、マクラーレン・ホンダがアラン・プロストやアイルトン・セナと共に大活躍した数年の“黄金時代”についてばかり話している」とコメント。
「ホンダはF1で過ごす5年観でようやく彼らの代名詞とも言えるエンジンを開発したが、それまでマクラーレン・ホンダの活躍が始まっていなかったことを忘れがちだ」
「初期の頃はまったく楽ではなかった。ホンダがスピリットと共に参戦した1983年の最初のマシンをドライブした私はよくわかる。当時も今も、シナリオはほとんど変わらない」
「あの頃はよく、もう毎日のフィジカルトレーニングをするのをやめようかなと冗談を言ったものだ。どのセッションでもエンジンがブローしてしまい、スペアカーに乗り替えてセッションを走り切るためにはピットに猛ダッシュしなければならず、平日のトレーニングよりもレース週末の方が走り込んでいたからね。もちろん最終的に彼らはやり遂げたし、撤退を決断するまで優位を誇っていた」
マクラーレン・ホンダのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、ホンダに対して、メルセデスやフェラーリ、ルノーから人材を引き抜いて、遅れを取り戻す助けにしてほしいと考えている。
V6ターボパワーユニットの導入から1年遅れでF1に復帰したホンダは、1年目のシーズンで苦戦している。現在、独走中のメルセデスの強さは、2014年よりはるか前からこの新たな企画に取り組んできたことにある。
昨年苦戦したフェラーリは、今シーズンは大きく躍進している一方で、ルノーは、2015年も苦しい戦いを続けている。
年々エンジンの多くの部分が凍結され、冬の間の開発が制限されていくなかで、コンセプトの間違いによる遅れを取り戻すことがいかに難しいかが見て取れる。
F1ハンガリーGPでは改善の兆しが見られたものの、ホンダにとって信頼性とパフォーマンスの両方がネックとなっている。
新パワーユニット導入後のF1参戦はホンダに影響したかと質問されたエリック・ブーリエは「ああ、それは確かだろう。ホンダは、他のエンジンマニュファクチャラーから経験を買うことができたはずだし、今もそうすべきかもしれない」
「我々としては、もっと速くなるため、そして開発プログラムを加速させるためにそうすることを勧めたい。彼らなら修正に必要なソリューションを持っているかもしれないし、理解を深めるのに役立つかもしれないからだ」
しかし、同じ質問に対し、ホンダのF1プロジェクト総責任者の新井康久氏は「私はそうは思いません。我々にはすでに十分なリソースがあります」と答えている。
「他のチームでエンジニアをしていた人がホンダに来て、すぐに戦力になるかといったら、そうではない。そんなに簡単な技術を開発しているわけではありません」
「助言はありがたいけれども、我々のスピードが今は最速だと思っています」
ジェンソン・バトンは、ファン・パブロ・モントーヤが提案したF1をすぐに面白くするための方法に賛同した。
モータースポーツの頂点という地位をF1が保つためにはどうすればいいかとの質問に、かつてマクラーレンやウィリアムズでドライバーを務めたファン・パブロ・モントーヤは、タイヤやブレーキの温度センサーを禁止すればいいと答えた。
F1後にNASCARを経てインディカーに参戦しているファン・パブロ・モンタトータは、今のF1ドライバーはタイヤやブレーキについてエンジニアからあまりにも多くの情報を与えられるために“怠惰”になってしまったと考えている。
「それを全部なくしてしまえば、また感覚が戻ってくるよ」とファン・パブロ・モントーヤは述べた。
ジェンソン・バトンは、ファン・パブロ・モントーヤのコメントについて「昔はそうだったよね」と Auto Motor und Sport に述べた。
「誰も温度なんて教えてくれなかったし、熱くなりすぎているかどうかは感覚で捉えなければいけなかった」
「ファン・パブロは正しいよ。まさか彼と意見が合う日が来るとは思わなかったね！」