カテゴリー: ハースF1チーム

ハースF1チームのチーム代表である小松礼雄は、2025年のF1シーズンに向けて、フェラーリが提案したフロントサスペンションレイアウトから逸脱するという「重要な」選択について説明した。

イタリアのメディアの報道によると、フェラーリは来季に向けて、2015年以来初めてプッシュロッド式フロントサスペンションからプルロッド式フロントサスペンションに変更する予定である。

ハースF1チームは、規則で認められている限り、フェラーリからできるだけ多くのコンポーネントを購入するというビジネスモデルを採用している。

しかし、今年は状況が異なり、小松礼雄は時間とお金、F1最小のチームにとって貴重な資源を理由に、2024年フェラーリのサスペンション部品を引き継ぐことをs時した。

「私にとって重要な瞬間です。なぜなら、これまで9シーズンにわたって、我々は常にフェラーリの最新供給品を使用してきたからです。それは、それが最も安全で簡単な選択だったからです」と小松礼雄はThe Raceに語った。

小松礼雄は、ハース、テクニカルディレクターのアンドレア・デ・ソルド、エアロ部門のトップであるダビデ・パガネッリ、パフォーマンスディレクターのダミアン・ブレイショウとの話し合いの結果、2024年のフェラーリ製フロントサスペンションを継続使用することが正しい判断だと確信した。

「今年に限って主張したいわけではないですが、アンドレアとダビデ、そしてダミアンが僕のところに来て、『これは正しい判断だ』と話してくれました」と小松礼雄は説明した。

小松礼雄は、フェラーリのフロントサスペンションレイアウトを変更しないという決定を「重要」と呼んだ。

「彼らはここ数シーズン、この件について話し合ってきたが、実際にフロントサスペンションを変更することはありませんでした」と小松礼雄は続けた。

「しかし、彼らは『フェラーリの25年のフロントサスペンションを購入するとしたら、いつ情報を入手できるのか、また、空力特性への影響はどのようなものか』という観点で、きちんと検討しました。なぜなら、まず最初に打撃を受け、それから挽回しなければならないからです」

「だから、それを比較し、フロントサスペンションを継続した場合に開発を中止しない場合の利益に対して、どれだけのポテンシャルが解放されるかを考えました」

「彼らは適切な調査を行い、その結果、キャリーオーバーを行うべきだという結論に達しました。以前はそうではありませんでしたが、その結論に達したことで、我々は自信を持ってその決定を行うことができました」

小松礼雄は2025年の開発中止を否定し、2026年に開発を行う
ハースF1チームは2022年のルール変更に先んじるために、2021年のマシンの開発を中止したことで有名だ。

来年から新しいルールサイクルが始まるため、現在、チームは同じ難題に直面している。

しかし、VF-25のフロントサスペンションに関するハースの決定に影響を与えたかどうかについて尋ねられた小松礼雄は、「最終的には、2025年にも競争力を維持しなければなりません」と語った。

「26年に集中するから25年は無視する、などと言うことはできません。以前はそう言っていましたが、それはありえないことです」

「だから我々は『25年に最良の結果を出すには、それが最善の策なのか？』と問いかけた。そして、適切な調査を行った結果、彼らの推奨はキャリーオーバーを採用すべきというものでした。だから私は『よし、そうしよう』と言いました」

ハースは2025年にシャーシを変更する
VF-24の要素のひとつで、2025年のVF-25に引き継がれないのはモノコックシャーシである。

先週VF-24のアップグレードに成功し、多くのチームが陥った開発の落とし穴を回避したにもかかわらず、小松礼雄はシャーシがチームのさらなるパフォーマンス向上を妨げていると感じた。

「昨年はかなり良いマシンを開発しました、受け入れざるを得ない限界もありました」と小松礼雄は語った。

「そして、シーズン中盤に学んだパフォーマンス向上の方法、シルバーストーンやオースティンでやりたかったこと（アップグレード）さえも、シャーシ設計の限界のためにできませんでした」

「だから、今年のマシンは変えることにしました」と小松礼雄は結論づけた。

ハースF1チームは、新加入のエステバン・オコンのレースエンジニアにローラ・ミューラーを昇格させ、ライバルのレーシングブルズから戦略責任者としてカリーヌ・クリデリッチを迎え入れるなど、体制を大幅に強化した。

ハースF1チームは昨年、2018年以来最高の7位でコンストラクターズ選手権を終え、2025年にはレース優勝者のオコンとフェラーリ・ジュニアのオリバー・ベアマンを擁する新たなラインナップで、さらなる躍進を目指している。

ローラ・ミュラーは、パフォーマンス・エンジニアから昇格し、注目度の高いレースエンジニアというポジションに就く初の女性フルタイムとなる。

レースエンジニアは、ドライバーとチームの間の主な連絡役であり、コース上での無線通信や、コース外でのパフォーマンス向上の追求において、チームにとって最も重要なトラックサイドの役割のひとつである。

ローラ・ミュラーはエステバン・オコンのレースエンジニアを務める。

2022年にハースF1チームに入社し、シミュレーター部門で働いていたローラ・ミュラーは、アルピーヌから移籍したエステバン・オコンに最適な人材であると、チーム代表である小松礼雄は語った。

「彼女はかなり意志の強い性格です。そして、とても勤勉です。仕事に対する姿勢は本当に素晴らしい」と小松礼雄は語った。

「彼女がエステバンのレースエンジニアを務めることになります。性格的な面で見てみると、エステバンもかなり意志の強い性格です。ですから、その面では、原動力となる部分、性格がかなり一致していると思います」

「そして、彼女が本当に得意なのは、問題を見つけたときに、深く掘り下げ、最初の答えで立ち止まらないことです。答えを見つけたら、そこでやめてしまう人もいます。『よし、解決策を見つけた。次に行こう』と考えてしまう」

「彼女は、最初の解決策を見つけたとき、10の課題が残っていることを理解しています」

「彼女の決意こそ、私が最も感銘を受けている点です」

「女性エンジニアの人数を見れば、以前よりも確実に増えています。しかし、ローラを女性だからという理由で選んだわけではありません」

「国籍や性別は気にしません。重要なのは仕事です。チームにどう溶け込むか、パフォーマンスをどう最大化するか。それが正しい選択だと信じています」

ハースF1チームは2025年のために、多数の人事異動を行った

ローナン・オヘアはパフォーマンスエンジニアからオリバー・ベアマンのレースエンジニアに昇進した。ベアマンは2023年に2度、ケビン・マグヌッセンの代役としてレースドライバーを務め、すでにチームにしっかりと溶け込んでいる。

カリーヌ・クリデリッチは3月にハースに加わり、小松礼雄が「長い長い間」続いたと語った戦略部門のトップ探しに終止符を打つ。

マーク・ロウは新たにスポーティングディレクターという役職でハースF1チームに復帰し、長年チームマネージャーを務めたピート・クロラは退社した。

また、1年間空席となっていたチーフレースエンジニアのポジションには、フランチェスコ・ネンチが就任した。ネンチは、ザウバーやトヨタでF1に携わった経験があり、最近ではアウディのダカールラリープロジェクトでパフォーマンスチームリーダーを務めていた。

小松礼雄は、トラックサイドチームの調整は「大きな変化」だと語った。

小松礼雄は、トラックサイドチームの調整は「大きな変化」だと語ったが、振り返ってみると、チーム代表として初めてのシーズンを担当した彼は、それは「昨年最も弱い分野のひとつ」だったと感じていた。

「マシンが競争力を増すにつれ、ある意味でそれがより露わになりました。実行面で言えば、6位でフィニッシュすべきだったのにできなかったのです。その理由の一部は、トラックサイドのオペレーションで多くのポイントを逃したことでした。ですから、その点については本当に改善する必要がありました」

一度に多くの変更が加えられることになるが、これはハースF1チームが2016年にこのスポーツに参入して以来、最大の変更の数々である。しかし、小松礼雄は、特に空力とパワーユニットに関する新しいルールが来年導入されることを考えると、今が適切なタイミングだと考えた。

「いつかはやらなければならないと思っていました。では、いつが適切なタイミングなのか？ 適切なタイミングなどないのです。しかし、2026年に完全な新世代のマシンが登場するよりも、今年やるべきだと決断しました。少なくともレギュレーション、技術規定は安定しています。スポーツ面でも安定しています。

「新しい人々が参入してくる。確かに簡単ではないでしょうが、いずれはやるべきだと感じていました。先延ばしにすることはできません」

ハースF1チームにとって大きな進展として、チーム代表の小松礼雄は、チーム名と同じオーナーであるジーン・ハースが、チームの歴史において初めて、個人資産をチームに注入する必要がないことを確認した。

この画期的な瞬間は、ハースF1チームがコンストラクターズ選手権で7位となった好調な2024年シーズン直後に訪れたものであり、長期的な財務的持続可能性に向けた大きな一歩となる。

2016年にF1グリッドに加わったハースF1チームは、これまで一貫して小規模チームのひとつとして運営され、しばしばジーン・ハース個人の支援に頼ってきた。

しかし、予算上限の設定と商業的成功の拡大により、チームは転換期を迎えていると小松礼雄は説明した。

「今年、ジーンは初めて自らの資金を投入する必要がなくなりました」と小松礼雄は月曜日にメディアに語った。

「これまで予算上限に達したことはありませんでしたが、今年は達する見込みです。ですから、予算上限を超えないようにするという、これまでとは異なる課題に直面しています」

財務の変革
このマイルストーンは、ハースF1チームが長年にわたって着実に商業的に成長してきたことを反映している。昨年のチャンピオンシップでのパフォーマンスによる賞金とスポンサー収入の増加により、ハースは予算上限内で競争することが可能となった。これは、現在の時代に競争力を維持しようとするF1チームにとって重要なベンチマークである。

「ようやくここまでたどり着いたのは素晴らしいことですが、考え方としては同じことです。トラックサイドエンジニアリングのように、何が許容でき、何を追求しなければならないのか、という点で、私たちは本当に全員の考え方を変えなければなりませんでした」と小松礼雄は説明した。

「予算についても同じことです。以前は、予算上限に達していなければ、資金があれば気にせずに使うことができました」

「しかし今は、予算上限を超えないようにしなければなりません。まったく異なる考え方です。しかし、競争力を維持したいのであれば、そこは最低限守らなければなりません」

この変化により、チームは「多くのチェックボックスにチェックを入れる」ことができるようになったと小松礼雄は強調した。これは彼らの進歩を強調する表現である。

「ようやく、多くのチェックボックスにチェックを入れているように感じます。TPC（旧車テスト）を開始し、予算上限内に収まり、利益も出ています」

「昨年の賞金やスポンサーシップのおかげで、今年はジーンが自分の資金を投入する必要はありません。初めてのことです」

スリムな運営、戦略的な支出
ハースF1チームは、800人以上の従業員を誇る大手のライバルチームと比較すると、およそ330人のスタッフを擁するグリッド上で最小のチームである。

この規模の違いが、独自の運営モデルにつながっている。ハースF1チームは、一部のコンポーネントの製造を含む特定の機能をフェラーリのようなパートナーにアウトソースしている。

「このアプローチにより、社内リソースが限られているにもかかわらず、チームの競争力を維持することができます。 その一部は明白なことですよね？ マラネロや外部製造などです」と小松礼雄はコメント。

「しかし、昨年はいくつかの改善を行いました。 今年はさらに改善を進めており、より効率を高める必要があります」

「すべての想定値は設定されています。しかし、当面、少なくとも今後数年間は、想定値の不足があっても、当社の能力とリソースでは、それが最善の策です」

ハースは、特定のコンポーネントを社内で製造するのではなく、購入するという現在のモデルに価値を見出している。

「予算上限からその分の費用を差し引いて、フェラーリからコンポーネントを購入する方がずっと良いです。そのモデルについては、まったく問題ないと思います」と小松礼雄は述べた。

「一方で、時間とコストの両面で非効率な部分もあります。ですから、その点については検討しています」

ジーン・ハースにとって、10年間にわたるF1での旅は、ついに彼の投資が目に見える成果を生み出すところまで到達した。

チームにとって、この財政的な躍進は、単に運営上のマイルストーンであるだけでなく、ミッドフィールドの常連としてコンスタントに競争力を維持するチームとしての成熟度とポテンシャルを象徴するものだ。

小松礼雄が指摘したように、現代のF1で競争力を維持するには、基本に忠実であることが重要であり、ハースF1チームの場合は、その基本がしっかりと確立されている。