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カテゴリー: フォード F1

  • レッドブルF1首脳 「フォードとの交渉は最初からうまく調和していた」

    レッドブルF1首脳 「フォードとの交渉は最初からうまく調和していた」

    レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、レッドブル・レーシングが2023年の準備を順調に進めていることを認め、昨シーズンのマックス・フェルスタッペンの成功の一端はチームがRB18に施した軽量化措置によるものだったと語った。

    マックス・フェルスタッペンとレッドブルは開幕から3レースで2回のリタイアを喫し、その間にシャルル・ルクレールがドライバーズランキングで46ポイントのリードを築いたが、1年を通して巻き返し、2022年には史上最多の15勝（うち9勝はシーズン最終11戦）を挙げている。

    マックス・フェルスタッペンは、圧倒的なドライビングとフェラーリの苦労の組み合わせで2回のタイトルを獲得したが、レッドブルのモータースポーツアドバイザーは、以前は重量オーバーだったRB18を798キロの制限に近づけるために重量を減らし、その結果、アップグレードの必要なくパフォーマンスを向上させたことを認めた。

    「2023年に向けての準備はすべて順調に進んでいる。すべてが順調に進んだ」とヘルムート・マルコはF1-Insider.comに語った。

    「マシンの重量が限界に達していたのはシーズン後半だけだった。それが、その後マックスが逃げた理由のひとつだ」

    レッドブルは先日、アメリカの巨人フォードと、2026年シーズンから新しいF1エンジンレギュレーションが適用された際のパワーユニット製造契約を結んだことも明らかにした。

    この契約により、レッドブルはフォードと共同でミルトンキーンズでパワーユニットを製造し、自社と姉妹チームのアルファ・タウリに供給する“ファクトリーチーム”となる。

    この動きはヘルムート・マルコにとって個人的な思い入れのあるものだであり、その過程で以前のパートナー候補であったポルシェを揶揄しないわけにはいかなかった。

    「フォードとはいい取引だった。私はデトロイトにいたが、商談は最初から最初からうまく調和していた」

    「我々はかなり早く結論に達した。2026年から、エンジンはレッドブル・フォードと呼ばれるようになる。私にとっては、これで一区切りだ」

    「1971年、私は伝説のフォード・カプリRSというツーリングカーでレースをしていました。非常に速かったが、飼いならすのは難しく、テールは常に流れていた。でも、それでどんなポルシェも追い抜くことができた」

  • フォード 「レッドブルF1との契約は“底なし”の資金を伴うものではない」

    フォード 「レッドブルF1との契約は“底なし”の資金を伴うものではない」

    フォードは、レッドブルとのF1パートナーシップで目的を達成するために“責任ある方法”で支出するが、“底なし”の資金を伴うものではないとを警告した。

    先週、レッドブルとフォードは、アメリカの巨大自動車メーカーが20年以上ぶりにグランプリレースに復帰するという提携を発表した。

    この提携は、スポーツの新しいパワーユニット規制が始まる2026年に開始され、ブランディングのスキームが含まれるが、フォードはレッドブル・パワートレインズが開発するエンジンの技術面でも貢献し、ミルトンキーンズにはフォードのエンジニアが常駐することになる。

    F1グリッドからのほぼ20年間の不在に終止符を打つことは、フォードが世界ラリー選手権、NASCAR、オーストラリアのスーパーカーなどを含む幅広いモータースポーツポートフォリオに別のチャンピオンシップを追加することを意味する。

    提携が公表された後、メディアからの質問に答えて、フォード・パフォーマンス・モータースポーツのグローバル・ディレクターであるマーク・ラッシュブルックは、すべてのプロジェクトに対する同社の「戦略的」アプローチを強調することに熱心だった。

    フォードの膨大なリソースを考えると、同社がF1につぎ込む資金は “底なし”かと質問されたマーク・ラッシュブルックは「確かに底なしではない、それは証明できる」と答えた。

    「我々は様々なレースシリーズで責任をある方法でレースに臨んでいるつもりだ」

    「レースは時にそうさせたがるものですが、我々は無限の予算を持っているわけではない」

    「しかし、そのようなことがないように、我々はレースで勝つために適切なパートナーとともに戦略的に行動し、また、責任ある予算で行動する」

    フォードは多額の費用を投じるつもりはないが、F1でのレッドブルとのパートナーシップをマーケティングの面で最大限に活用するつもりだ。

    「オーバーレイや追加プログラムとして、モータースポーツを長い間活用してこなかった方法で活用することができるということは、我々の会社のマーケティングチームにとって、これまでにない機会があり、真の利益が何かという点で非常に特別だと思う」とマーク・ラッシュブルックは述べた。

    2026年のフォードとのコラボレーション開始まで、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファータウリには引き続きホンダのF1エンジンが搭載される。

    しかし、レッドブルF1のチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、日本からミルトンキーンズに渡った知的財産がレッドブルとフォードの利益にならないように、ホンダとレッドブル・パワートレインズの間に「明確なチャイニーズウォール」が築かれたと語る。

    「2つの活動の間には明確なチャイニーズウォールがあるが、我々は今後数年間、できる限り最高の結果を出すためにホンダと協力していくことは明らかだ」とクリスチャン・ホーナーは語った。

    「彼らは完全にコミットしているので、非常にわかりやすく、ホンダとの関係は2025年末に終了する」

    「ホモロゲーション・エンジンがあるので、事実上、凍結されている」

  • レッドブル・フォード、財務規則で“90％”新規F1エンジンサプライヤー扱い

    レッドブル・フォード、財務規則で“90％”新規F1エンジンサプライヤー扱い

    レッドブル・フォードは、FIA（国際自動車連盟）から2026年のF1エンジンサプライヤーとしてのステータスを部分的にしか与えられていないため、経済的な恩恵は90％しか受けられないと見られている。

    2026年にアウディのような新規メーカーの参戦を促すためのパッケージの一部として、新しいサプライヤーに対する特別な取り決めが合意され、彼らは新しいレギュレーションが導入されるまでの間、既存のメーカーに比べ、特別なパワーとダイナモ時間が許される。

    新しいサプライヤーは、コストキャップが適用される範囲内で、2023年に1,000万ドル、2024年に1,000万ドル、2025年に500万ドルの追加支出をすることができる。また、この期間に1,500万ドルの設備投資を追加で行うことができる。

    アウディがニューカマーであることは明らかだが、レッドブル・パワートレインズは、ライバル、特にフェラーリから、ホンダとの関係で疑問視されている。

    レッドブルF1のチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、レッドブル・パワートレインズがホンダとの関係と日本企業のIPにアクセスするを最小限にとどめた新しい独立した組織であると常に主張している。

    レッドブルは、エンジンをポルシェのバッジをつける契約を進めていたとき、そのことを保証する必要があった。この契約はその後、フォードに引き継がれた。

    2026年F1レギュレーションでは、サプライヤーを一部新規とみなすという規定がある。

    「FIAは、要求された書類を審査した、PUメーカーが必要な条件を完全に満たしていないと判断した場合、FIAの完全な裁量により、PUメーカーに部分的な新規PUメーカーのステータスを与える権利を留保する」

    「部分的な新規PUメーカーのステータスは、技術、競技、財務規則によって新規PUメーカーに与えられる追加的な権利の削減を生じさせる」

    財務規則に基づく新しいステータスを決定する際、FIAはメーカーを3つのカテゴリーに分類する。40％がインフラストラクチャー、50％がICEステータス、10％がERSステータスとなる。

    3つ目の項目に関して、FIAはレギュレーションで「F1のERSシステムにおいてPUメーカーの以前の経験、および最近の重要な知的財産を保有している可能性」を考慮すると記している。

    現在、レッドブル・パワートレインズズは、既存のホンダエンジン用のバッテリーパックを組み立てており、この技術についてある程度の予備知識があると判断されるため、新しいパートナーシップは完全には保証されないと理解されている。

    10％のERS貢献がなくなることで、合計得点は90％に低下する。そのため、新規参入のアウディが受けるコストキャップや資本支出制限などの特典のうち、90％しか受けられないことになる。

    このため、レッドブル・フォードは、2023年と2024年に100万ドル、2025年に50万ドルの追加支出枠を逃すことになる。さらに、これらのシーズンで150万ドルの資本支出メリットを失うことになる。

    同じ3つのカテゴリーでも、競技規則と技術規則では、ダイノタイムなどの項目に関連して、別々に検討される。

    その際のウェイトは、インフラ20％、ICE50％、ERS30％となっている。ただし、メーカーが新規サプライヤーの権利を完全に得るためには、合計で50％あればよく、ERSの問題があるにもかかわらず、レッドブルは70％あるので、基準をクリアしていることになる。

  • レッドブル・フォード、F1エンジン開発で“ニューカマー”扱いは得られず

    レッドブル・フォード、F1エンジン開発で“ニューカマー”扱いは得られず

    2026年F1シーズンからレッドブル・フォードとしてF1パワーユニットサプライヤーとなるレッドブル・パワートレインズは、FIA（国際自動車連盟）から“ニューカマー”のステータスを付与されない。La Gazzetta dello Sportは、フェラーリがこのステータスに異議を唱え、阻止することに成功したと報じている。

    フェラーリのジョン・エルカン会長とベネデット・ヴィーニャCEOは、レッドブル・パワートレインズが2026年に自社F1エンジンの生産を開始した場合にニューカマーとしてのステータスが与えられることに異議を唱えていたと伝えられている。

    これについてFIAは、レッドブル・フォードの参戦にそのステータスを与えないことを決定したとようだ。

    その理由は、レッドブル・パワートレインズが、チーム内の新しい部門であるにもかかわらず、すでにエンジンに関する知識を持ちすぎているだろうということだ。例えば、イタリア紙は、2021年にレッドブルが新設したエンジン部門に移籍した元メルセデス主任のベン・ホジキンソンをはじめ、多くのエンジン専門家の名前を挙げている。さらに、レッドブルがホンダと提携したことで、エンジンの専門性においてフェラーリやメルセデスと「肩を並べる」ことになるという。

    メルセデス、ルノー、アウディの3社も、フェラーリと手を組んでニューカマーのステータスを阻止したと言われている。彼らによると、アウディだけが“本物”の”ニューカマーであり、それに相当するステータスはドイツのメーカーに帰属することになるという。

    ニューカマーのステータスは、新しいエンジンメーカーが2026年の最初のパワープラントを製造するために、より多くのリソースとテスト時間を投資することを可能にする。フォードは、エンジンサプライヤーとしてゼロから独立して参入しようとすれば、このステータスを要求できたはずだが、レッドブルとのパートナーシップによって、米国ブランドも特別なステータスを得ることはできないことになる。

    フェラーリは、レッドブルがニューカマーとしてのステータスを奪われない限り、新しいF1エンジンレギュレーションに加盟をすることを拒否したと伝えられている。イタリアのメディアによると、これがFIAの方針転換の一因になったという。

  • レッドブルF1のダニエル・リカルド、フォード本社を訪問して従業員と交流

    レッドブルF1のダニエル・リカルド、フォード本社を訪問して従業員と交流

    レッドブル・レーシングのサードドライバーを務めるダニエル・リカルドが、フォードの本社を訪問。フォードCEOのジム・ファーリーとポンティアックのM1コンコースを訪れ、フォード車を運転したり、フォードのデザインスタジオで将来の製品を見学した。

    フォードは2月3日（金）、2026年に20年ぶりにF1レースにカムバックすることを発表。F1王者のレッドブルと提携し、同郷のゼネラルモーターズやアンドレッティ・オートスポーツとライバル関係を築く可能性がある。

    ダニエル・リカルドをはじめとするレッドブルチームのメンバーは、フォードの文化に浸り、F1チームが発表したばかりのフォードとのパートナーシップをサポートするためにフォードの従業員と交流する機会を得た。

    ダニエル・リカルドは、世界で最も権威と人気のあるモータースポーツの舞台に何度も立っているが、水曜日にはとにかくハンドルを握ることに興奮したようだ。

    「何かを運転するだけでとても興奮しているよ」とダニエル・リカルドはフォード・モーターの従業員を前に冗談を言った。

    「数カ月間運転していなかったから、ちょっと錆びついているかもしれないね」

    フォード・モータースポーツ・グローバル・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、フォードのF1カムバックには2つの理由があると語る。

    ひとつは、フォードとレッドブルの双方にメリットのある双方向の技術移転である。自動車産業が電気自動車に移行していく中で、F1はメーカーに製品開発の腕と技術を磨く機会を与えてくれる。

    もうひとつは、マーケティングだ。F1は5大陸で23のグランプリが開催され、数億人のテレビ視聴者を集めるスポーツであり、世界中に多様なファン層を持つ。近年は、Netflixのシリーズ番組『Drive to Survive』の人気もあり、特に米国で人気を博している。

    レッドブルとフォードは、2026年からオラクル・レッドブル・レーシングのためにF1パワーユニットを共同開発する戦略的パートナーシップを開始する。

    「私たちは、ただレースをするために行くのではありません。勝つために行くのです」とマーク・ラッシュブルックは語った。

    「でも、双方向の技術移転のためでもあります。F1とFIAがこのスポーツの未来のために行ったこと、2026年のサステイナブル燃料化、2030年のネット・ゼロ・カーボン、2026年のパワーユニット規制の変更、電動化など、私たちが電動化車両について学んだことをレッドブルフォードのパワートレインに持ち込んで、パワーユニットの開発に貢献し、将来の成功に寄与することができる。そこから学ぶことができる。そして、レースに出て、そこで得た知識と経験を、より強固なものとして持ち帰り、我々のロードカーに適用することができるのです」

    フォードの多様性・公平性・包括性オフィスで働くマーサ・マクラクランにとって、雇用主のF1復帰は「夢が実現したようなです」と語る。彼女がF1に出会ったのは、両親に連れられて行ったメキシコGPがきっかけで、数十年来のモータースポーツ好きが高じてのことだった。F1のファンであり、特にレッドブルのドライバー、セルジオ・”チェコ”・ペレスのファンである。

    「フォードの従業員として、フォードがモーターレースの頂点に戻ることは、とてもエキサイティングなことです」と彼女は語った。

    オーストラリア出身のダニエル・リカルドは、2011年にF1デビューを果たした。2014年から18年までレッドブルのチームに所属し、その後ルノー、マクラーレンでF1を戦った。今年はサードドライバーとしてレッドブル・レーシングに復帰し、サポート役として活躍することになる。

    「F1に戻ってくるこの旅に参加できることは、本当にクールだと思う。どこに行くのか、どこまで行けるのか、楽しみだ」

  • コスワース、フォードがF1復帰も「F1は我々の焦点ではない」

    コスワース、フォードがF1復帰も「F1は我々の焦点ではない」

    コスワースは、元パートナーのフォードが2026年にレッドブルと組んでカムバックするにもかかわらず、将来のF1復帰は考えておらず、「焦点ではない」と述べた。

    先週、フォードは、レッドブルとの技術提携を通じて、2026年にF1に復帰すると発表。この契約で、フォードは2026年に導入される電動パワーと持続可能な燃料に大きな焦点が置かれる次世代F1パワーユニットについてレッドブル・パワートレインズと協力する。

    これは、2004年にジャガー・チームを所有し（後にレッドブルに売却）、コスワースV10エンジンをフォードのバッチをつけとき以来、初めてフォードの名前がF1に戻ってくることになる。

    コスワースのF1での歴史は長く、フェラーリ、メルセデスに次いで歴代3位のエンジン勝利数を誇っている。コンストラクターズタイトルは10回獲得しており、1967年から1983年にかけてフォードと共同開発したDFVエンジンで全盛期を迎えた。

    レギュレーション変更によって、F1へのメーカーの関心が高まり、現在6社が2026年に加盟しているが、コスワースはF1復帰の可能性を検討していない。

    コスワースのCEOであるハル・ライジンガーは「F1復帰は焦点ではない」とAutosportに語った。

    「私たちは、自動車用OEMビジネスでかなりの金額を稼ぐことができたことに感謝している。それをうまくやりたいのであれば、すべてのリソースを捧げる必要がある」

    「F1に適切なサービスを提供するためには、組織に別の部分を作る必要があるが、この会話の時点まで、私が検討するほど説得力のあるビジネスの提案はなされていない」
    コスワースはV8時代までF1に関与しており、2006年にウィリアムズと契約したのを皮切りに、2010年には最大4チームに供給した。しかし、2013年以降はF1での存在感はなく、2014年にV6ハイブリッド時代の始まりとともにフェラーリパワーに切り替えたマルシャとのみ仕事をしていた。

    しかし、ハル・ライジンガーは、コスワースが行ったことは「純粋に収入と現金を生み出し、それを人々やビジネスに投入するため」だと明言した。

    「私たちがそのような状況にあるのは、ある意味ではユニークなことだと感謝している」とハル・ライジンガーは語った。

    「それは確かに私の役割において仕事をずっと楽にしてくれるが、それが従業員の情熱を育み、継続的な投資を可能にするビジネスの一部となるのであれば、検討するつもりだ」

    ハル・ライジンガーは、同社は将来のF1エンジンレギュレーションについて「定期的に相談を受けている」としながらも、「既存の参加者でなければ、適切な意見を出すのは難しい」と述べた。

    「直接的に関与している人たちだけが、自分の意見をある程度考慮されると思う」とハル・ライジンガーは語った。

    「それが悪いとは言っているわけではない。彼らのモータースポーツプログラムであって、我々のものではない。でも、それが現実だ」

    「私の謙虚な意見として、直接参加し、直接的に関与していれば、彼らは我々に相談するだろう」

    「しかし、それは直接利害関係のある人たちによる決定に帰結するのが普通だ。それは、私たちではない」

  • フォード 「次世代F1エンジン導入がなければF1復帰はなかった」

    フォード 「次世代F1エンジン導入がなければF1復帰はなかった」

    2026年に予定されているF1エンジンルールは、フォードをグランプリレースに復帰させる上で極めて重要なものであった。フォード・モータースポーツ・グローバル・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、2026年のF1エンジン変更計画がなければ、フォードがF1に戻ってくることはなかっただろうと語っている。

    先日、フォードが、2026年F1シーズンからレッドブルのエンジンテクニカルパートナーとしてグランプリレースに復帰することが発表された。

    この時期にはF1パワーユニットの大幅な見直しが予定されており、すでにアウディの参入が決定しているほか、ゼネラルモーターズもアンドレッティ・オートスポートのF1グリッド参戦を目指し、協力の選択肢を探っている。

    2026年の開幕戦でフォードがF1グリッドに並ぶとすれば、2004年以来となる。皮肉にも、後にレッドブルとなるジャガー・チームとともに。

    そして、マーク・ラッシュブルックは、計画されているF1エンジン形式が、まさにフォードが求めているものと合致していると感じている。

    2026年の次世代F1パワーユニットは、MGU-Kが強化され、電気出力が増加。MGU-Hは廃止され、出力は350kW程度になると予想される。さらに、持続可能な燃料への取り組みは継続される。F1にはすでにE10燃料が導入されている。

    この計画されたF1エンジンレギュレーションには、現在の全サプライヤー、アウディ、ホンダ・レーシング・カンパニー（HRCは現在パートナーチームを持っていないが）を含む6メーカーが加盟している。

    ラリーやスポーツカーを専門としてきたフォードをF1に呼び戻すには、このルールの見直しが重要だった。

    レッドブルとの提携が決まった後、マーク・ラッシュブルックはフォードが2026年のF1レギュレーション変更がなくてもF1への復帰を考えていたかどうかを尋ねられた。

    「いや、そうは思わない」とマーク・ラッシュブルックはRacingNews365.comを含むメディアに答えた。

    「このような機会のないキャリーオーバーのパワーユニットだったら、我々としては一歩後退することになっただろう」

    「レッドブルとの技術的な連携は100％必要だった」

    「我々はマーケティング活動としてレースに参加しているわけではない。特にF1という舞台では、技術的な学習を得る機会は我々にとって重要だった」

    「それがなかったら、我々はやっていなかっただろう」

    フォードは、レッドブルの姉妹チームであるスクーデリア・アルファタウリにもF1パワーユニットを供給することになっており、ミルトンキーンズに設立されたレッドブル・パワートレインズ部門と協力することになっている。

  • ホンダ、F1復帰のフォードに美味しいところを全て持っていかれた浅はかさ

    ホンダ、F1復帰のフォードに美味しいところを全て持っていかれた浅はかさ

    ホンダは、F1復帰するフォードに美味しいところを全て持っていかれることになった。

    レッドブル・レーシングは2月3日（金）にニューヨークで開催された新車発表会イベントで2026年から2023年までのフォードとのパートナーシップを発表。展示用のRB19よりも『フォードF1復帰』が見出しを独占した。

    それは同時にホンダとレッドブルとのパートナーシップが2025年で終了することを意味する。

    結果的にホンダは、F1が人気を取り戻し、持続可能性の道へ進んでいく絶好のタイミングですべてをフォードに持っていかれることになった。

    そもそもホンダはF1参戦から無計画だった。フォードとアウディが新しいF1レギュレーションが導入される2026年のF1復帰まで5年の準備期間を設けるなか、マクラーレンのワークスパートナーとして第4期のF1活動をスタートさせたのは2015年。F1エンジンが“パワーユニット時代”へと突入した2014年の“1年後”のことだった。

    1年遅れのF1参入は大きな差となり、トラブル多発でまともに走ることさえできないホンダのF1エンジンはマクラーレンを失望させ、3年間で捨てられた。

    ホンダを救ったのはレッドブルだった。2018年からトロロッソでホンダのF1エンジンを採用し、開発のための時間を与えた。そのポテンシャルが確認されると本家レッドブル・レーシングも2019年からホンダのF1エンジンを採用。F1復帰から5年でホンダは第4期初勝利を挙げることになった。

    だが、いよいよタイトルが見えてきた2020年10月、ホンダは2021年シーズン限りでのF1撤退を決定する。「2050年カーボンニュートラルの実現」が撤退の理由として語られたが、前年にF1は「2030年までのカーボンニュートラル化」を宣言していた。その時点で多くの疑問符がついていた。

    2020年は新型コロナウイルスのパンデミックが始まった年であり、世界中の経済が停止。先が見えない状況となっていた。ホンダのF1最終年となる2021年にはマックス・フェルスタッペンがF1ワールドチャンピオンを獲得。だが、F1日本GPは3年間中止となり、ホンダはF1参戦中に鈴鹿での母国グランプリを走ることなく撤退した。

    レッドブルにとっては提携からわずか1年で撤退発表という、ある意味でホンダに裏切られた形となる。それは、レッドブルに、チーム代表のクリスチャン・ホーナ―曰く「我々自身の未来をコントロール」ために独自のエンジン部門であるレッドブル・パワートレインズを設立させることになる。この時点でレッドブルとホンダの長期的な関係の未来は終わりを迎えていた。

    F1撤退後、当初はレッドブル・パワートレインズの体制が整うまでの技術サポートという形だったが、不可解なことに、ホンダはF1撤退後もHRC（ホンダ・レーシング）を隠れ蓑にレッドブルへのF1エンジン供給を2025年まで継続する契約を結んだ。F1ファンはホンダが撤退したとは考えておらず、結局、HRCという名前は浸透せずに2022年のF1日本GPからはHONDAロゴがレッドブルのF1マシンに掲載され、2023年からはホンダRBPTというエンジン名までつけられた。レッドブルはホンダへのF1演じの費用をマーケティングで相殺した形だ。

    その間にF1は、Netflixのドキュメンタリー『Drive to Survive』の予期せぬ大ヒットでアメリカで爆発的な人気を生むようになった。2022年にはF1マイアミGPが追加されてアメリカでのF1生放送の過去最高の視聴率を記録し、F1アメリカGPには延べ40万人の観客がサーキット・オブ・ジ・アメリカズを訪れた。2023年にはF1ラスベガスGPも開催される。

    F1自体が、ホンダのマーケットではないヨーロッパから、欧州50％以上のシェアを誇るメインマーケットであるアメリカへと移行した。

    そして、2026年、F1エンジンは、内燃エンジンとハイブリッドの割合が50：50と電動化へ移行し、100％持続可能な燃料の使用という市場のニーズに合わせた変貌を遂げる。

    自動車メーカーにとって、アメリカ市場、ハイブリッド技術、クリーンエネルギーという絶好のプラットフォームが整った。この流れには、F1には無関心だったゼネラルモーターズさせ反応し、F1参戦を目指すアンドレッティと協力体制を築いている。

    ホンダは、2026年のF1エンジンレギュレーションにマニュファクチャラー登録し、F1復帰の意志があることを示した。だが、その間にレッドブルは内燃エンジンを自社で製造する環境を整え、必要なのはハイブリッド技術だけとなった。

    おそらく、ホンダはハイブリッド技術だけでなく、100％持続可能な燃料での内燃エンジンにも関与したいと考えているはずだ。したがって、もはやレッドブルのニーズとは合致しなくなった。それが2026年のパートナーにホンダを選ばなかった理由だと考えられる。

    クリスチャン・ホーナー曰く、ホンダとは「2026年シーズンに向けて我々の進むべき道は異なるものとなった」ということだ。

    そこに現れたのがフォードだ。ホンダがマニュファクチャラー登録を行った頃にはすでに交渉は進展していた。

    フォードは、レッドブルというチャンピオンチーム、アメリカ市場、ハイブリッド技術のアピールの場を手に入れることになる。早速、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスに電気自動車をサーキットで走らせる動画を作成して技術力をアピールしている。

    ホンダは、そのすべてをフォードに持っていかれることになった。2026年にF1復帰を決定したとしても、提携するチームはいない状況となっている。メルセデスのカスタマーであるマクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ、フェラーリ依存を解消したがっているハースなどがいるが、F1界が最も忌み嫌う『参入しては撤退』の典型的な例となったホンダへの信頼は薄いはずだ。新規参入チームと組むという手もあるが、1勝しか挙げられなかった第3期と同じくらい厳しいものになるだろう。

    結果的に、ホンダは、無計画な参戦・撤退によって大きな魚を逃すことになりそうだ。

  • フォードF1の歴史：F1史上3番目に成功したエンジンメーカー

    フォードF1の歴史：F1史上3番目に成功したエンジンメーカー

    フォードは、2004年以降F1に関与していないものの、コスワースとのパートナーシップにより、フォードはメルセデスとフェラーリに次ぐF1史上3番目に成功したエンジンメーカーであり続けている。

    フォードは、2004年にF1事業をレッドブルに売却し、コスワースDFVエンジンに支えられたF1での成功の歴史にピリオドを打った後、2026年にレッドブル・パワートレインズと組んでF1に22年ぶりに復帰することが決定した。

    レッドブル・レーシングのコンストラクターとのパートナーシップは、フォードがモータースポーツでの存在感を取り戻し、再びF1の主要勢力として知られるようになるための絶好のチャンスとなる。

    その初期の成功は、フォードとコスワース・エンジニアリン社との財政的パートナーシップの結果であり、1967年にロータス49に搭載され、今や伝説となったV8コスワースDFVエンジンを生み出た。

    このエンジンは、1967年のF1シーズン第3戦ザントフォールトでデビューし、すぐに成功を収めた。グラハム・ヒルはDFVを搭載したロータス49を0.5秒差でポールポジションにつけ、ヒルがギアボックストラブルに見舞われた後、チームメイトのジム・クラークがグランプリを制覇した。メカニカルな問題にもかかわらず、このエンジンが競争力を持ち、コンパクトで軽量であることは明らかであった。

    フォード・コスワースDFVは、ロータスをコンストラクターズ選手権2位、ジム・クラークをドライバーズ選手権3位に押し上げ、クラークはロータス・フォードで1967年シーズン中にさらに3勝を挙げている。

    ロータス 49
    ロータス 49

    フォード・ブリテンのウォルター・ヘインズは、ロータスが格下相手に勝ち続ければフォードの名が廃るのではないかという懸念をすぐに持ち始め、1967年8月にはコスワース・エンジニアリングを介して他のレーシングチームにエンジンを販売できるようにすることが合意された。

    このようにして、F1 におけるDFV搭載車の支配的な時代が始まり、1967年から1983年の最後のレースまで155勝を挙げ、F1史上最も成功したエンジンとなった。

    しかし、これは当時のパドックにいるような大所帯のチームだけに許された歴史ではない。DFVは比較的安価であったため、大小さまざまなチームに使用された。ロータスのほか、マクラーレン、マトラ、ブラバム、マーチ、サーティース、ティレル、ヘスケス、ローラ、ウィリアムズ、ペンスキー、ウルフ、リジェなどがこのエンジンを搭載している。

    1968年のF1シーズンでは、ロータス49を駆るグラハム・ヒルがF1ワールドチャンピオンに輝き、フォード・コスワースエンジンを搭載したマシンはこの年の12レース中11レース、1969年の全レースで優勝し、ジャッキー・スチュワートをその年のF1ワールドチャンピオンに導くことになった。

    フォード・パワーは70年代を通じて圧倒的な強さを示し続け、80年代に入ってフェラーリ・パワーとの競争が激化しても、その勢いは衰えなかった。スチュワートの3度のワールドチャンピオンに加え、ヨッヘン・リント（1970年）、エマーソン・フィッティパルディ（1972年と1974年）、ジェームズ・ハント（1976年）、マリオ・アンドレッティ（1978年）、アラン・ジョーンズ（1980年）、ネルソン・ピケ（1981年）、ケケ・ロズベルグ（1982年）がF1ワールドチャンピオンとなった。

    しかし、1980年代はフォードにとって一つの時代の終わりを告げるものだった。V8 DFVの最後の勝利は、1980年代半ばにF1がターボ時代に突入する直前の1983年のモナコGPでケケ・ロズベルグが勝利を収めたときだった。

    ケケ・ロスベルグ （1983年 F1モナコＧＰ）

    コスワースとフォードの関係は強固で、自然吸気エンジンを数多く生み出し、最終的にはフォード・コスワース・ZETEC-R V8エンジンが、1994年にベネトンのミハエル・シューマッハを初のF1ワールドチャンピオンに導くという成功につながった。

    1996年、フォードとコスワースはF1へのコミットメントを再確認し、フォードの長年のパートナーであるジャッキー・スチュワートと彼の息子ポールと組んで、まったく新しいスチュワート・グランプリ F1チームを結成した。 スチュワート・フランプリは1997年のF1デビューシーズンにフォード ZTEC-R V10エンジンを走らせた。

    フォードは1999年までにコスワース・レーシングを買収し、長年のレースパートナーである2社の特別な関係をより強固なものにした。スチュワート・グランプリにとって、これは新しいエンジンの開発という賭けに出ることにつながった。この年のマシンは2年前よりも競争力が増し、コンストラクターズ選手権で4位となった。ジョニー・ハーバートは、雨に濡れたF1ヨーロッパGPでスチュワート・グランプリの唯一の勝利を収めた。

    フォードは、F1へのコミットメントを強め、スチュワート・グランプリを買収。マシンの内部はフォードとコスワースのコンビとして継続されたが、フォードがプレミアムカーブランドを宣伝することを選んだため、1999年9月以降、チームはジャガー・レーシングと呼ばれるようになった。しかし、新チームは1999年シーズンのスチュワート・グランプリのような成績を残すことができず、コンストラクターズ選手権で9位に終わるなど、困難なスタートを切った。

    成績不振は2002年まで続き、フォードの取締役会は、特に親会社のブランド名で展開しているわけではなかったこともあり、高価なF1チームを運営することに大きな疑問を抱き始めていた。

    ジャガー・レーシング
    ジャガー・レーシング

    結局、2003年シーズンはスタッフの解雇と予算削減が行われ、チーム運営のメリットを示すために2年間の猶予が与えられた。新しい経営陣のもと、マーク・ウェバーとアントニオ・ピッツォニアという新しいドライバーラインアップに助けられ、チームは改善を開始した。ジャガーは2002年に続き、コンストラクターズ選手権で7位を獲得した。

    2004年はジャガーにとって最後のシーズンとなり、成績はほとんど改善されなかった。フォードは、もはやジャガーがF1に参戦するための説得力のあるビジネスケースを作れなくなったため、事業を売却することを選択した。売却の最終日にレッドブルがチームを買収、チーム名をレッドブル・レーシングとし、ジャガーチームが使用する予定だった2005年のシャシーとエンジンを搭載した。

    F1でのフォードの最後のシーズンは成功しなかったが、モータースポーツの最高峰であるF1で再び存在感を示そうとしている。

  • F1 CEO、レッドブル・フォードの発表会でステージ登壇を取り止め

    F1 CEO、レッドブル・フォードの発表会でステージ登壇を取り止め

    F1 CEOのステファノ・ドメニカリは、レッドブル・レーシングのRB19のプレゼンテーションでフォードのF1復帰が発表された際にステージに登場する予定だったが、ステージへの登壇を取りやめて物議を醸した。

    ニューヨークで開催されたレッドブル・レーシングのRB19の新車発表会にはステファノ・ドメニカリも会場に足を運んでいた。

    プレゼンターのマーティ・スミスとジゼル・ザルールは、クリスチャン・ホーナー、フォードCEOのジム・ファーリー、マックス・フェルスタッペン、セルジオ・ペレス、ダニエル・リカルドとともにステファノ・ドメニカリの名前を呼んだが、F1 CEOの姿はどこにもなく、ステージ上でぎこちない瞬間となった。

    当初、ステファノ・ドメニカリは自分の名前が呼ばれたときに体調を崩しただけだという噂が流れた。マックス・フェルスタッペンは、観客のなかにステファノ・ドメニカリの姿を見つけていた。

    ステファノ・ドメニカリがニューヨークのイベントに赴いたのは、フォードが2026年からレッドブルのパートナーとしてF1復帰することが発表されたためだ。

    だが、ステファノ・ドメニカリは、このイベントがあまりにもレッドブル一色であることに驚いていたようで、特にフェラーリやメルセデスのようなライバルに間違って解釈される可能性があるため、彼は登壇が不適切であることに気付いた。実際、他チームの新車のローンチイベントに、ドメニカリが参加したことはない。

    とはいえ、大きな話題は2023年のレッドブル・レーシングの“新車”よりも、フォードが久々にF1への復帰を決めたことだったのは間違いない。

    実際、FIAは「レッドブル・フォード」が2026年のグリッドに並ぶ6つのエンジンメーカー（アルピーヌ、アウディ、フェラーリ、メルセデス、ホンダ）のうちの1つであることを迅速かつ個別に発表している。

    そして、ニューヨークのステージで公開された「新型」マシンRB19は、フォルムもカラーリングも酷似しており、その後の見出しは、フォードをテーマにしたもの一色だった。

    「今日展示されたクルマは、バーレーンで見ると明らかに少し違っているだろう」とクリスチャン・ホーナーは認めた。

    「今日目にしたものは、数週間後にバーレーンのコースで走るものを完全に反映したものではないことは明らかだ」

    「今日は、これからの1年に向けてのチームの抱負やパートナー、そして、もちろんフォードとの提携というエキサイティングな発表を行うためのものだった。ここアメリカ、この市場でそれを行うのは、明らかにレッドブル・レーシングにとって初めてのことだ」

    レッドブルは、ポルシェや既存のテクニカルパートナーであるホンダといった選択肢の中からフォードとの提携を選んだようだが、それは完全な独立性を保つことに重きを置いているからだ。

    ホンダは内燃エンジンとハイブリッド技術の両方の要素を持つフルエンジンメーカーとして機能したい意向を示しており、ポルシェはチームを買収することを望んでいた。

    一方、フォードは、2026年の全く新しいF1レギュレーションの電気面だけでなく、主に資金面でも貢献することになる。

    フォード・パフォーマンス・ディレクターのマーク・ラッシュブルックは、「過去のようにチームを所有し、完全なファクトリーチームとして戻ることはしっくりこなかった」と語った。

    「ライバルの自動車メーカーではないレッドブル・パワートレインズのような会社と提携するのは間違いなく正しいことだ」とラッシュブルックは語る。

    「他の自動車メーカーとパワーユニットで組むのは、正しいとは思えないし、適切でもなかった」

    F1ワールドチャンピオンのマックス・フェルスタッペンは、レッドブルのエンジンの一部がフォードになる将来について安心感を抱いているという。

    ホンダがF1から撤退した2022年3月、マックス・フェルスタッペンはF1史上最長の契約であると理解されている2028年末までの5年間の契約延長にサインしてF1パドックを驚かせた。

    「以前はエンジンがどうなるかわからないまま契約した」とマックス・フェルスタッペンは語った。

    「みんなはクレイジーだと言ったけど、僕は関係者がチームのために正しい決断を下すと信じていた」