カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

F1のコストキャップはグリッドのギャップを埋めることに役だったかもしれないが、問題を抱えたチームが迅速に立ち直ることを妨げるというマイナス面もあるとFIA（国際自動車連盟）は考えている。

2021年以降、F1チームはグランプリレースをより安定した財政基盤に乗せるために導入された予算上限規制の下で運営しなければならなくなった。

ここ数年、グリッドが全体的に縮まっているのはその証拠で、特に以前のような大金を投じたチームがパフォーマンスを向上させるために資金を投入する余裕がなかったためだ。

しかし、グリッドが全体的に接近したことはプラスに働く一方で、意図せざる結果のひとつは、チームには大規模な改造に投資するだけの支出力がなくなったため、マシンのミスを補うことがより制限されるようになったことが挙げられる。

メルセデスとフェラーリの両チームが2023年のマシンコンセプトが圧倒的な強さを誇るレッドブルのRB19に敵わないことを知っていたにもかかわらず、オープンルールの下では可能だったはずのある意味でオーバーホールができなかったことで強調された。

FIAのシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、コストキャップの影響について振り返り、それがもたらした利益にはマイナス面もなかったわけではないと語った。

「財政規制の問題点は、一方では、誰かが他の誰かの3倍以上の出費をすることはできないということだが、それは良いことだ」と述べた。

「しかし、その一方で、誰かの後塵を拝している場合、すべてを投じてアップグレードすることはできないということでもある」

「古い時代には、プロジェクトやコンセプトなどを台無しにしてしまったために、シーズンをスタートしても本当にひどい状態に陥ってしまうチームもあった。最初の数レースは屈辱を味わうことになる。私もそのような状況に巻き込まれたことがある」

「だが、バルセロナやカナダのために大規模なアップグレードパッケージを作ったり、3～4カ月かけてクルマ全体を狂ったように設計し直したりして、シーズン中にレースで勝てるようになる」

「現在の財務規則では、アップグレードが制限されている。そのため、もし誰かが後方にいる場合、リカバリーは非常に長く、痛みを伴うことになる」

チームの出費がコントロール不能になることがないことを意味するコストキャップの賦課は、ここ数カ月の間にF1の他のルールの緩和を可能にするという考えを引き起こした。

というのは、チームが技術的なルールに関してより大きな自由を与えられれば、支出合戦が起こるリスクはなく、より多様な解決策を持つことでF1は利益を得られるだろうと考えられているからだ。

FIAはここ数年、規制をさらに強化することに熱心であり、トンバジスはそのような状況の長所と短所を認識している。

杓子定規なルールの哲学は、2026年からの新時代に向けて再考すべきものなのかと問われたトンバジスは「これは明らかに技術的なスポーツであり、そうあり続けなければならない」と語った。

「しかし、その一方で自由度が高すぎると、マシン間に大きなギャップが生じる可能性がある。それは従うのが非常に難しいラインだ」

「チームのエンジニアに聞けば、制限が多すぎると言うだろう。私自身はエンジニアなので、すべてのマシンが完全に技術的なバトルを繰り広げられるのであれば、それに越したことはない。しかし、スポーツにとって重要な他の要素があることも考慮する必要がある」

「さらに、もう少し自由があったかもしれない昔に比べれば、我々には財政的な規制があり、行われる活動のいくつかを制限する努力も必要だ。そうでなければ、チームがある種の研究開発プロジェクトを通じて何らかのアドバンテージを築き、そのアドバンテージをこの先ずっと持ち続けることになりかねない」

「つまり、自由と競争力のあるチャンピオンシップの間には境界線があり、さらに財務規則によって我々にとっては非常に狭い場所に置かれている。だから、完璧な答えはないと思う」

FIA（国際自動車連盟）のF1チームは、スポーティングディレクターのスティーブ・ニールセンが退任することになり、2024年シーズン開幕前に再編成に直面することになったようだ。

尊敬を集めるニールセンは、もともと今年の初めに任命された。ロータス、ティレル、ベネトン、ウィリアムズ、アルファタウリなど数多くのチームでグランプリレースで長いキャリアを積んだ後、F1マネジメントに携わった。

ニールセンは、F1レースディレクターのニールス・ヴィティヒと密接に仕事をし、FIAではレースコントロールやリモートオペレーションセンターの開発、スポーツレギュレーションの将来的な更新など、F1における競技全般の責任を担っていた。

しかし、トラックリミットやモハメド・ビン・スライエム会長の指導スタイルなど、さまざまな問題で批判にさらされてきたFIAにとって厳しい1年となったことを受け、ニールセンが続投を断念したことが高いレベルの情報筋から伝えられている。

ニールセンはF1の運営方法や方向性に不満を募らせていたのではないかという指摘もある。

情報筋はニールセンの退任は決定事項だと指摘しているが、この件に関してFIAから公式な声明は出ておらず、F1運営にどのような変更が加えられる可能性があるのかについての示唆もない。

ニールセンの退任が確認されれば、FIAにとって大きな損失となる。彼の膨大な経験はFIAの改善を助ける上で貴重なものであり、パドックではF1チームからの信頼も厚かったからだ。

ニールセンは、シングルシーターディレクターのニコラス・トンバジスの下で運営されていたFIA内の拡大されたF1チームに不可欠な存在だった。このチームにはテクニカルディレクターのティム・ゴス、ファイナンシャルディレクターのフェデリコ・ロディ、オペレーションディレクターのフランソワ・シカールも含まれていた。

就任に際してビン・スライエムは、ニールセンの起用はF1が前進する上で重要だと考えていた。

「我々はF1チームに多くの時間と労力を費やし、情報に基づいた重要な変更を加え、スポーツの将来のレギュレーションを監督する適切な人材と適切な構造を構築してきた」とビン・スライエムは語っている。

「組織内の人材を育成し、権限を与えるとともに、外部から専門知識や経験を導入することで、FOMやF1チームのパートナーとともに前進する上で最良の立場にあると確信している」

今年の初め、ビン・スライエムは自身のF1チームが発足したことを受け、グランプリレースへの日常的な関与から身を引きたいと発表していた。

FIAの広報担当者は、この決定について「FIA会長には世界のモータースポーツとモビリティの広範囲をカバーする幅広い権限が与えられており、F1の構造再編が完了した今、これは当然の次のステップだ」と述べた。

ビン・スライエムは最近、F1にあまり関与しないという決断の一環として、元ジャーナリストのディーター・レンケンをF1コミッショナーに任命。将来のレギュレーション開発を監督するとともに、次期コンコルド協定をめぐる話し合いを支援している。

FIA（国際自動車連盟）は、国際スポーツ規約を正式に更新し、F1チームが決定に異議を唱えることができる審査権のプロセスの変更を反映させた。

FIAは、チームに対し、リクエスト提出の窓口を狭め、手数料を導入することで、レビューの追及を二の足を踏ませることを望んでいる。新規定はFIA公認の全レースシリーズに適用されるが、必然的にF1の事例が最も注目されてきた。

2023年にはアストンマーティン（サウジアラビア）、フェラーリ（オーストラリア）、マクラーレン（オーストリア）、ハース（アメリカ）の4つの事例があった。

以前はチームは競技終了から14日以内にリクエストを提出することができたが、スチュワードが追加の1日を許可する余地を設け、96時間に短縮された。

ISCの関連パラグラフには「ただし、スチュワードが96時間の期限を遵守することが不可能であると判断した場合はこの限りではなく、スチュワードはこの期限を24時間以内に延長することができる」とある。

以前は審査請求に手数料はかからなかったが、チームは前払いしなければならなくなり、不成立の場合は手数料を没収される。

新しいISCの条文によると、申請書には「保証金を添えなければならない。その金額は国際シリーズの母体であるASNによって、またはFIAの選手権、カップ、トロフィー、チャレンジ、シリーズについてはFIAによって毎年設定される」とある。

「さらに、保証金は競技会の競技規則または補足規則に明記されなければならない。この保証金は、公平性が要求されない限り、審査権が支持された場合にのみ返還される」

関連するもうひとつの変更点として、以前はFIAのスポーツ担当事務局長のみが統括団体を代表して見直しを求めることができた。それが今回、FIA自身がそのような要請を行えるように変更された。

またISCでは、スチュワードが科すことのできる罰金額も引き上げられた。以前の上限は25万ユーロだったが、現在はF1が100万ユーロ、その他のFIA世界選手権が75万ユーロ、その他の「FIA選手権、カップ、トロフィー、チャレンジ、シリーズ」が50万ユーロとなっている。

FIAはまた、あらゆるイベントでの花火や発煙筒の無許可使用も取り締まった。規則違反の可能性を列挙したセクションには、「FIAが書面で許可した場合を除き、FIAの競技会において、参加者および出席者が花火製品を所持および/または使用すること」が含まれるようになった。

これは、EU理事会がスポーツ会場での花火の使用に反対していることを受けたもので、現在ではFIAも安全衛生上の理由からこれを支持している。

ルール違反に関する同じセクションで、以前は「ライセンス保持者に対する（ただしこれに限定されない）あらゆる不正行為」とイベント関係者のリストを挙げていた条文が、現在は単に「あらゆる不正行為」と記載するように変更されている。

FIAの司法規則と懲戒規則の別の変更点として、不服申し立ての手続きが調整された。

競技者は大会直後に不服申し立ての意思表示を行い、96時間以内に手続きを行うかどうかを決定することができる。

また、不服申し立てを行わないことを決定した場合でも、当該チームは関連費用（F1では6000ユーロ）を没収される。

改訂された規則では、「上訴保証金は、上訴人がスチュワードに上訴する意思を通知した時点から支払われるべきものとなり、上訴が通知された時点で支払われるべきものとなる。控訴人が控訴の意思を表明しなかった場合でも、保証金の支払いは継続される」とある。

FIAはまた、上訴が通告されたにもかかわらず追及されなかった場合について、さらに調査する権利を留保している。たとえば、上訴が通告されたにもかかわらず、ドライバーが本来のグリッド位置からスタートすることでアドバンテージを得た可能性がある場合などだ。その場合、ペナルティが適用される可能性がある。

今後は、「控訴人が控訴の意思表示によって利益を得た場合、その取り下げ要求はその後の審問で検討されるべきである」とし、その後は「ICA（国際控訴裁判所）は、控訴の意思表示の取り下げから派生する結果と費用について裁定を下すことになる」としている。

FIA（国際自動車連盟）は、2026年から始まるまったく新しいレギュレーションに向けてF1マシンのダイエットを実施する。

現世代のマシンに対する大きな不満のひとつは重量が重いことで、このまま放置すればエンジンの電気出力が向上する2026年に向けてさらに増加することになる。

最近、2026年に向けて新エンジンルールに手を加えなければ、ドライバーは電力を節約するためにストレートの途中でリフトオフしなければならなくなると警告を発した。
しかし、FIAのシングルシーターのボスであるニコラス・トンバジスは、ルールは決まっており、ホーナーのような批判は「時期尚早」だと主張している。

「パワーユニットは1年前から定義されており、ルールは安定している。メーカーはすでに取り組んでいる」とトンバジスはジャーナリストに語った。 「シャシーに関しては現在協議中だ」

トンバジスは、6月の期限までに2026年のシャシーと空力に関するルールに合意する時間はあるとし、重要な要件は総重量を現在より「40～50キログラム」減らすことであると述べた。

「より短いクルマになるだろう」とtonkaは語った。 「そしてさらに狭い。そして軽い。重量を軽くすれば、ダウンフォースが大幅に減少し、ドラッグが大幅に減少する」

「サスペンションにかかる負荷も減るため、クルマはもっと軽くなる。16インチのリムでタイヤ径を小さくし、フロントとリアの幅を狭くすることを目指している」

「チームにとって簡単なことではないが、これらすべてが大幅な軽量化に貢献すると信じている」。

大きな変化のように見えるが、F1マシンは「目に見えて変わる」ことになったとしても、2026年は「革命」というより「進化」だとトンバジスは主張する。

「ラップタイムという点では、我々はあまり考慮しないが、現行に近いものになると思う。おそらく2～3秒遅いか、そんなところだろう。だが、仮に5秒遅くなったとしても、それほど心配はしていない」

物議を醸している「DRS」の技術革新については、同じことをストレート上の可動式空力やエネルギー回生システムで実現できるかもしれないとトンバジスは語る。

「それについてはまだ議論中だ」とトンバジスは認めた。 「テーブルにはいくつかの選択肢があり、ベストなものを選ぼうとしている。でも、ストレートで難なくパスするようなクルマは望んでいない」

FIA（国際自動車連盟）は、F1チームがルールを遵守していることを確認するため、ファクトリー検査の通告をゼロにする方針に移行したいと述べた。

F1のレギュレーションが複雑化するにつれて、各F1チームが拠点で運営する方法にもさまざまな制約が出てきた。風洞試験やCFD テストには制限があり、協力するチーム間で共有できる情報の量に加えて、コストのキャップや、常にコンプライアンスを必要とする外部スタッフの利用などの要素がある

F1チームがレギュレーションに従っていることを確認するため、FIAは以前から工場を訪問して状況をチェックする権利を持っていた。

以前は競技者に十分な通知を行った上で行われていたが、当然のことながら、レギュレーションを回避しようとする者を捕まえるという点では、レギュレーターにとって理想的なことではない。

しかし、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、FIAはすぐにでもファクトリーに出入りできる状況を目指している語っている。

「我々は基本的に通知なしで行きたいと思っている」とトンバジスは説明した。

「いきなりドアを開けて中に入るべきだとは思わないが、電話一本で、誰かが担当者を迎えに来て、『風洞などを見に行きたい』と言えるようなプロセスがあるのは正しいことだと考えている」

トンバジスは、FIAが検査のためにファクトリーの外で長く待たされるようなことがあってはならないと考えている。

理想的なものについて尋ねたトンバジスは「10分から15分くらいで、すぐに検査ができるようにしたい。ゲートでさらに1時間も待つ必要はないようにね」と語った。

FIAは最近、こうしたファクトリーでの作業を支援する人員を増員し、2～3週間ごとにチェックを行える体制が整ったとしている。

「我々はかなり長い間、このチーム（ファクトリー検査員のチーム）の拡大を目指してきたが、少し人手が足りなかった」とトンバジスは語った。

「最近、このチームの目標数を達成した。これにより、現在はほぼ2～3週間ごとにチームを訪問できるようになった」

FIA（国際自動車連盟）は、2024年のF1世界選手権のエントリーリストを発表。ザウバーの名前が復活することが正式に明らかになった。

2026年にアウディのワークスチームとなることが決定しているザウバーF1チームは、今年でアルファロメオとのパートナーシップを終了。Stakeがタイトルスポンサーとなり、『Stake F1 Team Kick Sauber（ステークF1チーム キック ザウバー』というチーム名で参戦することが発表された。

また、先に発表された通り、アストンマーティンは、アラムコが独占タイトルパートナーとなり、『Aston Martin Aramco Formula One Team（アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチーム）』として参戦する。

スクーデリア・アルファタウリも2024年にチーム名を変更することを明らかにしているが、今回の発表では『Scuderia AlphaTauri RB（スクーデリア・アルファタウリRB）』と暫定的な名前での記載となった。噂では、『レーシング・ブルズ（Racing Bulls）』に2社のスポンサーが前後についたエントリーになると報じられている。

通常、リストの発表が新しい名前を目にする最初の公式なチャンスとなるが、スポンサーの要求により、チームがFIAと合意して待つこともある。

今回初めてシーズン間のドライバーナンバーの変更がないため、エントリーリストには、旧アルファロメオチームの新名称とアストンマーティンのタイトルスポンサー変更以外、目新しいものはほとんど含まれていない。

2024年F1エントリーリスト

オラクル・レッドブル・レーシング
Oracle Red Bull Racing
シャシー名：レッドブル・レーシング
エンジンメ：ホンダRBPT
ドライバー：
1．マックス・フェルスタッペン
11．セルジオ・ペレス

メルセデスAMG・ペトロナス・フォーミュラワンチーム
Mercedes-AMG PETRONAS Formula One Team
シャシー名：メルセデス
エンジンメーカー：メルセデス
ドライバー：3．ジョージ・ラッセル
44．ルイス・ハミルトン

スクーデリア・フェラーリ
Scuderia Ferrari
シャシー名：フェラーリ
エンジンメーカー：フェラーリ
ドライバー：
16．シャルル・ルクレール
55．カルロス・サインツ

マクラーレン・フォーミュラワンチーム
McLaren Formula 1 Team
シャシー名：マクラーレン
エンジンメーカー：メルセデス
ドライバー：
81．オスカー・ピアストリ
4．ランド・ノリス

アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチーム
Aston Martin Aramco Formula One Team
シャシー名：アストンマーティン・アラムコ
エンジンメーカー：メルセデス
ドライバー：
18．ランス・ストロール
14．フェルナンド・アロンソ

BWTアルピーヌF1チーム
BWT Alpine F1 Team
シャシー名：アルピーヌ
エンジンメーカー：ルノー
ドライバー：
31．エステバン・オコン
10．ピエール・ガスリー

ウイリアムズ・レーシング
Williams Racing
シャシー名：ウイリアムズ
エンジンメーカー：メルセデス
ドライバー：
23．アレクサンダー・アルボン
2．ローガン・サージェント

スクーデリア・アルファタウリRB
Scuderia AlphaTauri RB
シャシー名：RB
エンジンメーカー：ホンダRBPT
ドライバー：
3．ダニエル・リカルド
22．角田裕毅

ステークF1チーム キック ザウバー
Stake F1 Team Kick Sauber
シャシー名：Kick Sauber
エンジンメーカー：フェラーリ
ドライバー：
77．バルテリ・ボッタス
24．周冠宇

マネーグラム・ハースF1チーム
MoneyGram Haas F1 Team
シャシー名：ハース
エンジンメーカー：フェラーリ
ドライバー：
20．ケビン・マグヌッセン
27．ニコ・ヒュルケンベルグ

元FIA（国際自動車連盟）会長のジャン・トッドは、モハメド・ビン・スライエムのF1運営方法に対する批判につい声を大にし、後任会長の「性格」から、根拠はないが、驚くには当たらないと語った。

2021年末にトッドの後任として就任したビン・スライエムは、FIA予算の赤字を引き継いだことが最大の頭痛の種のひとつだと何度か指摘している。

昨年、ビン・スライエムは「我々が知らなかった財政問題があった。パンデミック以前から赤字だったが、それを解消できたことをうれしく思う」と初めてこの問題について語った。

ビン・スライエムは、話題になっている数字が「2000万ドル以上」であることを示唆し、また、会長就任当初はヘイローに関する特許紛争をめぐる予期せぬ裁判に支配されていたとも述べた。

これまでジャン・トッドはこの件について沈黙を守ってきたが、L’Equipeに掲載された長いインタビューの中で、これまで語られてきたことに反論。物事がどのように描かれているかについては全く感銘を受けていないことを明らかにした。

トッドは、2021年にFIAが直面した赤字は新型コロナウイルス危機の結果であり、運営組織とF1の存続のために懸命に働かなければならなかったと語った。

そして、フォーミュラE所有権に関するオプションや不動産利益のような例をプラス要素として挙げ、FIAの全体的な財政は、就任当初よりも会長職の終わりのほうがはるかに健全な状態にあったことを明らかにした

ビン・スライエムの発言に驚いたかと質問されたトッドは「私が去ったとき、2億5000万ユーロ以上の蓄えがあったはずだ」と語った。

「私が2009年にここに来たとき、わずか4000万ユーロしかなかったが、その数年前にFIAがF1の100年間の商業権を譲渡したばかりだった」

「私はそれを赤字とは言わない。私が辞めたとき、フォーミュラE、世界耐久選手権、ラリーレイド選手権など、多くの新しい競技会や収入源が加わり、予算はほぼ3倍になっていた」

「私が去ったとき、ヘイロー裁判という1つの論争をやり残したのは事実だ。しかし、それは隠蔽されていたわけではない。それは十分に文書化されており、当社のサービスによって監視されている。私が去る前にそれを議会と世界評議会に提出し、現大統領もこのプレゼンテーションに出席している」

「これは、米国内でのみ有効で短期間のみ有効な特許を所有する技術者によってテキサス州で起こされた訴訟だった。だから私が去ったとき、秘密は何もなかった。そして、現在進行中の案件は1件だけだ」

「しかし、私は驚かなかった。後任が誰かは知っていた。その人柄を知っているからね」

ビン・スライエムが自分のマネジメントに反対する発言をしていることに腹を立てているのかと問われたトッドは「いや、私には関係ない。煙に巻かれるだけだ」と答えた。

「私は、ひとつの章が閉じれば別の章が開くという原則から出発している。その前任者を攻撃することは許さない。プジョーを去ろうが、フェラーリを去ろうが、FIAを去ろうが、私は悪口を言ったことはない。疑惑を口にすることに意味はない。それが虚偽である場合は特にね」

「現実は、今私が話した通りだ。リバティ・メディアがFOM（フォーミュラワン・マネジメント）のオーナーになる前に、FIAとF1との間で百年協定とコンコルド協定が再交渉されたのは、私の会長時代のことだった」

「詳細は省くが、連盟の収入は以前と比べて明らかに増加している。そして、F1のガバナンスにおける地位も回復した。今ではFOMとチームと合わせて3分の1の票を持っている。以前の合意とは昼夜逆転している」

「批判や反対意見を止めることはできない。しかし、私が会長職の間に行ったことはすべて、常に議会と世界評議会の承認を得てきた」

トッドによれば、FIAの現体制はビン・スライエムのもとでまったく異なる方向に向かっているという。ビン・スライエムは問題への対処法をめぐってF1の複数の関係者から批判にさらされている。

「私の任期中に整備されたものはすべてひっくり返されました」とトッドは語った。