カテゴリー: FIA（国際自動車連盟）

2024年F1 アメリカGP 決勝でのランド・ノリス/マックス・フェルスタッペンのオーバーテイクをめぐる論争により、F1の取り締まりのあり方に再び注目が集まっている。

フェルスタッペンがコースアウトしてノリスを防御しようとした際に起きたトラック外でのオーバーテイクでノリスがペナルティを受けたことについて、ファンは意見が分かれている。

これは、ワイドに走ることによる防御が大きな争点となった、2021年ブラジルグランプリでのフェルスタッペンとルイス・ハミルトンの戦いを彷彿とさせる。

当時と比べて現在と異なるのは、F1 が共通の合意された「ドライビングスタンダードガイドライン」がある新しいシステムの下で運営されていることだ。

オートスポーツ誌の報道によると、この正式文書は、スチュワードが決定を下す根拠を概説したものであり、FIAの2025年国際スポーツ規定に組み込まれる予定であるため、将来的にはすべてのカテゴリーに適用されることになる。

しかし、ガイドラインはドライバーの頭の中で何が許可され、何が許可されていないかを明確にすることを目的としていたが、オースティンのターン12で起こったことは、混乱を招いただけでなく、物事を判断する方法に関する前提に大きな欠陥があることを露呈させただけかもしれない。

フェルスタッペンがコースアウトしたことをめぐる議論
ガイドライン自体に述べられているのは、同じインシデントは2つとしてないということであり、これは本質的に、厳格なルールを作成する場合の重要な問題の1つだ。1 つの動きに適合するものが、別の動きには適さない可能性がある。

しかし、ランド・ノリスのペナルティ決定から繰り返し浮かび上がるテーマの一つは、マックス・フェルスタッペン自身がコースアウトしたという事実であり、それが、彼が白線内に留まっていた場合よりも状況を明確でないものにしている。

ノリスは明らかにライバルと並んでエイペックスに立つというガイドラインの基準を満たしていなかったが、同様にフェルスタッペンのディフェンスにも疑問がある。

ガイドラインには次のように明記されている。「ポジションを守ろうとしているときに、マシンがコースを外れ（またはシケインを抜けて）、同じ位置で再びコースに戻った場合、通常、スチュワードはそれが永続的なアドバンテージを獲得したとみなし、したがって、通常、ルールに規定されているように、ポジションは返される必要がある。ドライバーが『ポジションを守ろうとしている』かどうかを判断するのは、スチュワードの独自の裁量となる」

つまり、ノリスがコース上に留まり、動きを中止していたら、フェルスタッペンはポジションを譲らなければならず、ノリスはより良い状況になっていたということだろうか？

それはFIAスチュワードだけが確実に知っていることだ。

ウィリアムズのドライバー、アレックス・アルボンは次のように語った。「通常、もし2人ともトラック上に戻らなかったら、それは少しグレーになると思う…2021年のブラジルを思い出した。」

「コース上での走行を維持できるなら、それはそれでいい。それでいいんだ」

この視点はノリス自身も言及したものだ。

「僕にとって、何をしたとしても、それは自分のためにやったことだ」とノリスは言った。「間違っているのはマックスがしたこと、つまりコースアウトして自分のポジションを守ったことだ。そして、事実上自分のポジションを守ろうとしたことは正しくない」

「彼は防御でコースアウトし、守りすぎてミスを犯した。だから、そこから利益を得た」

「同時に、そのせいで僕はコースを外れなければならなかった。僕がコース上での成功を収めることができたかどうか、できなかったかどうかは、人々には知る由もない」

「したがって、ある意味で、そのようなことを取り締まることはできない。

エイペックス問題
コーナーの頂点で何が起こっているかに焦点を当てたガイドラインのあり方は、ブレーキを遅くかけることで自分が先にコーナーを走っている状態を作り出す明確な動機があることを意味する。

しかし、それでもなお、ドライバーたちはすべてが平等に扱われているとは思っていない。例えば、オスカー・ピアストリは、ターン12でピエール・ガスリーをコース外に押し出したことでスプリントでペナルティを受けた理由が理解できなかった。

「スプリントでのペナルティについて考えてみると、基本的にはマックスとランドのケースとまったく同じだったと思う。でも、僕はコース上にとどまり、ペナルティを受けたんだ」とピアストリは語った。

「だから、それはあまり明確ではない、難しい。ええ、とにかく非常に難しい」

「ドライバーとして、特に他のドライバーの外側にいる場合、何が公平で何が公平でないかについて、僕たち全員がそれぞれ異なる解釈を持っているように感じる」

「10センチ、20センチの差が、スペースを確保する権利があるかないかの違いになることもある。そして、通常はあまりマシンを運転しないスチュワードたちにとって、その場で判断を下すのは特に難しい」

「僕のインシデントと、レース中のランドとマックスのインシデントは、ペナルティが正反対だったこともあり、非常に似ているように見える。だから、質問があるだろうね」

スチュワードの役割
ノリス/フェルスタッペンの事件で浮き彫りになったもう一つの問題は、再びスチュワードが一貫性の欠如を非難される可能性があることだ。

ファンは判定がいかに変動的であるか疑問視しており、ドライバー自身も、似たような事故のように見えるのに判定が異なることがある理由がよくわかっていない。

ノリス自身は、オースティンでコースアウトして追い越したことでなぜペナルティを受けたのか疑問を呈したが、オーストリアでは、最初にエイペックスに到達したことで怒っていたマクラーレンのライバルの動きを受けて、トップの座を守るためにコースアウトしたにもかかわらず、フェルスタッペンは調査されなかった。

「ルールは変わるようだ。オーストリアでマックスがペナルティを受けずにコースアウトし、アドバンテージを得たのと比べると、かなり矛盾しているように感じる」とノリスは語った。

「だから、また矛盾があると思う」

この矛盾、そして決定の根拠が十分に説明されていないという事実は、スチュワードが頻繁に交代するという事実によってさらに不明瞭になっている。

特にメルセデスの代表トト・ヴォルフは、年間を通じて一貫性が欠けているのは、すべてのスチュワードが同じレベルで活動しているわけではないと考えていることが原因だと示唆している。

「常に誰かが満足し、誰かが不満を抱いているが、我々はスチュワードの決定に特定のパターンがあるかどうか、そしてそれがいくつかの状況と相関しているかどうかを理解するよう努める必要がある」とヴォルフは語った。ヴォルフは、ラッセルがバルテリ・ボッタスをコースアウトさせたことでペナルティを受けたことに激怒していた。

「誰もが懸命にレースをしているが、私にとってはジョージに不利な決定は不可解だった」

ラッセルの場合、彼は前方のエイペックスに到達するというガイドラインの基準を満たしていなかったため、ボッタスに外側のスペースを与えなければならなかった。

もし彼がもっと早くブレーキを離し、まずエイペックスに到達することに集中していれば、その後どうやって挽回したかに関係なく、コースは事実上彼のものとなり、制裁を免れただろう。

ヴォルフは「ターン12でこのような状況は何度も見てきたが、ジョージがそれをするまでは誰もペナルティを受けていなかった」と付け加えた。

スチュワードの構成についてさらに語り、ヴォルフは次のように付け加えた。「正直に言って、レーシングカーに乗った経験のある、または状況に対して偏見のない見解を持ち、本当に難しい仕事に全力を尽くしている素晴らしいスチュワードがいると思う。そして、全員を同じカテゴリーに分類してはいけない」

「いくつか矛盾点はあるが、会長がそれを検討するだろうと確信している」

オースティンが引き金となって、モハメド・ビン・スライエムがシステムとやり方をもう一度見直すことになれば興味深い。F1がまたもや悪い意味で話題になる中、そのように考えられる。

2024年F1 アメリカGPの決勝レース終了後に観客がトラックに侵入したことを受け、サーキット・オブ・ジ・アメリカズのレース主催者はFIA（国際自動車連盟）から50万ユーロ（約8100万円）の罰金を科された。

日曜日にマシンがクールダウンラップを走っている間、スタート/フィニッシュストレートのグランドスタンドから200人もの人々がトラックの下に潜り込み、コース上に侵入した。

この行為は、2024 FIA国際スポーツコード第12.2.1.h条に「適切な措置を講じず、その結果として安全でない状況が生じた場合」に直接違反している。

F1マシンと観客はコース上では交わってはならない重要な要素であることを踏まえ、スチュワードはレースプロモーターを代表するリーガン・ホーリーとジェイク・ウーズ、USレースマネジメントのティム・メイヤー、FIAのニコラス・トンバジス、ティム・マリヨン、ニールス・ウィティッチから話を聞いた。

「侵入の深刻さを考慮し、プロモーターに50万ユーロの罰金が科せられる」というのがスチュワードの裁定であった。

「スチュワードは、観客をトラック上に許可するための安全計画が実際には適切に実施されていたことを確認している」

「しかし、それにもかかわらず、安全計画で対処されていなかった潜在的な侵入エリアを特定できなかったことが原因で侵入が発生した」

COTAはアメリカGPトラック侵入を受けて措置を取らなければならない
2024年にトラック侵入が起きたのはこれが初めてではない。6月にはカナダグランプリのプロモーターが2024 FIA国際スポーツコード第12.2.1.h条違反に問われている。

COTAがF1を開催して12年になるが、これは同サーキットにとってある意味で初めての違反であり、そのため「35万ユーロの罰金は、2026年12月31日まで執行猶予となる。その理由は、その日までの間、このサーキットでFIA選手権イベント中にトラック侵入がこれ以上発生しないという前提によるものだ」とされた。

さらに、COTAレースのプロモーターは、トラックへの侵入を今後どのように防止するかを概説した計画をFIAに提出し、サーキットのセキュリティに他の潜在的な弱点がないか評価する期限を2024年末までとしている。

F1アメリカGPを前に、フロアの悪用に関する可能性をめぐり、技術的な疑惑が勃発。パルクフェルメの状態でのF1カーの巧妙な車高調整トリックに対する疑いが強まっていることを受け、今週末のアメリカGPからFIA（国際自動車連盟）が即座に対応することが明らかになった。

複数のチームとFIAの間で、あるチームが予選とレースの間にフロントビブクリアランスを巧妙に調整する方法を見つけたのではないかという懸念について、ここ数週間にわたって話し合いが行われたことが関係筋により明らかになった。

予選とレースの間でビブをわずかでも上げ下げできると、燃料が少ない状態での1周の走行とレース距離を走るための重量のある車との間で異なる車高の要件を完璧に満たすという点で、顕著な利点をもたらす。

しかし、このような調整を行うことは、F1のテクニカルレギュレーションに明確に違反することになる。F1のテクニカルレギュレーションでは、車両がパルクフェルメに入った後は、フロントウイングを除き、空力構成の変更を禁じている。

F1のテクニカルレギュレーションの第40.2条では、変更可能なコンポーネントが概説されており、ボディワークに関して認められている変更は、「既存のパーツを使用してフロントウイングの空力セットアップを調整することができる。パーツの追加、削除、交換は認められない」というものだけだ。

第40.9条には、「競技者は、車両のいかなる部分も変更してはならない」と追加されている。

チームが簡単に改造できる装置を所有していないことを確実にするため、ルールには「工具を使用しなければ変更できないことが、物理的な検査で明らかでなければならない」という文言が追加されている。

しかし、浮上した疑惑は、あるチームがフロントビブ（Tトレイとも呼ばれる）のクリアランスを調整できるように車を設計したのではないかというものだ。

この調整は、コックピット内の設定を変更することで可能となり、理論上は予選とレースの間に実施される通常の車検作業中にメカニックが簡単に実施でき、外部の観察者には発見されない可能性もある。

チームは、すべての車の設計詳細をオープンソースコンポーネントとしてFIAサーバーにアップロードする必要があるため、この可能性について警告を受けていたことが分かっている。

FIAは、このような装置の可能性についてチームが抱く懸念を受け入れ、今週末のオースティンでのレースから対策を講じることを決定した。

しかし、FIAは、パルクフェルメの状態においてフロントビブを変更するようなデバイスはすべて違法であると明確にしている一方で、F1でそのようなトリックが使用されたという決定的な証拠は受け取っていないとしている。

しかし、即座に効果を発揮するため、FIAはオースティンからフロントビブの特性を確認する手順を変更しており、Tトレイの角度を変更するために使用されるデバイスにシールを使用することを含める可能性がある。

FIAのスポークスマンはオートスポーツ誌に対し、「パルクフェルメの状態での前面ビブのクリアランス調整は、規則により厳格に禁止されている」と語った。

「そのようなシステムを採用しているチームがあるという情報は得ていないが、FIAはスポーツの取締りを強化する継続的な取り組みに引き続き警戒している」

「その一環として、フロントビブのクリアランスが簡単に変更できないよう、手続き上の調整を行った」

「場合によっては、コンプライアンスをさらに確実にするためにシールを貼ることも考えられる」

F1におけるトリックシステムに関するこの暴露は、シーズン終盤の激しい戦いが続く中、6レースを残して両タイトルが接戦となっている状況で明らかになった。