カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

スクーデリア・フェラーリのチーム代表であるフレデリック・バスールは、2026年F1シーズン最初のテストに向け、フェラーリが投入するのは実際の2026年F1マシンではなく「スペックA」と呼ばれる仕様のマシンになることを明かした。

最初のテストセッションについて、バスールはThe Raceおよび複数メディアに対し、次のように語った。

「この状況で最も重要なのは走行距離を稼ぐことだ。パフォーマンスを追い求めることではなく、信頼性という観点からマシンの技術的選択を検証するために走行距離を重ねることが目的だ。その次にパフォーマンスが来る。バルセロナには、いわゆるミュールカーではなく、いわば“スペックA”を持ち込むことになると思う」

バルセロナテストでの目標
昨年のF1ではテストはわずか3日間だったが、新レギュレーションが導入される今季はその3倍となる。バルセロナで3日間、続いてバーレーンで6日間のテストが実施される。

フランス人代表はこう説明する。

「9日間もテストがある状況には、もはや慣れていない。過去4〜5シーズンは3日間だった。これはアドバンテージでもあるが、同時にまったく異なるプログラムでもある」

「このようなシーズンで最初のターゲットは信頼性を確保することだ。10年、15年前のシーズンをよく覚えているだろうが、開幕戦ではリタイア率が非常に高かった。我々が2025年と比べて避けたいのは、シーズン序盤に中国GPでの失格によって混乱し、走行距離を失い、基準を失ったことだ。そうなると、それを取り戻そうとして長いプロセスに陥ってしまう」

2026年に向けたテスト日程
バルセロナでのテストは1月26日から30日に予定されており、各チームはこの期間のうち3日間を選んで走行する。バーレーンでの6日間と異なり、バルセロナでのテストは非公開で行われる。

バスールは次のように述べた。

「バルセロナでの最初の焦点は、マシンで走行距離を稼み、信頼性を理解し、どこを改善し、何に対応すべきかを把握することになる」

57歳のバスールはさらに続ける。

「バーレーンのテストで何かを理解したとしても、オーストラリアに向けて反応する時間はない。つまり、バルセロナでの最初のターゲットは純粋なパフォーマンスよりも走行距離だ」

「私は本当に、2025年のバーレーン（同年唯一のテスト）の状況が、ほぼ2024年アブダビの最終戦の構図だったと思っている。来年は2022年のような、シーズンを通して非常に大きな開発率になるだろう」

ハミルトンの2025年苦戦について
2026年に向け、フェラーリはシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンのドライバーラインアップを維持する。ハミルトンにとっては、メルセデスから移籍して2年目のシーズンとなる。

2025年、ハミルトンは予選で19回ルクレールに敗れ、キャリアで初めて一度も表彰台に立てないシーズンとなった。

マラネロでESPNなどの取材に応じたバスールは、イギリス人ドライバーが直面した厳しい移行について、次のように語っている。

「ルイスにとって難しかったと思う。“難しい”という言葉では足りないかもしれないが、それほどだった。彼は20年間、マクラーレン・メルセデス、そしてメルセデスで過ごしてきた。20年を過ごした環境からの変化は非常に大きかった」

「正直に言えば、私はそのステップを過小評価していた。我々が良くなった、悪くなったという話ではなく、単にやり方が違うということだ。食事や天候の問題ではなく、すべてのソフトウェア、すべてのコンポーネントが異なり、周囲の人間も違う。すべてを完全に把握していなければ、コンマ数秒を失うことになる」

「現在のフィールドでは、アブダビのQ2だったと思うが、5番手から15番手までが0.1秒に収まっていた。我々はすべての細部とパッケージを完全にコントロールできておらず、その結果、シーズンの流れを少し失ってしまった」

2026年に向けた改善点
来季に向けて何が必要かについて、バスールはこう締めくくった。

「改善はあらゆる部分から来なければならない。チームのマインドセット、ドライバーのマインドセットも含め、すべてをより良くしていく必要がある。何か一部だけが良くて、他がダメという話ではない」

「最終的には改善しなければならない。ルイスとのコラボレーションも改善する必要があるし、チームとしても改善が必要だ。彼自身も、今あるマシンから最大限を引き出す方法を改善する必要があるかもしれない」

「コンマ3秒遅れているからといって、相手が魔法の弾丸を持っているとか、3分の1秒速いパーツを持っているわけではない」

「多くの場合、10の項目でそれぞれコンマ03秒ずつ遅れている。それらを一つひとつ解決していかなければならない」

「正直なところ、これはマインドセットと相互理解の問題でもある。ここではガレージの片側について話している。シャルルとは互いによく理解しているが、このケースでは、彼が何を必要とし、何を望んでいるのかを正確に理解することが重要だし、彼にとっても、私が何をしたいのかを理解することが重要なんだ」

フェラーリは2026年F1レギュレーションに向けた歩みで、これ以上の失敗を許さない構えだ。近年は他チームの勝利を眺める時間が続いたが、その反省を踏まえ、新世代マシンではタイヤに加えてサイドポッド周辺を空力の中核領域と位置付けている。

2026年F1マシンの空力性能を最大化するため、技術規定を厳密に満たしつつ、徹底した研究が重ねられてきた。

2026年F1マシンで決定的となるフロアとFIAの制限
2026年F1マシンでは、いわゆるウイングカー世代とは前提が大きく変わる。FIAが定めた新規定は、アウトウォッシュ効果を大きく抑制する思想に基づいており、特にタイヤの回転によって生じる乱流を車外へ押し出す従来の手法は、そのままでは成立しない。

フロア入口は大幅に小さくなり、縦フィン（フェンス）は4枚から5枚に増えるものの、高さと長さの制限によって有効性は低下する。フロア下の流れを制御する難易度は上がり、フロアエッジで形成されていた強力な渦構造も、従来ほどの吸引効果を生まない。

それでも、ウイングカー時代の原理が完全に消え去るわけではない。空力の基本は継承されるが、発生するダウンフォースの規模と効率は大きく異なる。かつてはフロア入口とエッジで形成された渦がリアに向けて強い空力荷重を生み、フロアのシール性を高め、後輪のコンタクトパッチからの損失を抑えていた。2026年F1マシンでは、その再現は限定的になる。

フェラーリが重視する中央部とサイドポッド
フェラーリはこれまで、フロアからのダウンフォース生成でレッドブル、そしてマクラーレンに後れを取ってきた。この弱点を、タイヤと同様に新プロジェクトの中心課題として据えている点は注目に値する。過去の失敗から学び、異なるアプローチで理解した空力概念を2026年F1マシンに反映させようとしている。

フロアに加え、車体中央部、特にサイドポッドは流体制御において決定的な役割を担う。フロントウイングが空力作業の起点となるのは当然だが、複数のF1技術者の見解として、2026年F1マシンではサイドポッドが渦構造の最適化に極めて重要になるという認識が共有されている。

フェラーリはタイヤマネジメントの改善と並行し、サイドの空力構造、かつてのバージボード領域に相当する部分を集中的に研究してきた。FIAの制限を踏まえつつ、乱流を可能な限り効率的に処理するための形状が追求されている。

アウトウォッシュ再現への執念
サイドポッドおよびその後方、いわゆる上部空力領域も同様に重要だ。2022年に象徴的だった“バスタブ型”コンセプトを想起させるように、フェラーリはこの領域全体を俯瞰した最適化を進めている。

関係者の情報によれば、チームはこのエリアこそがアウトウォッシュ生成の鍵だと評価している。新世代マシンのアンダーカット形状は局所的な高圧を生み、サイドポッド前方から自然なアウトウォッシュを外側へ導く役割を果たす。その効果は、規制で失われた一部性能を補う重要な要素となる。

この領域の研究を主導しているのが、テクニカルディレクターのロイック・セラだ。彼の率いる技術陣は、将来的なアップデート余地も見据えたコンセプトを集中的に検討し、FIAによって制限されたアウトウォッシュ効果を、可能な限り再構築することを狙っている。

答えはサーキットでのみ示される
2026年F1シーズン開幕が近づくにつれ、各チームの情報は次々と明らかになるだろう。しかし最終的な評価は、あくまでサーキット上で下される。フェラーリは走行開始のその瞬間まで開発を止めない構えだ。

失敗は許されない。この言葉が、2026年F1に挑むフェラーリにとって、他のどのチームよりも重い意味を持っている。