カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

2026年F1プレシーズンテスト2週目、フェラーリが投入したSF-26の2つの革新的ソリューションがパドックの視線を独占した。

レギュレーションの解釈を巧みに突いた設計は、単なる奇抜さではなく、空力と機械レイアウトを高度に融合させた“模倣困難”なパッケージだ。

排気周辺に仕込まれた小型ウイングの狙い
フェラーリは2回目のバーレーンテスト初日、排気テールパイプ前方に小型ウイングを装着した仕様を走らせた。

このプレートは中低速コーナーでの排気ガス流を活用し、空力的な利益を得る狙いがあると見られている。

F1テクニカル専門家のサム・コリンズは次のように語った。

「多くの人が注目しているのが、排気テールパイプの後方に現れたプレートだ」

「正確な目的を特定するには風洞やCFD解析が必要だが、オイルブリーザーパイプから出る蒸気の流れを見るとヒントがある。ほぼ垂直方向に引き上げられており、あのプレートがかなり強い空力的影響を与えていることを示唆している」

ギアボックス配置と一体化した構造
この設計は他チームが簡単にコピーできるものではないとコリンズは指摘する。

「フェラーリ製ギアボックスを使っていないチームにとっては、これを再現するのは非常に難しい。ディファレンシャルの位置がギアボックスケーシング内でどう配置されているかと関係しているからだ」

「この追加プレートを空力レギュレーション上で合法化するやり方は、マラネロのエンジニアによる非常に巧妙な横断的思考の成果だ」

理論上、フェラーリ製ギアボックスを使用するハースのみが同様の解決策を採れる可能性がある。

“上下反転”リアウイングという衝撃
さらにテスト終盤、フェラーリはルイス・ハミルトン車に“上下反転”リアウイングを一時的に投入した。

可動状態で上部フラップが180度反転する独特の構造が確認され、アクティブエアロ領域の自由度を最大限に活用した設計と見られている。

コリンズはこう続ける。

「少なくとも1チームが同様のアクティブエアロを準備しているという噂は聞いている。しかし多くのチームは革新的なものを見ると、風洞やCFDで試して却下したと言いがちだ」

「実際には、多くのチームがこのフェラーリのソリューションをどうやってリアウイングのエンドプレート内部にアクチュエーターやリンク機構を組み込んでいるのかを研究しているはずだ。新しい回転式ウイングを成立させるそのエンジニアリングは実に美しい」

レギュレーションの“余白”を最大化
2026年レギュレーションは制限が厳格化された一方で、設計自由度の“余白”も存在する。

フェラーリは排気流、ギアボックスレイアウト、アクティブエアロ機構を統合し、その余白を最大化した。

プレシーズン最終日にはシャルル・ルクレールが連続アタックで最速タイムを記録。革新性とパフォーマンスの両立を示してテストを締めくくった。

SF-26は単なる奇策ではなく、2026年勢力図を左右する本格的な武器となる可能性がある。

2026年F1シーズンに向けた新レギュレーション下で、フェラーリが下したひとつの重要な設計判断が注目を集めている。バーレーンテストで見せた鋭いレーススタートは、その方向性を裏付けるものだった。

ハイブリッド時代を通じて各PUメーカーが選択してきたターボサイズの思想に対し、フェラーリは一貫して異なるアプローチを取ってきた。その選択が、MGU-H廃止という2026年の大変革によって大きな意味を持つ可能性がある。

MGU-H廃止で一変したターボ設計の前提
2014年に導入されたハイブリッド規則では、1.6リッターV6ターボにMGU-H（ターボ軸直結の電動モーター／ジェネレーター）が組み合わされていた。

MGU-Hは主に2つの役割を担っていた。

■ ターボを電動で回転させ、低回転域でも即座にブーストを立ち上げる
■ ターボの過回転や過給圧を抑えつつ、電力を回収してバッテリーを充電する

この存在により、ターボサイズの選択はそれほどシビアではなかった。大型ターボでも電動アシストでレスポンスを補え、小型ターボでも余剰回転を電力に変換できたからだ。

しかし2026年からMGU-Hは廃止される。ターボは排気ガスの流量だけで過給圧を生み出さなければならない。最大回転数は15万rpmに制限され、制御はより機械的な領域へと戻る。

フェラーリだけが“小径ターボ”路線を継続
ハイブリッド時代を通じ、フェラーリは他メーカーが“大径ターボ”を採用する中で“小径ターボ”を使ってきたとされる。

正確なサイズは公表されないため相対的な表現になるが、重要なのはポンピング容量とレスポンス特性だ。

小径ターボの特性は以下の通りだ。

■ 低回転域から素早く立ち上がる
■ スロットルオン／オフ時の応答が速い
■ 最大ブースト到達が早い

一方で大径ターボは高流量域での余裕があるが、回転上昇には時間がかかる。

MGU-Hが存在した時代であれば、この差は電動制御で補正できた。しかし現在は排気エネルギーのみが頼りだ。

スタートダッシュが示したアドバンテージ
バーレーンテストでフェラーリ勢が見せた鋭いプラクティススタートは、この小径ターボ思想の優位性を示唆している。

グリッドスタートや低速コーナー立ち上がりでは、ICE回転数が低い領域から急速に排気流量を増やす必要がある。ここで小径ターボは有利だ。

特に2026年は電動出力比率が高まり、エネルギーマネジメントが厳格化される。排気による即時ブースト確保は、ドライバーにとって扱いやすさに直結する。

大径ターボ勢に残る制御リスク
MGU-Hがない状況で大径ターボを用いる場合、過給圧制御は主に以下に依存する。

■ ポップオフバルブ（吸気側の過給圧解放）
■ ウエストゲート（排気側のバイパス）

だが、これらは“余剰エネルギーを捨てる”制御だ。ハイブリッド時代のように電力へ変換することはできない。制御応答が遅れればオーバースピードや過給過多のリスクもある。

小径ターボは最大回転域に早く到達するが、その分コントロール幅が取りやすく、無駄な排気放出を減らせる可能性がある。

2026年レギュレーションとの整合性
2026年のPUは内燃機関と電動出力がほぼ50:50に近づく。電力依存度が高まる一方で、MGU-Hは存在しない。

この環境下では、以下の条件が重要になる。

■ 低回転域での確実なブースト確保
■ 無駄な排気エネルギー損失の最小化
■ スロットル応答の一貫性

これらを満たす設計思想は、むしろ“小径ターボ寄り”である可能性が高い。

フェラーリは本当に出し抜いたのか
もし他メーカーがハイブリッド時代にMGU-Hを多用して大型ターボを最適化していたとすれば、その前提は崩れたことになる。

MGU-H廃止は単なる部品削減ではなく、ターボ哲学そのものを変える決断だった。

フェラーリが長年続けてきた小径ターボ路線が、偶然ではなく思想的選択だったのなら――2026年はその真価が問われる年になる。

バーレーンの鋭いスタートは、その序章にすぎないのかもしれない。