カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

フェラーリF1代表「新型マシンはルクレール向きではないが適応中」

フェラーリのチーム代表フレデリック・バスールは、2026年F1マシンへの適応に取り組むシャルル・ルクレールについて言及し、その進化に自信を示した。

中国GPでは表彰台を逃したものの、チーム内での立ち位置やドライビングスタイルの変化が注目される中、ルクレールは新たな挑戦に直面している。

新世代F1マシンへの適応を迫られるルクレール
2026年のF1マシンは、よりナローでショートホイールベース、軽量化され、ダウンフォースも大幅に削減された。その結果、コーナーでの挙動はより俊敏かつ鋭い特性となり、これはルイス・ハミルトンのドライビングスタイルにより適しているとされる一方で、シャルル・ルクレールにとっては適応が求められる要素となっている。

バスールは、こうした変化に対するルクレールの対応について次のように語った。

「そうだが、例年と比べても2025年から2026年にかけてのレギュレーション変更は最も大きいものだったし、それだけ適応や変化も求められる。ドライバーにとっては異なるアプローチが必要になる。彼はそれをやっている」

「彼のスタイルに完全に合っていたかどうかは分からないが、しっかり取り組んでいる。クルマの状況を理解する力も非常に高いし、非常に鋭いドライバーだ。いずれやり遂げるだろう」

チーム内バトルを容認したフェラーリの判断
中国GP終盤、フェラーリはハミルトンとルクレールによる表彰台争いに介入せず、両者の直接対決を許容した。前方のメルセデス勢との差、そして後方とのギャップを踏まえた判断だった。

この決断についてバスールは、リスクを理解したうえでの選択だったと明かす。

「ふたりには大きな敬意を持っている。プロフェッショナルだし、この状況でレースをさせるのは理にかなっていると思う。ただ、30分後に自分が完全に愚かに見える可能性があることも分かっている」

「それでも最終的には、これがチームを築くうえで最善の方法だと思っている。チーム内にこうした関係性が必要だし、それが改善にもつながる。今日のような形であれば問題ない。実際、無線でも彼らは楽しんでいると言っていた。ポジションを固定するつもりはない」

ルクレールは新世代マシンへの適応という課題に直面しながらも、その過程で確かな進歩を見せている。チーム内競争を維持しながら成長を促すフェラーリの方針が、今後のパフォーマンスにどう結びつくかが注目される。

2026年3月22日
ルイス・ハミルトン 2026年F1レギュレーションは「過去最大の勉強量」

ルイス・ハミルトン（フェラーリ）は、2026年F1の新レギュレーションを理解するために、これまでのどの時代よりも多くの勉強が必要になっていると明かした。

F1は2026年に大規模なルール変更を実施し、より細く、より小さく、より軽い新型マシンが導入された。加えて、内燃機関と電力の比率がほぼ50対50となる新しいパワーユニットが採用され、レースの戦い方そのものにも大きな変化が生じている。

新世代のマシンには可動式エアロダイナミクスが導入されており、ドライバーは「オーバーテイク」モードや「ブースト」ボタンなど、さまざまな機能を使いながら戦うことになる。

こうした新要素によって、レースではエネルギーマネジメントの重要性が大きく増した。バッテリー残量が少ないドライバーは抜き返されやすくなり、一部ではこの状況を「ヨーヨー・レーシング」と呼ぶ声も出ている。

ハミルトン「これまでのどの時代よりも勉強が必要」
冬の間に2026年F1の新ルールの複雑さを学ぶのは大変だったのかと問われたハミルトンは、次のように語った。

「本当にそうだ。実際、テストではそれを本当に体感することはできなかったと思う」

「本当にそれがはっきり見えてきたのは、ここまでの3つのレースだ。スプリント、それから今回のレース、そしてもちろんメルボルンだ。周囲をマシンに囲まれて戦っている時、バッテリーの使い方がどういうものか、ブーストを持っている時にどう使うか、そういったことが本当によく分かるようになった」

「だから、ものすごく難しい。正直に言って、彼ら（メルセデス）に対して大きな差を感じていないわけではない。ブーストがあって、1秒以内に入っていても、彼らはストレートでまだ離れていく。だから、全体として僕たちにはまだもっと必要だ」

「でも、これまで僕が経験してきたどの時代よりも、はるかに勉強が必要だと思う。そして、非常に、非常に綿密でなければならないし、細部まで注意を払わなければならない」

新時代の評価は分かれる
この新ルールについては評価が分かれており、中国GP後にはマックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）が、2026年F1に対する批判をさらに強めた。

「これを好きだという人がいるなら、本当にレースというものがどういうものか分かっていないんじゃないかと思う」とフェルスタッペンは語った。

「まったく楽しくない。マリオカートをやっているみたいだ。これはレースじゃない。抜いていって、バッテリーがなくなったら、次のストレートで今度は相手がブーストで抜き返してくる。僕にとっては、ただの冗談だ」

ハミルトンはルクレールとの攻防を高く評価
その一方で、上海でメルセデス勢に続く3位に入り、フェラーリ移籍後初表彰台を獲得したハミルトンは、チームメイトのシャルル・ルクレールとのバトルについて前向きに語っている。

ハミルトンはこの攻防を「F1でこれまで経験した中で最高のレース」と表現しており、新時代のマシンが生み出す戦いに対しては、批判だけでなく評価の声も出ている。

2026年3月21日
フェラーリF1 空白の4月にSF-26撮影走行メルセデス追撃へ

フェラーリは2026年シーズン序盤、開幕2戦で連続表彰台を獲得するなど順調な滑り出しを見せている。シャルル・ルクレールがオーストラリアで3位、ルイス・ハミルトンも中国GPで同順位に入り、2025年から加入したハミルトンにとっては移籍後初表彰台となった。

一方で、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止により、3月29日の日本GPから5月3日のマイアミGPまで約5週間の空白期間が発生。

この異例のスケジュール変更を受け、フェラーリは新たな行動に出る構えだ。

フェラーリはこの4月のブレイク期間中に、2026年型マシン「SF-26」を使用した撮影走行を実施する計画だとされている。関係者の情報によれば、チームはまだ今季に許可されている2回の撮影日を消化しておらず、1月にフィオラノで行ったシェイクダウンはデモ走行扱いとなっている。

そのため今回の撮影走行は、スポンサー向けコンテンツ制作を主目的としつつも、限られた走行機会を有効活用する狙いがある。現状、チームの商業用素材は1月の発表時のものに限られており、追加コンテンツの確保が急務となっている。

開催地についてはまだ最終決定されていないものの、イタリアではモンツァ開催が有力視されている。高速サーキットであるモンツァは、2026年のパワーユニットにおいて重要なエネルギーマネジメントの検証に適しており、特にメルセデスとの差を縮めるための貴重な機会となる可能性がある。

ルイス・ハミルトンは中国GPの週末、メルセデスの優位性について次のように語っている。

「主にストレートでの差に見える」

「特に彼らがESMを開いたときに大きく差が広がる。そのフェーズで何が起きているのかを理解する必要がある」

「彼らの方がデプロイメントが少し多くて、ストレート終盤での出力低下も少ないように見える」

「だから僕たちは、エンジンからさらに引き出す方法を見つけないといけない」

この発言が示す通り、フェラーリは現時点でストレートスピードとエネルギー運用に課題を抱えている。撮影走行という制約の中でも、データ収集と最適化を進めることで、今後の巻き返しにつなげたい考えだ。

2026年3月20日
フェラーリF1 “利己的”批判に反論スタート規則問題は「もう十分」

フレデリック・バスールは、2026年F1のスタート手順をめぐるルール変更論争について、フェラーリが改善を妨げているとの批判に反論した。フェラーリF1は今季ここまでスタート局面で明確な強みを示しており、そのことも議論に拍車をかけている。

2026年の新パワーユニット・レギュレーション導入後、スタート時の安全性には以前から懸念が示されてきた。

発進直後のマシン間で大きな速度差が生じる可能性が指摘されており、実際に開幕戦オーストラリアGPでは、リアム・ローソンとフランコ・コラピントの間で接触寸前の場面も起きていた。

FIAは今季開幕に向け、スタート手順に関するレギュレーションを修正した。現在のパワーユニットには、ターボの立ち上がりを補助していたMGU-Hが存在しないため、ドライバーがターボを立ち上げる時間を確保できるよう、シグナル消灯までの時間を延長している。

ただし、この対応でも十分ではないと見る声は少なくない。中国GPを前にジョージ・ラッセルは、オーストラリアで多くのドライバーがバッテリー残量の少ない状態でスタートすることになった背景には、この“少し癖のある”新ルールがあったと説明した。

ラッセルは、FIAから改善案が提示されたものの、フェラーリが変更に反対していると主張し、調整に否定的な立場を“利己的”だと表現した。

今季のフェラーリはスタートで優位性を発揮しており、ここまで行われた2戦ともに、オープニングラップではフェラーリ勢が先頭に立っている。

こうした状況を受け、フレデリック・バスールは、フェラーリはすでに現行レギュレーションに合わせてマシンを設計しており、これ以上ルールを動かすべきではないとの考えを示した。

「我々はすでに、5秒の件でスタートルールを大きく変えたと思う」とバスールは中国で日曜に語った。

「1年前、私はFIAのところへ行って、スタートについて懸念を提起した」

「私は『みんな、これは難しくなると思う』と言った」

「返ってきた答えは明確だった。レギュレーションに合わせてクルマを設計すべきであって、クルマに合わせてレギュレーションを変えるべきではない、というものだった」

「我々はレギュレーションに適合するクルマを設計した」

「5秒の変更や青いライトの件は、我々にとって助けにはならなかった。だが、ある段階で、もう十分だと思う。私にとっては、そうだ。これはもう終わった話だ」

2026年3月19日
シャルル・ルクレール 2026年F1レギュレーション擁護「人工的ではない」

2026年F1レギュレーションを巡る議論が続く中、シャルル・ルクレールが新たな技術規則に対して支持を表明した。一方でカルロス・サインツJr.は批判的な姿勢を示しており、ドライバー間でも評価が分かれている。

メルセデスが優位に立つ今季、ランキング3位につけるルクレールは、現行マシンに対してポジティブな見解を示した数少ないドライバーの一人だ。ファンの間でも賛否が分かれる中、その評価はチームの競争力とも無関係ではないと見られている。

ルクレール新F1レギュレーションを評価「人工的ではない」
ルクレールは2026年F1レギュレーションについて次のように語った。

「僕は楽しんでいる。クルマの中からはそこまで人工的には感じない」

「確かに、誰かがバッテリーの使い方をミスして完全に使い切ってしまったときには、大きな速度差が生まれてしまうような“人工的なオーバーテイク”はある」

「でも僕たちはどこでリスクを取るべきか、どこで抑えるべきかを理解し始めていて、それが面白いオーバーテイクポイントを生んでいる。今日のレースはそれがよく表れていたと思う」

中国GPではチームメイトとの激しいバトルも展開されたが、その要因が新たなパワーユニット規定なのか、マシン特性なのか、それともドライバー同士の意地によるものかは議論の余地がある。

「本当に楽しかった。チームに同じことを聞いたら違う答えが返ってくるかもしれないけど、僕はすごく楽しめた」

「正直に言って、レースに関してはこのクルマはかなり楽しいし、クールなレースだった」

「最終的にはルイスの方が強かったし、彼の表彰台は嬉しい。もちろん自分が逃したのは悔しいけど、すべてを出し切ったうえで彼が上回った」

「とてもクリーンでハードだけどフェアな戦いだったし、コクピットの中での戦略的な駆け引きもすごく面白い。最終コーナーでどちらが仕掛けるかという駆け引きもあって、お互いにかなり早めにブレーキを踏んだ。エネルギーの使い方やマネジメントも含めて、楽しいレースだった」

予選には課題「F1らしさが足りない」
一方でルクレールは、予選については課題を認めている。

「以前のようなハイダウンフォースのクルマではない」

「予選に関しては、もう少し“F1らしさ”を取り戻す必要がある部分があると思う。何かが足りない感覚がある。でもFIAが取り組んでいるのは分かっているし、解決策が見つかることを期待している」

サインツは批判「正しいフォーミュラではない」
対照的に、カルロス・サインツJr.は2026年F1レギュレーションに対して明確な批判を展開した。

「グラフィックや演出を見ても分かる通り、彼らは何とかして“うまくいっている”ように見せようとしている。でも僕たちは皆、これがF1にとって正しいフォーミュラではないと分かっているはずだ」

「だから変更が入ることを本当に願っている。現状はベストなフォーミュラではない」

さらにサインツJr.は、F1やFIAが否定的な反応を抑制している現状にも不満を示す。

「シーズン序盤に完璧でないのは問題ではない。ただ、それを認識して改善していくことが重要だ」

また、上海では改善が見られたとしつつも、サーキット特性によって問題が再燃する可能性を指摘した。

「中国のようなエネルギーが豊富なコースではそこまで悪くない。でもメルボルンやモンツァ、スパでは再考が必要になると思う」

「開発も解決の一部になるだろうけど、これは僕が見たいF1の姿ではない。上層部もそれは分かっているはずだ」

さらに信頼性の問題にも言及し、中国GPでは複数のマシンがスタートできなかった点を問題視した。

「これはF1にとって良い印象ではない」

「マクラーレン2台、ウィリアムズ、アウディがグリッドに並べなかったという事実は、いかに複雑なエンジンとソフトウェア、バッテリーを扱っているかを示している」

「信頼性のあるエンジンを作るのはチームの責任だが、これだけ要求が厳しく制約が多いと非常に難しい。すべてが極めて複雑なんだ」

「僕の中には理想のF1像があるが、これはそこから大きく離れている。ただ、開発とレギュレーションの微調整によって改善されることを願っている」

2026年F1レギュレーションは、エネルギーマネジメントを中心とした新たな競争構造をもたらした一方で、レースの純粋性や視覚的な魅力に関して多くの議論を呼んでいる。現時点では、競争力を持つドライバーが肯定的な見解を示す一方、苦戦する側からは批判が強まるという構図が鮮明になっている。

今後の開発とレギュレーション調整が、この評価の分断をどこまで解消できるかが注目される。

2026年3月18日
フェラーリF1 “マカレナ・ウイング”日本GPで再投入鈴鹿で真価を検証

フェラーリは2026年F1中国GPで初投入した革新的リアウイング「マカレナ・ウイング」を、日本GPで再投入する準備を進めている。上海ではフリー走行でデータ収集に留まったが、チームはそのポテンシャルに強い手応えを得ている。

中国GPではルイス・ハミルトンがフェラーリ移籍後初表彰台となる3位を獲得したものの、優勝したアンドレア・キミ・アントネッリ擁するメルセデスに対し25秒差をつけられた。SF-26はセクター1・2では互角の速さを見せたが、ストレートで大きく差を失い、そのギャップは依然として大きい。

回転フラップ機構が生む空力の鍵
フェラーリが投入した「マカレナ・ウイング」は、フラップが軸を中心に回転する独自構造を持つリアウイングだ。この機構は空気抵抗低減とダウンフォース生成を両立させることを狙ったものとなっている。

当初はバーレーンでの投入が予定されていたが、中東ラウンドの中止により前倒しで中国に持ち込まれた。ただし上海では競争投入は見送られ、あくまでテストに限定された。

フェラーリ関係者は次のように説明している。

「マカレナ・ウイングはまだ開発初期段階にある。我々はフロントとリアウイングの作動タイミングを最適化し、空力バランスを整える必要がある」

中国テストで露呈した“バランス問題”
上海で明らかになった最大の課題は、前後ウイングの応答差による空力バランスの崩れだった。フロントの可動ウイングが素早く反応する一方で、リアの回転フラップとの同期が取れず、不安定な挙動が発生した。

そのため、フェラーリはフラップの「閉じるタイミング」の最適化に重点を置いている。この調整が完了しなければ、さらなる進化版の投入は見送られる見通しだ。

それでもチームは上海で得られたデータを高く評価している。

「中国でのテストは極めて重要だった。マカレナ・ウイングの正しい動作を確保する必要がある」

鈴鹿は“理想的な実験場”
鈴鹿サーキットは高速コーナーと高負荷セクションが連続する特性を持ち、空力性能が大きく問われるトラックだ。フェラーリはここを、回転フラップコンセプトを本格評価する最初の機会と位置付けている。

改良版では、オープンウイング時のドラッグ低減とテクニカル区間でのダウンフォース増加の両立が狙われている。サイドエンドプレート内部にアクチュエーターを移設することで、空力効率の改善も図られている。

メルセデスとの差はPUにあり
フェラーリの課題は空力だけではない。SF-26はストレートで約コンマ3秒のロスを抱えており、その主因は067/6 V6パワーユニットの出力不足と見られている。

チームは約20〜25馬力の差があると分析しており、特に高回転域でのパフォーマンスに課題を抱える。

フェラーリ関係者は次のように述べている。

「我々は067/6エンジンのパワー不足を認識している。バッテリーのエネルギー運用を最大化しつつ、エンジン性能の向上に取り組んでいる」

メルセデス側は高圧縮比運用や燃料特性、さらに大型タービンとスーパークラッピング（余剰出力での充電）を組み合わせることで優位性を確立していると見られている。

開発継続とマイアミ大型アップデート
フェラーリはADUO（性能調整措置）によるエンジン回復をハンガリーGP前後で見込む一方、それまでは車体側の開発に注力する方針だ。

マラネロではロイック・セラ主導のもと開発スケジュールが加速しており、マイアミGP（5月4日）では大規模アップデートが予定されている。

フェラーリ関係者は次のように語った。

「SF-26には優れたポテンシャルがある。我々の技術陣が期待するパフォーマンスを引き出すため、全力で開発を進めている」

鈴鹿での「マカレナ・ウイング」の再投入は、そのポテンシャルを現実の戦闘力へと変える第一歩となる可能性がある。フェラーリにとって、日本GPはメルセデス追撃の試金石となる。

2026年3月18日
フェラーリF1 2026年PUにアップデート余地 ADUOがメルセデス追撃の切り札

スクーデリア・フェラーリは2026年シーズンにおいて、レギュレーションの「ADUO（追加設計・アップグレード機会）」を通じたパワーユニット改善の可能性があるとみている。開幕2戦ではメルセデスに最も近い位置につけているが、依然としてパフォーマンス差は存在している。

中国GPまでの戦いでは、フェラーリはコーナリングやスタートで優位性を見せる一方、最高速やパワー面ではメルセデスが上回っている状況だ。この差を埋める鍵として、PUアップグレードが焦点となっている。

ADUOがもたらす“救済アップグレード”の仕組み
2026年レギュレーションでは、開発凍結が基本となる一方で、性能差を是正するための仕組みとしてADUOが導入されている。

これは、6戦終了時点で基準より2％以上劣ると判断されたPUに対し、シーズン中のアップグレードが許可される制度だ。差が4％に達した場合は、さらに多くのアップデートが認められる。

重要なのは、この判定が単純なラップタイム比較ではなく、FIA独自の「ICEパフォーマンス指標」によって評価される点だ。エンジン単体の出力やエネルギー特性など、シャシーに依存しない要素で判断される。

そのため、表面的にはメルセデスと接近して見えるフェラーリでも、PU単体では基準を下回っている可能性があり、アップグレード対象になる余地がある。

バスール「PU改善が差を埋めるチャンス」
フレデリック・バスールは、今後の巻き返しにおいてADUOが重要な役割を果たすと考えている。

「新しい圧縮比チェックがゲームチェンジャーになるとは思っていない」

「むしろ、どこかの段階で導入されるADUOのほうが、差を縮めるチャンスになる」

また、中国GP後にはストレートスピードの不足を明確な課題として認めている。

「もう少し速くありたい。我々は主にストレートでパフォーマンス不足があることを理解しているし、そこを改善しなければならない」

PUだけではない総合的な底上げが鍵
ただし、フェラーリはPUアップデートだけに依存する考えではない。

バスールはシャシー、エネルギーマネジメント、空力などすべての領域での改善が必要だと強調している。

「（シャシーとPUの）切り分けはしたくない。我々はあらゆる分野で改善しなければならない」

「ICEは重要だが、それだけではない。エネルギー、シャシー、空力すべてを強化していく」

現状の特性を見る限り、もしフェラーリがPU出力を引き上げることができれば、すでに強みを持つコーナリング性能との相乗効果で、一気にメルセデスへ肉薄する可能性もある。

ADUOの発動タイミングにも変化
本来、ADUOの最初の判定は第6戦終了後（マイアミGP想定）だったが、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によりスケジュールが後ろ倒しとなった。

現状ではモナコGP終了後が最初の評価タイミングとなる見込みだが、FIAは当初スケジュールに近づけるため、ルール調整を検討している。

つまり、フェラーリやホンダ勢にとっては、想定より早い段階でアップグレード機会が訪れる可能性も残されている。

“隠れた性能差”が今後の勢力図を左右
現時点でのラップタイム差はわずかでも、PU単体の性能評価によっては勢力図が大きく動く可能性がある。

フェラーリがADUOによるアップグレードを獲得できるかどうかは、2026年シーズンのタイトル争いを左右する重要な分岐点となりそうだ。

2026年3月18日
フェラーリF1 ルイス・ハミルトン移籍後初表彰台を評価「重要な一歩」

スクーデリア・フェラーリは、F1中国GP決勝でルイス・ハミルトンが3位、シャルル・ルクレールが4位に入り、上位争いで存在感を示した。

スタートではハミルトンがターン1でトップに立ち、ルクレールも一時的に続いたが、その後はアンドレア・キミ・アントネッリやジョージ・ラッセルとのバトルに巻き込まれた。終盤はチーム内で表彰台を争う展開となり、ハミルトンが競り勝ってフェラーリ加入後初の表彰台を獲得した。

バスール「ハミルトンの初表彰台は重要な一歩」
チーム代表のフレデリック・バスールは、ハミルトンの結果を評価した。

「全体としてポジティブな週末だったし、ルイスにとってフェラーリでの初表彰台は重要な一歩だ」とバスールは語った。

「もちろん我々はまだメルセデスから大きく離されており、今後数週間で非常に懸命に取り組む必要がある」

「パッケージのすべての要素に取り組んでいるが、パワーユニットは現時点で凍結されているため、他の分野で進歩する必要がある」

「シャルルもポジティブな週末だったし、2人のバトルは非常にエキサイティングだった。心拍数を確認したくなるほどだった」

「私は2人を信頼しているし、ポジションを固定する指示は出したくなかった。それはフェアではないからだ」

「彼らはプロフェッショナルであり、今日の戦いはチームにとっても、このスポーツにとっても良いものだった」

「またアントネッリにも満足している。週末を通して非常に強かった。初優勝はいつも難しいものだが、彼は素晴らしい仕事をした」

ハミルトン「非常に楽しいレースだった」
ルイス・ハミルトンはフェラーリでの初表彰台を喜びつつ、レース内容を振り返った。

「キミに心からおめでとうと言いたい。この瞬間と表彰台を共有できてとても嬉しい」とハミルトンは語った。

「全体として非常にポジティブな週末で、多くのことを学び、マシンの最適化も改善できた」

「今日はここ数年で最も楽しいレースのひとつだった。特にシャルルとのバトルはハードだがフェアだった」

「この素晴らしい観客の前でレースができたことも特別だった」

「まだやるべきことはあるが、我々は正しい方向に進んでいる。マラネロの皆にとても感謝しているし、今後数週間でさらにメルセデスと戦えるようにしていきたい」

ルクレール「戦略とエネルギー管理が鍵」
シャルル・ルクレールはバトルの多いレース内容を評価した。

「とてもエキサイティングなレースで、多くのバトルがあった」とルクレールは語った。

「この新しいマシンはとても楽しく、戦略やエネルギー管理が重要で、それを使って前に出ることができる」

「ルイスは週末を通して強かったので、3位は当然の結果だと思うし、彼にふさわしい」

「素晴らしいバトルができたし、今年もこうした良い戦いが続くはずだ」

「キミの初優勝にもおめでとう。ああした純粋な感情を見るのはとても印象的だし、今日は素晴らしい仕事をした」

フェラーリは上位争いで確かな競争力を示したものの、依然としてメルセデスとの差を縮める課題を残す結果となった。

2026年3月17日
フェラーリF1 “ヘイローウイング”撤去 FIAが合法性を疑問視

スクーデリア・フェラーリは2026年F1中国GPの週末、マシンに装着していたヘイロー周辺の小型ウイングレットを撤去した。これはFIAとの協議の結果、レギュレーション解釈を巡る議論が生じたためだと報じられている。

このパーツは金曜プラクティスとスプリントで使用され、車検も通過していた。しかし土曜日のスプリント後、予選前の段階で取り外され、そのまま決勝では使用されなかった。

FIAとの議論で「ボーダーライン」と判断
フェラーリの内部関係者によると、このウイングレットはレギュレーション上「ボーダーライン」に位置するデザインと受け止められていたという。

そのためチームは、中国GPの週末にこの問題を巡って議論が長引くことや、他チームによる抗議、あるいはレース後の裁定トラブルに発展するリスクを避ける判断を下した。

さらに、このパーツによるパフォーマンス向上は数百分の一秒程度と小さく、リスクを冒してまで使用する価値は大きくないと判断されたとされる。

その結果、フェラーリは予選前にウイングレットを撤去し、パルクフェルメ規定の関係で決勝レースでも使用しない形となった。

ヘイロー周辺のエアロ処理が焦点
フェラーリは中国GPに向けて、マシンに2つの注目すべき空力アップデートを投入していた。

ひとつはリアウイングの新しい「フリップフロップ」コンセプトで、上部エレメントが180度回転して“ストレートモード”時に上下が逆転する仕組みを持つ。これによりドラッグを大きく減らし、場合によってはわずかな揚力を発生させてタイヤの転がり抵抗を減らす効果も狙っている。

もうひとつが問題となったヘイロー周辺の小型ウイングレットで、中央のエアロ支柱の両側に取り付けられていた。

フェラーリはFIA提出書類の中で、この変更について次のように説明している。

「イベント特有のアップデートではなく、小さな空力負荷の改善をもたらすものだ」

設計意図としては、コックピット周辺の気流を整え、後方のダウンフォース生成や空力効率の向上につなげる狙いがあったとみられる。

ライバルチームの疑問が発端の可能性
このウイングレットはスプリント後の車検も通過しており、当初は合法と判断されていた。

しかし予選前の段階でFIAが関心を示した背景には、他チームからの問い合わせや異なる解釈の提示があった可能性が指摘されている。

F1のレギュレーションでは、ボディワークを装着できる位置は厳しく制限されており、ヘイロー周辺の追加フェアリングについても条件が定められている。

規則では、ヘイローのセカンダリー・ロールストラクチャーにはフェアリングを装着できるとされているが、その形状や位置は特定の合法ボックス内に収める必要があり、曲率や接続部分の半径にも制限が設けられている。

2018年にもヘイロー空力で論争
フェラーリがヘイロー周辺の空力デバイスで議論を呼んだのは今回が初めてではない。

2018年F1スペインGPでは、ヘイローに取り付けたミラーやフィンを利用して空力効果を得るデザインを導入したが、FIAはこれを問題視し、そのレース後に禁止措置を取った。

今回のウイングレットについても最終的な合法性はまだ確定しておらず、フェラーリとFIAの協議は今後も続く見込みだ。

“フリップフロップ”リアウイングは鈴鹿で再登場へ
一方、もうひとつの注目パーツであるフリップフロップ式リアウイングについては、日本GPで再びテストされる可能性が高い。

フェラーリのチーム代表フレデリック・バスールは、走行距離を重ねて信頼性とデータを確認する必要があると語っている。

「新しいパーツの走行距離を稼ぐには、フリー走行で走らせる必要がある」

「おそらく来週の日本GPでも再び試すことになるだろう。信頼性と走行距離が十分であれば、週末のレースで導入する可能性もある」

2026年3月16日
ルイス・ハミルトン「最高の状態に戻った」フェラーリF1初表彰台で復活宣言

2026年F1中国GPでルイス・ハミルトン（フェラーリ）が3位に入り、フェラーリ移籍後初のグランプリ表彰台を獲得した。メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリが優勝したレースで、ハミルトンはチームメイトのシャルル・ルクレールとの争いを制し、フェラーリドライバーとして初めての表彰台に立った。

2025年は苦しいシーズンとなったハミルトンだが、冬の準備とチームとの連携強化により、2026年シーズンは再び上昇気流に乗り始めている。上海での結果は、その復調を示す重要な一歩となった。

ハミルトンは、自身のコンディションが再び最高レベルに戻ったと語った。

「間違いなく、精神的にも身体的にも自分のベストの状態に戻ったと感じている。もちろん、まだ改善の余地はあると思っている」

「この冬のトレーニングはこれまでで最もハードで強度の高いものだった。年齢を重ねるほど回復に時間がかかるけれど、その分新しい方法も取り入れてきた。クリスマスの日からトレーナーと一緒に取り組んできたんだ」

「それにファクトリーでの時間も大きかった。新しいエンジニアとの仕事もあって、それがとても良い刺激になっている。チーム全体の士気も素晴らしい」

ハミルトンはまた、フェラーリのマシン開発にも積極的に関わることで、チームとの結束が強まったと説明した。

「クリスマスの日に、このシーズンをどうスタートするかを決めた。精神的にもどう取り組むかを決めて、それを続けている。まだこのクルマから引き出せるパフォーマンスがあると思う。特にエネルギーのデプロイメントなど、まだ学んでいる最中だ」

「去年の後半はエンジニアと深く話し合った。自分が望んでいるクルマの特性についてだ。昨年のマシン開発には関われなかったが、今年は一緒に開発してきた」

「彼らが僕の意見を聞いて、それをクルマに反映してくれたのを見ると本当に感謝している。同じ方向を向いていると感じられるから、チームとの結束もより強くなる」

フェラーリ初優勝は「これまで以上に近い」
ハミルトンは2024年ベルギーGP以来グランプリ優勝から遠ざかっているが、フェラーリの今季のパフォーマンスを踏まえれば、勝利は「これまで以上に近い」と語る。

「今は、これまで以上に優勝が見えていると言えると思う。去年はまったく見えていなかった」

一方で、メルセデスとの差を縮めるためには大きな改善が必要だとも認めた。

「予選では昨日かなり近づいたけれど、レースペースでは現時点で彼らはコンマ4〜5秒速いと思う。それはかなり大きな差だ」

「ダウンフォースと効率、そしてパワーのすべてを向上させる必要がある。大きなアップグレードが必要だ」

それでもハミルトンは、マラネロのチームを強く信頼していると強調した。

「でもマラネロの全員を信じている。不可能なことではない。フォルツァ・フェラーリだ。僕たちはただプッシュし続けるだけだ」

2026年3月16日