カテゴリー: スクーデリア・フェラーリ

フェラーリF1が2026年シーズン序盤に見せている好スタートの裏側には、意図的な技術的トレードオフがあったと報じられている。AutoRaceによると、フェラーリは2026年型パワーユニットでハネウェル製の小型ターボチャージャーを選択し、スタート性能を重視する設計を採ったという。

この判断により、フェラーリは発進時の加速で優位を得た一方、最高速やロングストレートでの伸びを犠牲にしたとされる。

メルセデスとの差はおよそ25馬力、約2％に相当すると伝えられており、予選やスタートで強さを見せながらも、決勝ではあと一歩届かない展開が続いてきた。

その状況を変える材料として注目されているのが、FIAの新制度「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」だ。フェラーリはこの制度の適用承認を得たとされており、今後の2026年F1勢力図を左右しかねない転機として関心が高まっている。

フェラーリが選んだ“小型ターボ”の狙い
マラネロの技術陣は、2026年型ハイブリッドにおいて小型のタービンを採用したとされる。狙いは明確で、レーススタート時の立ち上がりを鋭くし、ライバルよりも素早く加速することだった。

小型ターボは立ち上がりが速く、低回転域からブーストをかけやすい。そのため、発進直後の重要な局面でMGU-Kへの依存を減らしながら、より即応性の高い加速を実現できる。記事では、シーズン序盤のデータやスタートシミュレーションでも、その効果が確認されていたと伝えている。

実際にフェラーリは序盤戦で好スタートを決める場面が目立ち、1コーナーまでにポジションを上げる展開も見せてきた。ライバルがターボラグに苦しむ中で、この設計思想は確かな武器になっていたようだ。

代償となった最高速とストレート性能
ただし、そのメリットには明確な代償があった。記事によると、小型ターボの採用によってフェラーリは高回転域での出力や直線での伸びを失い、より一般的で大型のユニットを使うメルセデスに対して不利な立場に置かれていたという。

メルセデスは長いストレートや高速域で明確な優位を持っており、フェラーリは予選やスタートで前に出ても、そのアドバンテージを勝利に結びつけきれなかった。決勝で3位前後にとどまる展開が続いた背景には、この直線性能の差があったと整理されている。

つまりフェラーリは、スタート性能を取る代わりに最高速を失うという計算済みの賭けに出ていたことになる。

ADUO承認でフェラーリに修正の機会
2026年の新パワーユニット規則では、特定メーカーが独走しないようにするため、FIAがADUOを導入した。序盤の技術評価で基準性能より2％以上劣ると判断された場合、そのメーカーにはシーズン途中の限定的な改良機会が認められる仕組みだ。

フェラーリはこのADUOの承認を正式に受けたとされ、投入時期は早ければカナダGP、あるいは一部ではハンガリーGP前後とも伝えられている。内燃エンジン、ハイブリッドシステム、エネルギーマネジメントの再構成が可能になる見通しだという。

これが実現すれば、フェラーリは小型ターボによる発進性能の強みを残しながら、これまで弱点だった最高速側を補うことになる。記事はこれを、フェラーリが“両方を手にしようとしている”構図だと表現している。

アントネッリも警戒「確実に近づいてくる」
この動きに対し、メルセデスのキミ・アントネッリも警戒感を示した。スカイ・イタリアに対して次のように語っている。

「大きな変更があるのは分かっている。たとえばフェラーリに認められたADUOによって、彼らはエンジンを開発できるようになる」

「彼らは間違いなくずっと近づいてくる。なぜなら、すでにマシンは強いし、エンジンまで改善できれば、さらに差を縮めてくるからだ」

アントネッリは自身のパフォーマンスに集中するとしつつ、メルセデス側にも重要なアップデートがあると示唆した。ただ、その発言からは、今のパワーユニット優位がシーズン終了まで安泰ではないという認識がにじむ。

バスールも追撃へ ミイアミの空力更新も焦点
さらにフレデリック・バスールは、ADUO制度をメルセデス追撃の「ゲームチェンジャー」になり得るものとして捉えているとされる。

加えてフェラーリは、スーパークリッピングなどの課題に対応するため、マイアミGPで大規模な空力アップデートも投入する方針だという。パワーユニットだけでなく、空力面でも差を詰めにいく構えが見えている。

スタート性能に賭け、弱点を受け入れたうえで、ルールが認める開発機会を使って不足分を埋める。この一連の流れは、フェラーリが2026年にかなり長期的な視点で勝負を組み立てていることを示している。

2026年F1勢力図を左右する駆け引き
2026年レギュレーションは、電動と内燃の比率を50対50とする新時代の均衡を掲げてスタートした。しかし実際には、各メーカーが異なる設計思想を持ち寄り、その差が序盤戦の勢力図に色濃く反映されている。

今回のフェラーリのケースは、その象徴的な例だ。スタート性能を得るために最高速を犠牲にし、その後に制度を活用して不足分を埋めるという流れが事実であれば、フェラーリは規則の中で非常に戦略的な一手を打っていたことになる。

もちろん、ADUOによる改良だけで即座に勝利へ直結するかはまだ分からない。メルセデスも立ち止まるわけではなく、各陣営の実力をめぐっては、アップグレード適用を意識した“見せ方”があったのではないかという見方もある。

それでも、フェラーリが2026年シーズンの序盤をただ受け身で過ごしていたわけではないことは見えてくる。スタートで稼ぎ、弱点を見極め、制度の範囲内で反撃の準備を整える。その青写真が現実のものとなるなら、今季のタイトル争いはさらに複雑で興味深いものになりそうだ。

フェラーリは、予期せぬ4月のブレイク期間を“ミニプレシーズン”として活用し、巻き返しを図る構えだ。

開幕からメルセデスに対して明確な遅れを取る中、マイアミGPを“新たなスタート”と位置づけ、開発と準備を集中的に進める。

では、フェラーリはこの期間で何を行うのか。

4月を開発集中期間に
バーレーンとサウジアラビアの中止により生まれた空白期間を受け、フェラーリはテストと開発を集中的に行う計画を立てている。

まずムジェロではTPC（Testing of Previous Car／旧型車テスト）を実施し、アントニオ・ジョビナッツィ、アーサー・ルクレール、アントニオ・フォコが走行を担当する。

続いてフィオラノではピレリのテストに協力し、2027年用タイヤの評価を行う。必要に応じて人工的に散水を行い、ウェットおよびインターミディエイトの条件を再現する。

モンツァで新パーツ投入へ
4月22日にはモンツァでフィルミングデーを活用し、マイアミGPに向けた新パーツの走行確認を行う予定だ。

この走行はデモタイヤで200kmの制限内となるが、実戦投入前の重要なチェック機会となる。

マイアミは“新たな選手権”
チーム代表フレデリック・バスールは、この期間の重要性を強調している。

「すべてのチームがマイアミにアップデートを持ち込む。エンジンメーカーもソフトウェア改善に取り組む時間がある。そこから新しい選手権が始まる」

現状、予選ではメルセデスにコンマ5〜7秒の差をつけられているが、レースでは差は縮まると見られている。

エンジン開発は制約あり
ただしフェラーリの最大の弱点であるパワーユニットについては、すぐに改善できる状況にはない。

「マイアミに向けてエンジンに関する新しいものは持ち込めない。我々は他の部分に集中する」とシャルル・ルクレールは語る。

そのため、フェラーリは車体や運用面での改善に注力する方針だ。

中盤の逆転要素も視野
さらにフェラーリは、シーズン中盤に導入が見込まれるADUOシステムにも期待を寄せている。

これは遅れを取るメーカーに対し、パワーユニットの改善機会を与える仕組みであり、巻き返しの重要な鍵となる可能性がある。

巻き返しへ向けた準備
開幕3戦を終えた段階で、フェラーリはメルセデスに対して明確な差を抱えている。

その差を縮めるための“再スタート”が、この4月の開発期間だ。

マイアミGPは、フェラーリにとって単なる次戦ではなく、シーズンの流れを変える重要な分岐点となる。

Source: GMM

フェラーリは2026年F1シーズン序盤、オーストラリアと中国で有望なパフォーマンスを見せた一方、日本GPではメルセデスとの差を改めて突きつけられた。だが、その差を埋める鍵は今後の開発フェーズに残されている。

シャルル・ルクレールはセーフティカーの不運を乗り越えて3位表彰台を獲得したが、レース全体ではパワーユニット性能の差が明確に表れた。

メルセデスはキミ・アントネッリが優勝を飾り、さらにマクラーレンもその恩恵を受けてオスカー・ピアストリが高い競争力を示したことで、この分野における「基準」がより明確になった。

では、この差はどこから生まれているのか。その鍵を握るのが「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」だ。

ADUOが左右するエンジン開発の行方
2026年のレギュレーションでは、パワーユニット開発はADUOによって管理されている。この仕組みは、各メーカーの性能差に応じてシーズン中のアップグレード可否を決定するものだ。

最速エンジンとの差が2％以内のメーカーはシーズン中のアップデートが認められない一方、2〜4％であれば1回、4％以上であれば2回のアップグレードが許可される。

現在のパドックでは、フェラーリのパワーユニットはメルセデスに対してこの2％を超えているとの見方が広がっている。一方でチーム内部では、この範囲内に収まっている可能性もあると認識されており、最終的な評価は流動的な状況にある。

ただしフェラーリは、こうした判断を待たずに開発を進めており、短期および中期で導入可能な改良案をすでに準備している。

マイアミ以降が転換点 バスールの見通し
フレデリック・バスールは日本GPの時点で「マイアミ以降は別の選手権になる」との見通しを示している。これは開発パッケージの投入を見据えた発言とみられる。

フェラーリは開幕前から空力アップデートを計画しており、実走データと風洞およびシミュレーションとの相関性にも手応えを得ている。そのため、開発の方向性に対する確信は強く、段階的な性能向上が期待されている。

またSF-26には中速コーナーやブレーキング領域での改善余地があるとされており、シャシー面とパワーユニットの両面で進化が進めば、総合的な競争力の底上げにつながる可能性がある。

メルセデス優位の構造とフェラーリの反撃余地
現時点でメルセデスのパワーユニットは明確なベンチマークとなっており、この優位性がレース結果に直結している。一方で、最上位に位置するメーカーはレギュレーション上、シーズン中のアップグレードが制限される。

この構造は、フェラーリにとってチャンスでもある。

ADUOの条件を満たせば、フェラーリはシーズン中にパワーユニットの性能向上を図ることが可能となる。すでに準備されている改良が投入されれば、メルセデスとの差を縮める展開も現実的になる。

メルセデス製パワーユニットはカスタマーチームでも最適化が進みつつあり、マクラーレンも当初はそのポテンシャルを引き出せずに苦戦していたが、継続的な改善によって競争力を高めてきた。エンジン運用の理解が進めばパフォーマンスが向上することが示されており、フェラーリにとっても独自のアップグレードで対応する重要性が増している。

また、現行レギュレーションではベンチマークとされるメルセデスのパワーユニットはシーズン中のアップデート対象外となる。

シーズン中盤に向けて、エンジン開発の進展が勢力図を左右することになりそうだ。