スクーデリア・フェラーリは、2022年F1開幕戦バーレーングランプリで新車F1-75で1-2フィニッシュで勝利を収めた。F1ジャーナリストのマーク・ヒューズは、成功の重要な要素のひとつとして新型F1パワーユニット『Tipo 066/7』に注目している。
スクーデリア・フェラーリが、F1-75という素晴らしい車を生み出したことは非常に明白だ。マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）がリタイアする前でさえ、シャルル・ルクレールの勝利は確実のように見えた。
フェラーリF1-75は、運転しやすい優れたシャシーバランスと非常に効果的なパワーユニットを備えているように見える。
バルセロナの1回目のプレシーズンテストでさえ、メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、フェラーリのF1パワーユニットがすべての中で最強に見えるとコメントしていた。特にバーレーングランプリでのフェラーリのF1パワーユニットを搭載するハースF1チームとアルファロメオF1チームの非常に力強いパフォーマンスを考えれば、反論することを何もしなかったという印象だった。
『Tipo 066/7』パワーユニットは本質的にまったく新しいもので、2021年9月のロシアグランプリで導入されたERSエネルギー回収とバッテリーシステムのみが引き継いでいる。
スクーデリア・フェラーリのチームプリンシパルで元エンジン屋のマッティア・ビノットは、車の発売時にそれを確認している。
「ハイブリッドは、シーズンの終わりにレースしたものと非常に似ており、異なるFIA 2022の要件に対応したセンサーくらいだ。残りの部分、特に内燃機関は、かなり異なっていると言わざるを得ない」
「我々は新しい燃料を手に入れた。それは10％エタノールで、燃焼を大きく変える。我々全員が多かれ少なかれ20馬力を失っている。つまり、燃焼自体がかなり変わっている」
「パワーユニットの開発には多くの機会があり、特に燃焼自体の設計を大幅に変更した」
このプロジェクトは、フェラーリの advanced projects/innovative solutionsプログラムを率いるウルフ・ツィンマーマンが主導している。彼は以前はいくつかのF1メーカーで仕事をしたエンジニアリング請負業業者のグラーツのAvLで働いていた。フェラーリの新型F1パワーユニットは、インタークーラー技術革新を特徴としていると考えられているが（興味深いことに、メルセデスも同様）、昨年の最大の進歩は、超高速点火とより乱流の吸気混合気の組み合わせであると噂されている。より速く燃焼室の端に広がることで、レギュレーションで許可されている最大500バールの燃料圧力をさらに活用できる。
ユニークなことに、それは以前のフェラーリのハイブリッドエンジンで採用されていたタービン/コンプレッサーアーキテクチャを保持している。他のどのメーカーも今やスプリットターボのコンセプトを使用している。しかし、燃焼には大きな変化があり、2022年にE10燃料が規定されたにもかかわらず、フェラーリは2021年のユニットを上回った。とは言うものの、昨年のパワーユニットは、メルセデスとホンダで約20馬力劣っていたことをフェラーリ自身が認めている。
シャルル・ルクレールは、マックス・フェルスタッペンに0.123秒差でバーレーングランプリでポールポジションを獲得した。彼らのラップの詳細な比較と、レースの1回目のピットストップ後に3周にわたって展開されたホイール・トゥ・ホイールのバトルでの2台の車の比較を見ると、フェラーリの強みをより明確に把握できる。
スクーデリア・フェラーリはより多くのダウンフォースを走らせており、予選でのスピードトラップではレッドブル・レーシングの方が7km/h速かった（マックス・フェルスタッペンはセルジオ・ペレスに次ぐ2番目に速く、シャルル・レクレールは11位だった）が、スピードトレースを見ると1周あたりのフェラーリの方が加速が強かったのは明らかだ。
スクーデリア・フェラーリは、コーナーの出口で引き離し、レッドブル・レーシングはストレートの終わりに向かってのみ近づいていた。これは、マックス・フェルスタッペンのオーバーテイクの試みがすべて、ターン4ではなく、ターン1で行われた理由だ。
マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアがターン4でのオーバーテイクが可能であることをリマインドしたとき、マックス・フェルスタッペンの返答は『わかった。でも、僕はそのためにターン1で彼に十分に近づくことができない』というものだった。フェラーリの加速の利点は、ターン4、8、10の出口でも見られた。これは、GPS速度トレースによって確認されている。
ターン4の出口とターン5の直前のセクター1の終わりの間で、スクーデリア・フェラーリは加速時にレッドブル・レーシングに対して約3 km/hを獲得している。シャルル・ルクレールはそのラインを超えて最速で、マックス・フェルスタッペンはわずか14位だ。興味深いことに、その地点で2番目と3番目に速い車はアルファロメオF1の周冠宇とハースF1のミックシューマッハとどちらもフェラーリのF1パワーユニットを搭載するマシンだということだ。
もちろん、ある車が別の車よりも速く加速する理由はたくさんある。
ギアリングは最も明白なものの1つだ。スクーデリア・フェラーリは、レッドブル・レーシングよりも全体的なギアリングが短かった可能性があり、予選でシャルル・ルクレールがマックス・フェルスタッペンよりも高いギアで走行していた部分がいくつかだった。ルクレールはフェルスタッペンが7番手だったターン4のブレーキングゾーンの前で8速ギアに入れていた。ターン5では、フェルスタッペンが5速にシフトダウンした一方で、ルクレールは6速に留まった。
ターン8とターン10のスローターンへのエントリーでは、マックス・フェルスタッペンが2速、ルクレールが3速だった。ターン10と11の間のストレートで、フェルスタッペンが7速だった状態で、ルクレールは再びトップギアである8速に入ている。最後のターン14/15複合コーナーでは、フェルスタッペンが3速にシフトダウンしている場所でルクレール4速だった。
ボックス内のギア比はチームによって選択され、シーズンに合わせて設定される（今年は1回のみ変更が許可される）。スクーデリア・フェラーリは、より低いギアでより短いレシオのセットを実行することを選択した可能性がある。また、エンジンが非常に強力、または2つの組み合わせで、同等のギアを使用していても、より速く加速することができた可能性もある。
優れた加速がすべてパワーユニットにかかっている場合、それはスクーデリア・フェラーリがより多くのダウンフォースを使用することを可能にする。車の終端速度は遅くなるが、ラップタイムに重要なのは、最後に到達する最高速度ではなく、ストレートの最初から最後までのタイムでありであり、それは当然ながら抗争時に非常に重要となる。
F1パワーユニットが2026年まで事実上凍結されていることを考えると、フェラーリは大成功を収めたように見える。
