カテゴリー: F1マシン

F1は、2023年にポーパシング（ポーポイズ現象）を緩和するためにフロア周りのF1レギュレーションに変更を加える。これはメルセデスF1チームが主導した変更だが、実際にはレッドブルとフェラーリはすでに有利な状況になると元F1デザイナーのゲイリー・アンダーソンがThe Raceで解説した。

メルセデスF1チームは、F1マシンの過度なバウンシングによるドライバーの安全への懸念について不満を述べ、FIA（国際自動車連盟）が介入した。

その結果、FIAは、パフォーマンス向上のために低い車高への依存を減らすことを目的として、アンダーフロア構成の変更にゴーサインを出した。フロアエッジが15mm 高くなったことに加えて、より厳しいフロアの柔軟性テストが導入され、ディフューザーのスロートも高くなる。

だが、この変更が、メルセデスF1チームと比較して、実際にレッドブルとフェラーリ、その他のチームに不利に働くことは保証できない。

空力ポーパシングは、FIA が解決しようとしている問題の1つだ。これは、フロア下またはディフューザーの小さな領域で気流分離の問題が発生した場合に発生する。

これには多くの要因が絡んでいる可能性があるが、通常、グラウンドエフェクトカーが地面に近づくほど、生成されるダウンフォースが大きくなり、ポーパシングのリスクが大きくなりる。これは、グラウンドエフェクトカーの前回のサイクルで発生していた問題であり、次のサイクルでも引き続き発生した。

これに対する答えは、多くのチームがすでに達成している問題を認識し、車の設計でそれらを修正することだ。それらを修正することで、ダウンフォースが少し失われるが、単純に車を持ち上げた場合ほどではない。

リアの車高を上げると、コーナー速度域全体でダウンフォースがかかりる。しかし、問題を最小限に抑えるように車を開発すれば、低速および中速で高いダウンフォース レベルを維持することができ、高速でポーパシングに苦しむことはない。

メルセデスは今年、最も苦しんだ車であり、3つの主な問題を抱えていた。

1） 非常に低い車高での走行時を除いて、サイドポッドとアンダーフロアのコンセプトからダウンフォースを生成できなかった。

2） 車を低く走らせるには、車を非常に硬く走らせる必要があった。

3) 路面の凹凸のほとんどがタイヤに吸収されたおかげで、マシンのサスペンションの移動量は比較的少なかった。 これは、ダンピング制御がないことを意味し、車が制御不能に地面に衝突することにつながった。

フェラーリは、今でも制御可能な空力ポーパシングが発生している。これは、コース上ではっきりとわかりるが、比較的頻度は低い。

レッドブルは、この問題にまったく悩まされていないようですが、アンダーフロアとディフューザーの表面の詳細と、それらすべてがビームウィングアセンブリとどのように相互作用するかを見ると理解できる。

だが、メルセデスは、フェラーリやレッドブルと同様のアプローチを採用して、この問題から抜け出す方法を実際に設計しようとしてこなかった。フロアエッジのデザインを見ると、メルセデスのものは非常に原始的だ。

FIAが2023年のF1フロアルールの変更を最終決定した今、F1チームは来年の車で何に取り組めばいいかを正確に把握している。

承認された4つの提案のうち、最初のアイデアから変更された提案が常に重要だった。当初の提案ではフロアエッジの高さは25mm引き上げられる予定だったが、妥協点に達し、15mmに縮小された。

これは賢明な妥協だが、F1チームが車をさらに低く走らせようとする誘惑に駆られないように注意する必要がある。

ダウンフォースを生成する車の下の低圧は、フロアエッジをより効果的に密閉できるほど増加する。そして、この変更により、フロアシーリング技術は渦発生を使用して最良の結果を達成する方向に移行する。

レッドブル・レーシングのテクニカル ループのように頭が良ければ、満面の笑みを浮かべていただろう。往年のハイレーキカーを走らせたとき、彼らはこの技術のマスターだった。規則は大きく異なりますが、原理は同じだ。これらの渦を生成するメカニズムを作成する必要があるだけだ。

重要な領域は、車の後部のフロアエッジだ。これは、図では赤で強調表示されている。

しかし、フェラーリとレッドブルはすでにこのエリアのフロアを上げており、黄色の矢印で示されているように、リアタイヤの接地パッチの周りに強制されている高速の気流に接続する前面に吸気口を持つトンネルを作成している。 これは、フロアを低く保つことで高いダウンフォースレベルを生成しながら、コントロールと一貫性を向上させる。

空力負荷の一部を放棄することになるが、メルセデスが示したように、運転可能にすることを除外して高いダウンフォース値を追求すると、あらゆる種類の問題が発生する可能性がある。

それが、フェラーリとレッドブルが彼らのやり方を行った理由だ。これらの隆起したセクションは調光スイッチのように機能し、アンダーフロアが高速/低車高で酷使されてポーパシングが発生するのを防ぎ、さらに、車が地面に衝突しないように十分な動きを生成する。

つまり、ダウンフォースを問題なく生成できる妥協点を作成することが重要となるが、2023年は15mmのフロアエッジの高さがすべての人に強制される。

この新しいレギュレーションは、フェラーリとレッドブルの黄色で強調された小さなトンネルとは少し異なる。これは、メルセデスのように完全なフラットエリアが15mm高くなることを意味する。これは、屈曲のおかげで地面に最も近づくため、最も敏感な領域だ。

しかし、それはまだ最低点でわずか15mm高いだけであり、より厳しいフロアの柔軟性テストも導入されているにもかかわらず、来年も問題になる可能性がある。

ルールがこれをどのように課すかを正確に解釈することは困難だが、フロアの後方は影響を与える場所だ。ここでポーパシングの振動が始まるので、フロアエッジを確実に持ち上げることで、これが引き起こされる可能性は減る。

ポーパシングはバウシングとは異なる。バウンシングとは、スプリングが非常に硬く、車高が低いために地面に衝突することだ。これはパフォーマンスに影響を与えるが、実際には誰にとっても同じだ。2022 年に最適なソリューションを見つけたチームは、2023年にも同じことを行える。。

FIAにとって最も重要なことは、さまざまなシャシーの範囲にわたって振動の周波数を監視し、それがドライバーの潜在的な長期的な健康問題であるかどうかを判断することだ。これは、来年に計画されている改良されたセンサーが行う。

1～2つのチームが長期的な問題を引き起こす可能性のある状態で車を走らせている場合、FIAは、ドライバーにあらゆる点で安全な車を提供する責任があることを指摘する必要がある. これが、今月後半にスパで導入される垂直振動測定基準だ。

F1チームは、サスペンションの設計にさらに注力する必要がある。

レッドブルは、メカニカルサスペンションジオメトリ内のアンチダイブおよびアンチリフト特性をこれまでにないレベルまで向上させることが問題を引き起こすことなく可能であることを示した。これにより、車は垂直方向にソフトに走行できるが、ブレーキング時に安定したプラットフォームを維持できる。

F1チームは、変更が遅すぎて2023年のデザインに組み込むことができないと激しく不満を言うだろう。しかし、それはフロアエッジを25mmを高くするという7月の最初に提案に同意したチームの責任だ。

元F1ワールドチャンピオンであるナイジェル・マンセルは、当時はネルソン・ピケなどのチームメイトから嫌われていた理由が分からなかったが、振り返ってみると、今では理解できると語る。

ナイジェル・マンセルは、ランキング2位で終えた翌年の1992年に彼のF1で唯一となるF1ワールドチャンピオンを獲得した。それ以前はチームでナンバー2のステータスだっが、その1991年と1992年のシーズンではウィリアムズF1チームのナンバーワンドライバーだったと説明する。

そして、ナイジェル・マンセルのチームメイトには、マリオ・アンドレッティ、ケケ・ロズベルグ、ネルソン・ピケ、アラン・プロストなど、タイトルを獲得した経験を持つF1キャリアをお手本がいた。

レースをしていたとき、ナイジェル・マンセルは、チームメイトの何人か、特にネルソン・ピケが名前を挙げて彼を嫌う理由が理解できなかったが、キャリアが終えた後に振り返ってみると、それはネルソン・ピケがナンバー2の車で彼を倒さなければならないことを気に入らなかったからだと認識している。

「F1に初めて参加したとき、光栄に思った。7～8人のワールドチャンピオンと一緒にレースをしていた」とナイジェル・マンセルはエイドリアン・フラックスとのインタビューで語った。

「しかし、ほんの数例を挙げると、アラン・プロスト、アイルトン・セナ、ネルソン・ピケ、ミハエル・シューマッハなど、当時は倒さなければならない信じられないほど素晴らしいドライバーがたくさんいた」

「そして、1991年や1992年のような状況でそれを行うために私は完全にナンバーワンのドライバーだった。それが私がチャンピオンシップを争っていた理由だが、人々は、私が1991年、1992年までチームのために運転していたとき、4 人の異なる世界チャンピオンと一緒に運転するナンバー2のドライバーだったことを忘れている」

「そして、自分のキャリアを振り返ると驚くべきものだ。当時よりも今の方がはるかにそれに理解できる。なぜなら、彼らが自分をあまり好きではなかった理由を理解していなかったからだ」

「しかし、ウィリアムズのネルソン・ピケのように、ワールドチャンピオン、または複数のワールドチャンピオンがナンバー2の車で彼らを打ち負かしているとき、彼は私の親友なわけないよね？！」

現代のF1では、チームの2 台の車は信頼性の点でほぼ同等だが、ナイジェル・マンセルの時代では、ナンバー2の車を運転することはレースフィニッシュに到達する可能性が大幅に低くなることを意味した。したがって、タイトル争いに必須のポイントを逃す可能性が高かった。

ナイジェル・マンセルは、フェラーリ時代のリタイアを喫した1990年のF1イギリスGPで引退を発表するが、終盤にマンセルは引退を撤回し、古巣ウイリアムズへの復帰を発表した。

「1990年末にシルバーストーンでリタイアを表明した」とナイジェル・マンセルは振り返る。

「私が引退した理由は、よく知っていた多くの人々、多くの友人が去り、仕事を成し遂げるためのサポートを得ることができなかったからだ」

「私は1989年、1990年にフェラーリのナンバー1として契約し、その後フェラーリはナンバー1のステータスを買い戻して、アラン（プロスト）がフェラーリのチームになれるようにした」

「そして、当時のマシンの信頼性は非常に重要だった。レースを完走しなければ、ポイントを獲得できず、ポイントをためることができず、世界チャンピオンにはなれない」

「1980 年代と1990年代に完全なナンバー1ドライバーだった場合、レースを完走する可能性は30％高くなった。あなたがナンバー2のドライバーなら、速く走れるかもしれませんが、車は信頼性の観点からはナンバー1の車ほど良くなかった」

「だから、シルバーストンで、実際には十分であると判断した。実際にラインを越えるために必要なサポートを得ることは決してないだろうとね」

FIA 世界モータースポーツ評議会は、2023年のF1シーズンに向けてポーパシングに対処するためのルール変更を最終的に推し進めた。

多くの議論の末、2023年にF1マシンのフロアの端は高くなり、ディフューザーのスロートの位置も高くなる。また、2022年に一部のF1チームを悩ませた過度なバウンシングの問題に対処するためにフロアエッジも強化される。

FIA（国際自動車連盟）は、ポーパシングを監視するためにフロアに追加のセンサーを配置することを要求した。

だが、いくつかのチームがロビー活動を行ったことで、FIA が最初に提案した25mmのフロア高の上昇ではなく、15mm の妥協案が採用された。

フェラーリとレッドブルは変更に反対したチームの1つだった、バウンシングに最も苦しんでいたマクラーレンとメルセデスは、安全上の理由から変更を推し進めた。

FIAは火曜日の発表で、変更は「チームのメカニカルパーツの設計への影響を避ける」方法で実施されると述べた。

しかし、2023年F1マシンの設計はすでに高度な段階にあり、遅い変更により、ビッグチームが対応しやすくなると示唆する人もいる。

夏休みとルール変更の最終決定に先立って、アルピーヌF1チームの最高技術責任者であるパット・フライは、2023年のF1のフロアレギュレーションの微調整は、問題に対応するためにより多くのスタッフを配置することができるため、ビッグチームを助けるだけだと考えている。

「我々にとってそれはエンジニアリングリソースダ。我々の上位3チームと我々が戦っている1チームよりも我々空力部門がはるかに小さいのは明らかだ。それらはすべて我々よりも大きい」とパット・フライは語った。

「彼らはヨットや自転車を行うためにコスト上限を超えて20人を配置させているかもしれないが、問題を解決するために非常に簡単に彼らを引き戻し、再び追い払うことができる」

「したがって、そのレベルの余分なキャパシティがあれば、彼らは大きなアドバンテージを得ることができる。彼らにとってルールを遅らせることは素晴らしいことだ。なぜなら、彼らはすべてのスモールチームが対処できないことを知っているからだ」

パット・フライは、アルピーヌF1チームは「成長し、良くなっている」が、コスト上限内で「合理的なサイズ」のままであり、他の組織のようにスタッフの「大規模な過剰流出」はないと述べた.

F1チームは、昨年から1シーズンあたり1億4500万ドルという新しいコスト上限に取り組むことを余儀なくされ、一部の大規模なチームはスタッフを他のプロジェクトに転用した。

「我々にとっては少しチャレンジングだ」とパット・フライはルールの変更が確認される前に語った。

「変更について知るのが早ければ早いほど、本当に良いことだ。なぜなら、変更になれば、我々がすでにやろうとしていたことを台無しにするからだ」

「いずれにせよ、すべてのチームが来年のマシンコンセプトのために風洞で何週間も走っていると確信している」

「しかし、我々が実際に行った作業の量は、ルールの変更によって変更されることになる」

またFIAは、7月のF1イギリスGPで周冠宇のアルファロメオの車のロールフープが切断される恐ろしい事故を起こしたことを受けて、ロールフープの変更を承認した。

2024年に予定されているさらなる変更に先立って、ホモロゲーションテストも改訂されたが、ロールフープのデザインの上部が微調整される。

全チームの2022年F1マシンの長所と短所をFormula1.comが要約。第2弾はランキング首位のレッドブル・レーシングから5位マクラーレンまで。

レッドブル、フェラーリ、メルセデス、マクラーレンは独自の空力哲学を採用。アルピーヌはアップデートでフェラーリ型のサイドポッドを導入している。ポーパシング/バウンシングに苦労したメルセデスは夏休み前に表彰台を争える競争力を取り戻したように見える。

レッドブル RB18
【長所】
レース当日のペース、一貫性、信頼性。フェルスタッペンの手にかかるとRB18は破壊的なツールとなり、あらゆるタイプのサーキットで速く、空力的開発にも非常によく反応することが証明されている。

【短所】
後期妊娠の車だったため、シーズン序盤に信頼性にいくつかの不具合があった。フェラーリの爆発的な予選ペースには及ばず、フェルスタッペンがベストを尽くすために必要なフロントエンドのバランスを強化するのにシーズンの約3分の1を要した。オーストリアGPのように、時折リアタイヤに問題が発生する。

レッドブルはシルバーストンでRB18に「拡張シェルフ」セクションを導入した。おそらく、こぶへの気流を加速させる別のチャンネルを形成している。

フェラーリ F1-75
【長所】
シャルル・ルクレールの見事なポールポジション記録が証明しているように、これまでのシーズンで最速のマシン。ルクレールが予選の1周で最大限の力を引き出すことを可能にするシャシーバランスを備えている。この点ではレッドブルよりも優れている。加速が非常に速く、多くのダウンフォースを生成する。

【短所】
フェラーリは2021年からパワーユニットを大きく進化させ、信頼性の問題を完全に解決することなくパワーゲインを確保したため、一連のグリッドペナルティが発生した。また、フロントリミテッドのトラックでは、外側のフロントタイヤを酷使する傾向がある。

フェラーリは予選のペースをレースでの勝利に変えることができていないが、F1-75は強力なパッケージだ。

メルセデス W13
【長所】
高速コーナーでは優れたダウンフォースを生成し、トラックが滑らかであれば、その領域でフェラーリに十分に競争できる。動的な問題にもかかわらず、ミッドフィールドのベストを快適に追い越すことができ、レーススティント中のタイヤの使用率も非常に高く、レッドブルやフェラーリより優れているが、それを活用するには通常は2チームにあまりに後れをとっている。

【短所】
ポーパシング/バウンシングの問題が解決されたバクー後でも、セットアップウィンドウが非常に狭い。バンプや縁石の処理がまだ非常に不十分。1周でタイヤの性能を最大限に引き出すことに苦労し、予選でのパフォーマンスを大きく損なっている。

メルセデスはスリムなサイドポッドにこだわり、W13のフロアを強化するためにタイロッドを追加した。

アルピーヌ A522
【長所】
バランスを崩すことなくダウンフォースを一貫して改善させることができることが強固な空力プラットフォームを備えていることが証明されている。広い範囲のコーナースピードでも適度に優れている。新しいスプリットターボPUも十分にパワフルなのは証明されており、信頼性は完璧ではないが、この点ではフェラーリより優れている。レースでのタイヤの使用状況は良好だ。

【短所】
上位3チームと比較して、まだ究極のダウンフォースが不足している。特にアロンソのマシンの信頼性が低かった。

アルピーヌはシルバーストンに再形成されたサイドポッドと新しいフロアを持ち込んだ。

マクラーレン MCL36
【長所】
ローダウンフォースのサーキットでは、前モデルと同様に空力効率が良いようだ。他チームよりもポーパシングの影響を受けにくい。タイヤに熱を入れるのが非常に得意なので、それが問題になるサーキットでの予選に役立ち、モナコのような場所で空力的に弱いフロントエンドを覆い隠すことができる。

【短所】
ブレーキングとコーナー進入の両方、特に低速コーナーではフロントエンドが弱い。レーススティントでのタイヤの使用状況はあまりよくない。高燃料と奮いタイヤで平凡に見える。操縦するのが難しく、あまり一貫性がない。

マクラーレンのMCL36はローダウンフォース領域で効果的だが、フロントエンドが弱いため制限がある。

関連：F1マシン解説：全チームの2022年F1マシンの長所と短所 Part1 （アルファロメオ/ハース/アルファタウリ/アストンマーティン/ウィリアムズ）

全チームの2022年F1マシンの長所と短所をFormula1.comが要約。第1弾はランキング6位のアルファロメオから10位のウィリアムズまで。

2022年は新しいレギュレーションによってF1マシンはグランフォエフェクトカーへと生まれ変わった。アルファロメオとハースF1チームはフェラーリ系、アルファタウリ、アストンマーティン、ウィリアムズはレッドブル系のサイドポッド形状へと収束している。

アルファロメオ C42
【長所】
マイアミとバルセロナという対照的な要求で「ベスト・オブ・ザ・レスト」になることができる非常に用途の広いパフォーーマー。フェラーリのパワーユニットは、ミッドフィールドでパフォーマンスアドバンテージをもたらしている。当初はライバルに対して重量面でアドバンテージがあった。

【短所】
そのフェラーリPUには信頼性の課題もある。また、フリープラクティスでのチームのオペレーションにより、多くのトラック走行時間を失い、しばしば週末全体を犠牲にした。他チームが開発を縮小するなか、開発に重点を置いている。

信頼性がおそらくアルファロメオC42のポテンシャルに影を落としている。

ハース VF-22
【長所】
フェラーリPUと高速でのダウンフォース性能により、ミッドフィールドで最速のマシンになることもある。

【短所】
低速コーナーは、高速コーナーよりも説得力がなく、ハンガリーまでパフォーマンス開発がほぼゼロだったため、少し後退した。

ハースF1チームは、主要なアップグレードの一環として、スキャロップ型のサイドポッドをハンガリーに持ち込みました。

アルファタウリ AT03
【長所】
低速コーナーでのパフォーマンスは悪くない。メカニカルグリップのおかげで、（予選で“ベスト・オブ・ザ・レスト！になった）モナコやバクーのようなトラックではまずまずのパフォーマンスを発揮できる。ホンダ製パワーユニットはパワフルで信頼性が高い。

【短所】
空力的には過去2シーズンほど競争力のある車ではない。特にフロントが高速ダウンフォースに欠け、セットアップのスイートスポットを見つけるのが難しい場合がある。フランスまでの開発不足もあり、徐々にグリッドで順位を下げる要因となった。

アルファタウリはフランスに大規模なアップデートを持ち込んだが、5戦連続ポイントを挙げていない。

アストンマーティン AMR22
【長所】
スペインで大幅なアップデートを受けた後、車には明るい見通しが垣間見えた。一時的にQ3予選敗退の可能性があったが、特にモントリオールでは、運用上の問題がこれを覆い隠した。ハンガリーで導入された新しいハイダウンフォースウィングは非常に効果的だ。

【短所】
当初の車はダウンフォースがかなり不足しており、ポーパシングにひどく悩まされていた。レッドブルのようなアップグレードで改善されたが、シルバーストンでのさらなるアップグレード以来、チームは間違った方向に進んだようで、Q1脱出に苦労している。

アストンマーティンは、ルールの解釈によりユニークなリアウィングを生み出した。

ウィリアムズ FW44
【長所】
シルバーストンの広範囲な空力アップグレード以降、高速コーナーでのパフォーマンスが向上した。オーストリアでは、それまでの平均よりも1％速いタイムで予選を通過した。タイヤの温度を素早く生成できるので、特にウェット/ミックストラックコンディションで役に立つ。

【短所】
当初のゼロサイドポッドのコンセプトは機能しなかった。ダウンフォースが不足し、バランスが悪く、機械的な側面でもさらなる制限が生まれた。空力アップグレードを最大限活用するためには、車の乗り心地を改善する必要がある。

ウィリアムズは、最近のアップデートでよりオーソドックスなサイドポッド設計を選択した。

関連：F1マシン解説：全チームの2022年F1マシンの長所と短所 Part1 （レッドブル/フェラーリ/メルセデス/アルピーヌ/マクラーレン）

F1のサポートカテゴリーである女性だけのレースカテゴリーであるWシリーズで支配的な強さを見せているジェイミー・チャドウィックだが、現状の環境では、モータースポーツの最高峰カテゴリーであるF1で男性と戦うことができるかどうかに確信が持てないと認める。

F1では男女平等と包括性について多くのことが語られ、書かれ、宣伝されている。だが、2回のWシリーズンチャンピオンであり、2022年も圧倒的な強さをみせているジェイミー・チャドウィックは、自分がF1で戦えるかどうかは疑わしいと考えている。

「F1で戦うという目標を立てましたが、実際に何が可能かは分かりません」と24歳のジェイミー・チャドウィックは語った。

「F1に入るには、フィーダーシリーズ（F3とF2）を経験する必要があり、それは非常にフィジカルです。F1は非常にフィジカルであり、このスポーツで女性がどのような能力を持っているか正確には分かりません」

「もし、あなたが15歳か16歳で、パワーステアリングを使わずに大型の重い車を運転してカーレースに参加する場合、たとえカートで成功していたとしても、多くの女性が苦労するでしょう」

「私たちは女性が成功できると考えています。モルモットになれることをうれしく思いますし、F1への選択肢を推し進め、模索するためにベストを尽くしますが、実際にはわかりません」

「最近の時代にそれを行った女性はいません。私はそれがフィジカル面と関係があるかどうかを理解しようとしています」

「フィジカル的にきつすぎるけど、スポーツが女性に競争を求めているのであれば、それを持ち帰って、理由を理解する必要がある」

ジェイミー・チャドウィックは、すでにウィリアムズF1チームのドライバー育成プログラムに参加しているが、女性がより強く体格の良い男性と競争できる唯一の方法は、マシンを変更することだと彼女は考えている。

たとえば、ステアリングの厚さなどの詳細を調査する必要があるとジェイミー・チャドウィックは語る。

「女性の手は必ずしもそれほど大きくないのに、どうすれば細くできるのでしょう？」とジェイミー・チャドウィックは語った。

「適切なレバレッジを得ることができるように、ペダルの近さに制限がないことをどのように確認できるでしょう？」

「コックピットの新しいタブの中には、本当に狭いものもあります。ヒップが大きい女性は快適にフィットできません。これらの多くは明らかな理由で見過ごされてきましたが、今はそれがパフォーマンスに違いを生むかどうかを確認する必要があります」