カテゴリー: F1マシン

2026年F1シーズンのパワーユニット開発を巡るADUO（追加開発機会）について、メルセデスF1代表トト・ヴォルフが「問題は1社だけ」と発言し、制度運用を巡る駆け引きが一気に表面化した。

この発言は、ホンダへの限定的支援を示唆する一方で、他メーカーへの開発機会拡大を牽制する狙いを含んでいるとみられる。

だが、この議論の裏側では、そもそも“どのエンジンが基準になるのか”という根本的な問題が残されている。評価の仕組み次第では、現在の勢力図そのものが覆る可能性がある。

ADUOの評価が勢力図を決める
ADUOは、一定の性能差が認められたメーカーに対して開発機会を与える制度だ。

基準となるエンジンに対して2％以上遅れていれば1回、4％以上であれば複数回のアップグレードが許可される。

一見すると単純な救済措置だが、どのエンジンが“基準”とされるかによって、誰が支援を受けるのかが大きく変わる。

つまりADUOは単なる救済制度ではなく、勢力図を再構築する装置として機能する可能性を持っている。

評価対象はICE単体という盲点
今回の評価で対象となるのは、パワーユニット全体ではなく内燃機関（ICE）のみだ。

エネルギー回生、デプロイメント、バッテリー性能、MGU-K制御といった要素は評価対象外となる。

そのため、実際のラップタイムや最高速とは異なる評価結果が導かれる可能性がある。

この“ICE単体評価”こそが最大の盲点だ。

実戦で速いパッケージが、必ずしもADUO上で優れているとは限らない構造になっている。

フェラーリの主張と“見かけの差”
フェラーリは、自らが基準に対して遅れているとの認識を示している。

フレデリック・バスールは「ADUOの導入は、我々が差を縮める機会になる」と語り、さらに「パワー依存区間ではメルセデスに対してコンマ8秒ほど遅れている」と具体的に言及している。

ただし、この差は単純な性能不足ではなく設計思想による影響も大きい。

排気系の背圧増加はダウンフォース生成と引き換えに出力損失を招き、小型ターボの採用はドライバビリティ向上と引き換えにピーク出力を抑える。

さらに高温でのブースト運用はパッケージングに利点をもたらす一方で、熱効率では不利となる。

これらはすべてマシン全体のパフォーマンスを優先した結果であり、ICE単体評価では不利に働く。

“本当に遅れているのか”という問題
こうした背景から、フェラーリの遅れが“本質的な性能差”なのか、それとも設計選択によるものなのかという論点が浮上している。

もし後者であれば、ADUOによる支援は本来の趣旨から外れる可能性もある。

この点こそが、ヴォルフが「支援は1社に限るべき」と主張する根拠の一つと考えられる。

メルセデスが基準でなくなる可能性
現時点ではメルセデスが最も優れたエンジンを持つとの見方が一般的だ。

しかし、ICE単体という評価軸では別の結果になる可能性も指摘されている。

一部では、レッドブルのエンジンがICE性能では最も優れているとの見方もある。

ローラン・メキースは「他チームと比較して自分たちの出力を正確に把握するのは非常に難しい」としつつも、「我々としてはメルセデスが先行していると考えている」と語っている。

この“認識のズレ”こそが、現在のADUO議論の核心だ。

制度が生む戦略と駆け引き
評価基準が不透明であることは、新たな戦略的要素も生み出している。

意図的に出力を抑え、基準より遅れていると判断されることで開発機会を得る、いわゆる“サンドバッギング”の可能性だ。

一方で、優位なメーカーが出力を調整し、他チームへの支援を防ぐという動きも考えられる。

ヴォルフが警戒する「ゲームマンシップ」は、まさにこの構造から生まれる。

FIAによる最終評価はマイアミGP後に行われる予定だが、その結果は単なる順位付けでは終わらない。

どのエンジンが基準とされ、誰に開発機会が与えられるのか。

その判断ひとつで、2026年F1の勢力図は大きく書き換えられる可能性がある。

関連：メルセデスF1代表「問題は1社だけ」 ADUO巡りホンダ支援示唆で他陣営牽制

F1のオーバーテイクを巡る議論が再び激化している。2026年レギュレーション下で急増した追い抜きに対し、F1のステファノ・ドメニカリCEOは「オーバーテイクはオーバーテイクだ」と擁護したが、その発言はパドック内外で強い反発を招いている。

背景にあるのは、電動エネルギー管理が支配する現在のレース構造だ。バッテリー残量やブースト状態によって発生する“ヨーヨーレース”は、従来の技術・駆け引きとは異なる性質を持ち、「量は増えたが価値は低下した」という見方が広がっている。

ドメニカリの主張と“1980年代比較”の論点
ドメニカリは批判に対し、1980年代のターボ時代にも燃料節約のためのリフト・アンド・コーストが存在したと指摘し、現在の状況は特別なものではないと主張した。

だが、この比較には明確な違和感がある。当時の燃料管理はあくまで「制約の中でのドライバー判断」に依存していたのに対し、現代はエネルギー回収と放出がシステム主導で制御されている点が決定的に異なる。

さらに、現在は特定の区間で意図的に減速し充電を行うケースもあり、日本GPの130Rのような高速コーナーが“充電区間”として扱われる現象は、かつてのF1には存在しなかった。

マンセルが指摘する“偽のオーバーテイク”
1992年王者ナイジェル・マンセルは、現在のオーバーテイクの一部を「完全に偽物」と断じている。

彼が問題視するのは、ドライバーの意思ではなくシステムによって発生する追い抜きだ。実際、ドライバー自身が望まないタイミングでのオーバーテイクが発生し、その直後に再び抜き返されるケースも見られる。

この構造は、バッテリー残量や出力制御によって優劣が決まる“機械主導の順位変動”であり、従来のスキルや駆け引きとは質的に異なる。

マンセルはさらに、1980年代との比較についても明確に否定している。当時のリフトは燃料節約のための微調整であり、現在のように高速コーナーで大幅に減速するようなものではなかった。

“量か質か”という本質的な対立
現在のF1は、明確に「量」を重視する方向にある。オーバーテイク数の増加は公式にも強調されており、視覚的なアクションの多さが価値とされている。

しかし、多くのファンや関係者が求めているのは、単なる数ではなく「成立過程」だ。スキル、判断、リスクを伴うオーバーテイクこそが、記憶に残る瞬間を生む。

バッテリー残量やアルゴリズムによって決定される順位変動は、確かに視覚的には派手だが、その多くは“必然的に起きた現象”に近い。

1980年代との決定的な違い
ターボ時代の燃料管理は極めて不確実なものだった。リアルタイムの燃料残量把握は困難で、エンジニアは事前計算に基づくペース指示しかできなかった。

その結果、レース終盤での燃料切れは日常的に発生し、1985年サンマリノGPでは多くのドライバーがゴール直前でストップする事態となった。

重要なのは、この時代のマネジメントが「不完全な情報と人間の判断」に依存していた点だ。現代のように、正確なデータとソフトウェアによって最適化された制御とは根本的に異なる。

“ドライバーの右足”が持つ意味の変化
現代のF1では、エンジニアが細かく指示する「デルタ走行」やエネルギー配分がレースの大半を支配している。さらにその一部は機械学習によって自動化されつつある。

一方で、かつてはドライバーの感覚と判断が主導権を握っていた。どこで攻め、どこで抑えるかは“右足”に委ねられていた。

この違いは単なる技術進化ではなく、競技の本質そのものに関わる変化だ。

F1は確かにオーバーテイク数を増やした。しかし、その一部はドライバーが「勝ち取った」ものではなく、システムが「発生させた」ものでもある。

この違いをどう評価するか――それが、現在のF1を巡る最大の論点になっている。

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F1のCEOであるステファノ・ドメニカリは、次世代パワーユニット規則について、2026年レギュレーション導入を受けて「今年中に方向性を決める必要がある」との認識を示した。

長期的な開発リードタイムを踏まえ、議論の先送りは許されないとの立場であり、将来のF1はより軽量でシンプルなエンジンへと移行すべきだと支持している。

決断の先送りは許されない 次世代PU議論を加速へ
ドメニカリは、次世代パワーユニット規則について「時間は非常に速く過ぎている」と強調し、早期決断の必要性を訴えた。

「我々はあまり時間を無駄にするわけにはいかない。時間は非常に速く過ぎているからだ。我々は追い詰められないように十分に強固である必要があり、できるだけ早く決断する必要がある」

「もちろん、その議論はFIAとともに進めていく。しかし今年中に、次に何を目指すのかを決める必要がある」

現在のパワーユニット規則は2021年から議論が始まり、2026年に導入されたばかりだが、すでに次のサイクルに向けた検討が求められている。

メーカー投資を尊重しつつ 2030年前倒しも議論
2030年から新規則を前倒し導入する案も浮上しているが、ドメニカリはまず現行メーカーの投資を尊重すべきと強調した。

「現時点でF1に投資しているメーカーがいるという事実は驚くべきことであり、我々はそれに最大限の敬意を払う必要がある」

「それを当然のことと考えるべきではない。そしてFIAがどのような規則が適切かを調整し、メーカーやチームに提案していく必要がある」

現行のガバナンス規則は2030年末で期限を迎えるため、その後はFIAが新たな規則を策定することになるが、前倒しの可否は今後の協議事項となる。

V8回帰の現実味 持続可能燃料が鍵に
パドックでは、2014年以前に近い多気筒エンジンへの回帰、すなわちV8または類似フォーマットへの移行が有力視されている。

その背景には、各メーカーや各国政府、特に欧州連合が電動化一辺倒の方針を見直しつつあることがある。また、2026年から導入された持続可能燃料の存在も、この流れを後押ししている。

軽量化とシンプル化で“純粋なレース”へ
ドメニカリは、将来のF1について「より軽く、よりシンプルであるべき」との見解を示し、内燃機関の比重を高める方向性を支持した。

「将来の中心には間違いなく持続可能燃料がある。そして電動化とのバランスは変わり、より強力な内燃機関が必要になる」

「それこそがモータースポーツだ。車両を大幅に軽量化でき、より純粋なレースが可能になる。より小さく軽いマシンで、限界まで攻めることができるようになる」

一方で現行マシンについては、重量の増加と複雑化が課題であると指摘した。

「レース自体は調整を加えれば素晴らしいものだ。しかしマシンは依然として非常に重い。バッテリーは設計上考慮すべき多くの要素をもたらしている」

F1は2026年レギュレーションへの完全移行を進める一方で、その次の時代に向けた議論もすでに本格化している。今回の発言は、シリーズ全体として“次の方向性”を急ぐ必要性を強く示すものとなった。

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