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カテゴリー: F1マシン

  • F1 2026年からランキング5位以上のカスタマーチームのパーツ購入を制限？

    F1 2026年からランキング5位以上のカスタマーチームのパーツ購入を制限？

    2026年のF1レギュレーションでは、コンストラクターズ5位以上の成績を収めたカスタマーチームのパーツ購入に制限がかかる可能性がある。

    ハースF1チームの成功は、競争相手にとって悩みの種である。ライバルは、レーシングチームがより多くの部品を自ら製造しなければならないようにしたいと考えている。将来的には、チームが成功しすぎた場合には、そうせざるを得ないようになるかもしれない。

    この論争は、F1におけるハースF1チームのモデルと同じくらい古い。2016年、米国のレーシングチームは、レギュレーションの抜け穴を利用してF1に参入した。レギュレーションで自社製造が義務付けられていない部品はすべて、エンジンパートナーであるフェラーリに外注した。これによりコストが削減され、リスクも軽減された。当時のチーム代表ギュンター・シュタイナーは、CNCマシンの王者ジーン・ハースにプレミアクラスを魅力的に感じさせた。

    当初からこのコンセプトは物議を醸していた。フォース・インディア、ウィリアムズ、マクラーレン、ザウバーは裏切られたと感じた。彼らは、F1で地位を築くためには努力が必要だという考えを持っていた。彼らの意見では、ハースの場合はそうではなかった。マシンの60パーセントはフェラーリ製だった。シュタイナーは当時、この特別な取り決めがなければハースF1チームは存在しなかっただろうと批判に反論した。

    角田裕毅 F1 自動車競技角田裕毅が所属するRBは今後、シナジー効果をより有効に活用し、レッドブルからより多くの部品を購入したいと考えている。

    RBは、ハースモデルの導入も計画している。
    2019年からハースF1チームがますます低迷するにつれ、批判は沈静化した。しかし、今年になって突然状況が変わった。現在、米国のレーシングチームは、参戦チーム中5番目に速いマシンを擁し、アルピーヌとRBとともにコンストラクターズ選手権の6位を争っている。さらに悪いことに、今度はトヨタも手を組んだ。

    同時にRBもハースのソリューションに近づいている。レッドブルの姉妹チームとのシナジー効果は年々高まっている。2026年からはサードパーティの生産が最大限に活用される。エンジン、トランスミッション、サスペンション、油圧、ステアリングは単一のソースから供給されることになる。来年からはエンジニアもミルトンキーンズのレッドブルキャンパス内の自社ビルで働くことになる。これは不信感を煽る。

    すべてを自社で生産するチームが、突如としてこのジョイントベンチャーを目の上のたんこぶと見なすようになったのだ。特にアストンマーティン、アルピーヌ、ウィリアムズは、このルールに反対し、社内生産の割合を高めるよう求めている。問題は、ハースが一夜にしてすべてを設計し製造することはできないということだ。彼らには新しい工場、より多くの人員、そしてより多くの工具が必要となる。

    小松礼雄 F1 自動車競技ハースF1チームの代表である小松礼雄は、この新しいルールを簡単に受け入れるつもりはない。

    自社生産のための3年のリードタイム
    カスタマーチームを巡る論争では、最近、適切な多数派が見つかれば2026年のレギュレーションに盛り込まれる妥協案が浮上した。これによると、コンストラクターズ選手権で5位以内に入ったカスタマーチームは、いわゆる「譲渡可能なコンポーネント」（TRC）を含め、3年間のリードタイムで全てを自社で製造しなければならない。成功は罰せられる。

    RBは提案に前向きだが、ハースF1チームの代表である小松礼雄はすでに反対を表明している。

    「小規模チームにとっては死活問題です。F1が可能な限り多くのチームに競争力をもたせたいのであれば、このルールは拒否します。ダビデがゴリアテに勝つとき、このスポーツに何が起こるというでしょうか？」

    また、小松礼雄は特定のパーツの社内生産が過大評価されていると考えている。

    「ギアボックスやサスペンションがフェラーリ製か当社製かなど、ファンが気にするでしょうか？」

    特定のパーツを購入することでハースF1チームが競争優位に立っているという非難は、小松礼雄にとって気にならない。

    「我々は、購入したコンポーネントの予算上限で名目上の価値を認められています。同じくらい高いので、我々には何のメリットもありません」と小松礼雄は述べtた。

    「実際、ザウバーは2年前にギアボックスの社内生産に戻ったのは、フェラーリからパワートランスミッションを購入するよりも安かったからです」

  • F1史上初の合同新車発表会は退屈なローンチシーズンを生み出すリスク

    F1史上初の合同新車発表会は退屈なローンチシーズンを生み出すリスク

    F1史上初の合同新車発表会は、単にカラーリングのお披露目ショーにエンターテイメントのパフォーマンスを織り交ぜただけのミニコンサートのようなものになる可能性が高いとしても、大胆な試みである。

    この計画によって新シーズンの興奮の大部分が失われるのではないかと、一部のチーム、ファン、メディア、そしてF1自体が不安に感じているかもしれないが、それは確かに興味深い。そして、F1は何か新しいことに挑戦する時期が来たのだ。

    いつものローンチシーズンを一新するというアイデアは、F1パドックでは長い間議論されてきた。この選手権にはテクノロジーや創意工夫、資金が投入されているにもかかわらず、マシンをお披露目するのにシートを外す以上の方法が見つかっていないというのは、ジョークのネタになっている。

    そのプロセスは、デジタルと現実世界のイベントを組み合わせたものとして近代化されたに過ぎず、依然としてチーム自身が主催している。

    ローンチイベントを真剣に実施することには明らかに価値がある。そうでなければ、F1の最大チームがそれを実施することはないだろう。ほとんどのチームは、中途半端なローンチイベントを実施しても多くの注目を集めることができると知っているが、ほとんどのチームが目指す一定の基準がある。

    正しく行われた場合、ローンチは必要な要素をすべて満たす。チームやパートナーは多くの報道を受け、我々は新型車やカラーリングを目にし、主要なチーム関係者のコメントも聞けるので、チームXがどれほど準備できているか、あるいはできていないかについての第一印象を得ることができる。また、F1はプレシーズンテストのクライマックスに向けて、2週間ほど素晴らしい報道とファンの関心を集めることができる。

    少なくともレンダリング画像でもマシンの姿を垣間見ることができるなど、F1の合同発表会が基本的な要件を満たしている限り、誰もが少なくともそこから何かを得ることができるだろう。

    F1 自動車競技

    しかし、F1チームによる追加の取り組みにも頼ることになるだろう。そして、それはおそらく、単一の合同発表会では十分ではないという相互理解に帰結するだろう。特に小規模なチームにとっては、2月18日の注目が他のイベントに集中してしまうため、スポットライトを浴びる機会を失うことになる。

    F1が得るものよりも失うものの方が多いというリスクがある。1つの大規模なイベントは、1晩、あるいはその後の24時間、F1に多くの注目を集める可能性があるが、ローンチシーズンを楽しく、有益で、やりがいのあるものにするためにチームが取り組んできたことや、それをフォローするファンにとって、それ以外のすべてを台無しにしてしまう可能性もある。

    つまり、1日は混乱し、2月の残りの期間は見るべき新しいものがない退屈なものになってしまうのだ。

    これは最悪のシナリオであり、F1チームが計画を確認するまでは、それを回避できるかどうかはわからない。大半のチームが独自の何かをしようとしているという提案がなされているが、不明な点も多い。

    特に2025年は7度のF1ワールドチャンピオンであるルイス・ハミルトンのフェラーリ移籍というここ最近では大きなイベントが待っている。

    2025年のカラーリングが発表される際に、2025年のマシンのレンダリング画像も公開されるのだろうか？ 実車はテストまで非公開のままなのか、それともロンドンでのイベントからバーレーンへの移動までの間にシェイクダウンを行う時間は十分にあるのだろうか？ もし我々が目にするのはレンダリング画像だけだとしたら、その画像は正確で、何か意味があるものなのだろうか？

    もちろん、最近のチームは発表の際に実際のデザインを隠すことが多いので、このようなことが本当に重要なのかと疑問に思う人もいるかもしれない。テストはもう少し先のことだ。そこでチームは隠すのをやめる。だから、それまで待っていればいい、ということになるだろうか？

    その主張には一理あるが、F1エコシステムにおける2週間ほどの魅力的な期間の価値を見落としている。

    F1が10回のローンチ（その質は様々だが）を1回の大きなカラーリングのショーケースと引き換えるのであれば、最もインパクトのある部分が削られてしまい、チーム、ファン、私たち全員が損をするかもしれない。

    時には、誰もが少しがっかりするような妥協が公平な妥協と言える。ローンチシーズンという重要なイベントにはふさわしくないかもしれないが、F1は最終的に新しいことに挑戦してみなければ、その真価はわからない。

  • F1コミッション 2025年のドライバー冷却キットの導入を承認

    F1コミッション 2025年のドライバー冷却キットの導入を承認

    FIA（国際自動車連盟）のF1コミッションは、2025年シーズンに極度の暑さの中で使用されるドライバー冷却キットの導入を承認した。

    F1ドライバーの冷却は、2023年のカタールグランプリ以来話題となっており、チェッカーフラッグ後に複数のドライバーが熱疲労の症状を訴えた。

    7月にオートスポーツ誌が最初に報道したように、FIAとすべてのF1チームは、そのような極端な状況下でドライバーの通気と冷却を改善するための研究を開始した。

    当初の提案では、簡易的な空調システムをマシンに搭載することが検討されていたが、技術的な詳細がまだ明らかになっていないものの、オートスポーツ誌は、FIA、F1、全チーム間で合意された解決策は、エアコンユニットを必要としない簡易的なシステムであると理解している。

    このシステムは、猛暑の状況下で必要とされる場合にのみFIAによって義務付けられ、適用される場合には、マF1シンの最低重量が増加する。

    フォーミュラ1カー

    また、F1コミッションは、特定のマシンがレースのスタートに間に合わない場合のグリッド閉鎖手順の変更にも合意した。この問題はブラジルで発生した。ウィリアムズのアレックス・アルボンは、朝の予選セッションで激しいクラッシュを起こし、チームはタイトなスケジュールのためにマシンの修復ができず、スタートに間に合わなかった。

    アルボンのマシンはレース開始のかなり前にリタイアとなったが、現行のグリッドプロトコルに従って、最終的なスターティンググリッドはすでに決定しており、7番グリッドは依然として空席のままだった。

    オートスポーツ誌によると、FIAは今後、遅くともスタートの1時間前までに最終グリッドを確定させることで、手続きを強化する予定である。つまり、スタートの75分前までにリタイアしたマシンは最終グリッドに含まれず、それらのマシンのポジションは、グリッドを埋めるために、後続のマシンがすべて該当ポジションまで繰り上がる。

    ジュネーブ会議では、FIAのシングルシーター部門代表であるニコラス・トンバジスとF1のCEOであるステファノ・ドメニカリが議長を務める委員会が、2025年の財務規則の要素を整理し、持続可能性に向けた取り組みに関連するコストに対するコストキャップの免除拡大を承認した。

    会議では、ダウンフォースの増加によるパフォーマンスレベルの向上を目的とした2026年の技術規則の進捗状況について議論された。これは、最近トムバジスが説明した内容と同じである。声明では、2026年の技術規則について、FIAは2024年シーズン終了後にFIA世界モータースポーツ評議会による承認を得るのに間に合うよう、準備が整うだろうと自信を示している。
    また、FIA競技規則にも修正が加えられ、性別を意識しない表現に改められ、特定の男性代名詞やその他の性別を意識した表現が削除された。同様の修正は、昨年末にF2とF3のスポーツ規則にもすでに加えられている。

  • F1：レッドブルとアストンマーティンが新しい風洞で直面する利益と落とし穴

    F1：レッドブルとアストンマーティンが新しい風洞で直面する利益と落とし穴

    アストンマーティンとレッドブルは新しい風洞を手に入れることになったが、これはどのような挑戦を意味するのだろうか？

    アストンマーティンもレッドブルも、優れた風洞設備を利用することができ、特にレッドブルの場合は、ここ数年の間に傑出したマシンをいくつか生み出してきた。

    新しい風洞に数百万ポンドを投じるという選択は、新しい施設が必ずしもパフォーマンスを保証するわけではないため、ある意味では計算されたリスクと言える。古い風洞が十分使える状態であれば、レンガとモルタルの建て直しに多額の費用をかけることなく、新しい機械を導入して最新のものに改良することができる。しかし、どんなに元気なアスリートでも、その分野の頂点に近づいている人でも、いずれは老朽化し始める。そして、古い建物の維持費は、しばしば指数関数的に増加し始める。

    アストンマーティンとレッドブルが資本支出予算を新しい施設に投じる理由は大きく異なる。まず、アストンマーティンは2019年よりメルセデス・ベンツの風洞を使用しており、ローレンス・ストロールが買収して以来、完全に自社運営で自立することに熱心に取り組んできた。もちろん、建設中の風洞は、伝説的なデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイをチームに引き入れる上で重要な役割を果たした。

    レッドブルにとって、新しい風洞は近代化への取り組みの一環である。ミルトン・キーンズのチームの場合、チーム代表のクリスチャン・ホーナーが「冷戦の遺物」と表現するベッドフォードの施設は、常に最新の状態を維持するために進化を続けてきたが、明らかに、白紙の状態からスタートすることが将来的には望ましいという考え方だった。

    元F1デザイナーで空力設計者のジャン・クロード・ミゲオは、長年のキャリアの中で数多くの風洞の開発に携わってきたが、現在のレギュレーションでは風洞での動的試験設備の重要性がさらに強調されていると考える。

    これは、標準的なフォースモニターとローリングロードのセットアップでは達成できないことである。その始まりは2022年の初頭で、風洞設備の制限により、チームはテストまでポーパシングやバウンシングの複雑な問題に遭遇することがなかった。

    「私が唯一良いと思う理由は、サポートシステムのモデルを完全に変えることだ。もしそれを風洞で行うと、風洞は3か月間停止することになる。それは特に最前線にいる場合は理にかなっていない」とミゲオは言う。

    「最下位であれば、次のシーズンも最下位でいる余裕がある。しかし、戦っている場合は、それは望ましくない。だから唯一の解決策は、別の風洞を借りるか、あるいは自分の風洞をアップグレードすることだ」

    「最近の空力における大きなニュースは、高速走行時の不安定さとサスペンションとの関連性だ。風洞にそれが備わっていない場合は、それを備えたいと思う。大きな投資だが、金持ちならそうすべきだ」

    「これは、このような力を発生させることができる速度レベルでピッチングとヒービングを行う。現在、誰もが使用しているシステムは電気式だが、そのように設計されていないため、あまりにも遅い」

    「静的試験や連続取得など、何であれ、完璧だ。しかし、1秒間に数ミリメートル移動しており、10Hzでモデルを振動させていくつかの数値を表示したい場合、電気ではそれはできない。電気システムでは油圧システムを使用しなければならず、これは風洞内の大きな変更となる」

    F1 風洞

    2026年のレギュレーションがベンチュリ管風洞の深さを減らすという約束を果たすものになるのであれば、ダイナミクス試験への投資が必ずしも優先事項になるとは限らない。それは主に、チームの影響を受けた次期レギュレーションの変更がどのようにして出てくるかによる。

    前述の委託段階を経た後、キャリブレーションを開始することができる。通常、これは旧型風洞でデータを収集し、そのデータを新施設で収集した同じデータと直接比較する作業である。

    2つのデータの正確性は異なる可能性があり、旧型風洞で不正確な測定値が得られた場合は、相関性の問題が再び浮上することは当然であるため、これもチームが解決すべき領域である。ミゲオは、たとえ2つの風洞がまったく同じであっても（自身のAerolabとFondtechプロジェクトを例に挙げて）、非常に異なるデータセットが生成される可能性があると述べている。

    最終段階では、風洞で新旧のアップグレードをすべて実行し、データが一致していることを確認し、ポテンシャルとして、新しい風洞で空力コンセプトが機能しなかった理由を明らかにする。

    「アストンにはおそらく相関モデルがあり、メルセデスに古いデータがあるでしょう」とミゲオは付け加える。

    「そして、その違いがどの程度なのかを知りたいの。その違いはモンツァのコース構成でもモナコのコース構成でも同じだろうか？つまり、また時間がかかる。しかし、それがうまくいけば、開発プログラムを急ぐことができ、コースに持ち込むことができる」

    「それからは毎年、コース上での相関セッションを行うことになる。つまり、新しい風洞を導入することは確かに大きな仕事だ」

    最終的には、新しい風洞はチーム自体に影響を与えることはできない。シミュレーションツールの自由度を高めたり、新しいアップグレードソリューションの明らかな利点や欠点について情報を提供したりすることはできる。

    しかし、新しい施設を理解し、次のプロジェクトに役立つようにデータを正しく解釈するのは、空力チームのスタッフ次第である。

    これが、近い将来のアストンマーティンとレッドブルにとっての真の課題である。最先端の設備を導入することは素晴らしいが、その能力の10分の1しか活用できないのであれば、それは有効に活用されているとは言えない。

    そして、チームがそれを正しく理解すれば、新しい風洞のブースト効果は、単なる熱い空気以上の確かなものとなるだろう。

  • F1 全チームが一堂に会する2025年F1マシン発表イベントをロンドンで開催

    F1 全チームが一堂に会する2025年F1マシン発表イベントをロンドンで開催

    F1の75周年シーズンは、前例のない、慣れない環境で幕を開ける。2月18日にロンドンのO2アリーナで、10チームが2025年の新デザインを同時に発表する。

    このイベントには、20人のF1ドライバーとF1チーム代表者が一堂に会し、3月16日に開幕するオーストラリアグランプリのグリッドがどのような顔ぶれになるのか、ファンに初めてお披露目される。

    2025年モデルのマシンのデザインの一部は、このイベントまで非公開となる可能性が高いが、カラーリングはすべて、2023年の初開催となるラスベガスグランプリの開会式と閉会式を手がけたブライアン・バーク・クリエイティブ社が主催するイベントで同時に公開される。

    チケットは予約手数料込みで58ポンドから113ポンドで、今週金曜日の朝に一般発売が開始される。「スポーツ界のキーパーソンへのインタビュー」を含む「インタラクティブなイベント」が予定されており、参加ドライバーやチームのボスも登場する。

    つまり、マックス・フェルスタッペン、ルイス・ハミルトン、その他のドライバーたちが、ジャスティン・ビーバー、ピーター・ケイ、マドンナなどと肩を並べて、O2のメインステージのトップを飾ることになる。

    カラーリング発表会のチケット価格は、同時期にロンドンで開催される他のイベントと同等の価格となっている。タイムアウト誌によると、アバ・ヴォヤージュのチケットは96ポンドから235ポンド、コールドプレイのウェンブリー公演は座席チケットが57.75ポンドから195.25ポンドとなっている。

    このイベントはオンラインでも配信され、F1のステファノ・ドメニカリ会長兼CEOは忘れられない夜になるだろうと期待を寄せている。

    フォーミュラ1カー

    「初めて我々のファン、20人のスーパースターたち、そして特別なゲストの方々を一堂に集め、我々の新しいシーズンを正式にスタートさせ、レース75周年を祝う」とドメニカリは語った。

    「2024年のこれまでのドラマに続く2025年は、クラシックなシーズンとなるでしょう。これは、あらゆる年齢層のファンが、F1という素晴らしいエンターテイメントを間近で体験できる素晴らしい機会だ」

    ラスベガスのイベントを手がけたブライアン・バークは、クリエイティブ・ディレクターとして、Stufish Entertainment Architechs、DX7 Design、1826と協力してショーを演出する。バークは、F1のエンターテイメントを再び提供できることを楽しみにしている。

    「F1とパートナーシップを組み、新たなエンターテイメント体験を作り続けることは、特にこのスポーツの75周年を祝う2025年シーズンのまったく新しいローンチイベントであることは、非常に名誉なことだ」と彼は語った。

    「10チームすべてとのコラボレーションを通じて、ファンの方々には、新しいカラーリングのお披露目、F1界の大物たちとのインタビュー、最先端のエンターテイメントを組み合わせた、本当にワクワクするようなライブ体験をお届けすることをお約束する」

    「これは、かつてないイベントです。見逃さないでください！」

  • 2026年F1マシンのラップタイムは「大きく低下しない」とFIA幹部

    2026年F1マシンのラップタイムは「大きく低下しない」とFIA幹部

    2026年に抜本的な新ルールが施行されても、F1マシンの速度は「ほとんど遅くならない」だろう。

    これは、FIAのシングルシーター部門の責任者であるニコラス・トンバジスの主張であり、電気エンジンへのさらなる移行によりラップタイムが1周あたり数秒遅くなるのではないかという懸念を和らげるものだ。

    10月に開催された最新のF1委員会および世界モータースポーツ評議会では、利害関係者が技術規定の改正案を提示し、2026年のマシンが遅すぎるのではないかという懸念に応えた。

    「これは、ここ数か月にわたってチームとFIAが共同で取り組んできた結果、マシンの予想空力性能が向上したことを意味する」とFIA（国際自動車連盟）は確認した。

    Auto Motor und Sport誌の特派員であるマイケル・シュミットは次のように説明している。「改良されたルールにより、エンジニアはフロントウイング、ホイールカバー、サイドポッド、ディフューザーの分野でより自由度が高まった」

    「後輪周辺の分野ではまだ作業が続いている」

    フォーミュラ1カー

    全体として、当初の2026年ルールと比較すると、エンジニアは50ポイント分のダウンフォースを追加で利用できるようになった。

    「全体的に見て、ダウンフォースは今日と比較して40パーセント減少するのではなく、15パーセント減少するだけだ」とシュミットは述べた。

    ニコラス・トンバジスは、2026年のラップタイムは「現在のマシンとそれほど変わらない」と語った。

    さらに、「新型マシンはトラフィック時にも優れているだろう」と付け加えた。

  • F1フレキシブルウィング問題でレッドブルとフェラーリがFIAに協議を要請

    F1フレキシブルウィング問題でレッドブルとフェラーリがFIAに協議を要請

    レッドブルのクリスチャン・ホーナー代表とフェラーリのフレデリック・バスール代表は、F1におけるフレキシブルウィングの使用について、FIAとの協議を求めている。

    特にマクラーレンとメルセデスのウィングは、最近のレースで、規定の精神が許容する以上のフレックスが見られたとして注目を集めたが、いずれも標準的なFIAの耐荷重テストには合格している。

    先ごろのベルギーグランプリでは、プラクティス中にFIAがカメラを使用してウィングのたわみを監視した。

    ウィングはグランプリカーの力を受けてたわみ、ダウンフォースを増加させるが、レッドブルのアドバイザーであるヘルムート・マルコは、マクラーレンとメルセデスのデザインについてより詳細な調査を求めている。

    イタリアGP後にホーナーにフレキシブルウィングの話題が振られた際、ホーナーはFIAの管轄であると返答した。

    「レギュレーションは明確であり、FIAの問題であると私は思う」とディアに語った。

    「明らかに、彼らはテストに合格している。しかし、レギュレーションの文言をよく見なければならない」

    「2021年、特にバクーの頃を振り返ってみると、フロントウイングのレギュレーションに変更があった。我々のウイングはテストに合格したが、それは空気の弾力性を活用したものだった」

    「これはFIAの問題であり、我々はそれを放置し、彼らが対処してくれることを信頼している。しかし、それが許容されるのであれば、それに参加しなければならない」

    バスール、カードを胸に秘める
    フェラーリのチーム代表のバスールは、シャルル・ルクレールがイタリアGPで優勝したことについて、フレキシブルウイングの問題について追及されたが、カードを胸に秘めていた。

    「それはあなたと議論したくない」とバスールは質問された際に答えた。

    「私は(FIAシングルシーターディレクターの)ニコラス・トンバジスと議論するつもりだが、FIAの決定を尊重しなければならない。しかし、FIAとは内部で対処するつもりだ」

  • FIA F1カーの車検用レーザースキャニングシステムについて説明

    FIA F1カーの車検用レーザースキャニングシステムについて説明

    FIA（国際自動車連盟）は、主要な空力ルールがリセットされ、グラウンドエフェクトカーに移行した2022年のF1世界選手権で、各レースイベントの前にチームが提出した情報に基づいて、各チームが毎週末に走らせる設計の確認を支援する新しい検査プロセスを導入した。

    ウィリアムズが合法と判断したフロアがFIAの独自のチェックに合格しなかったため、アレックス・アルボンは2024年のオランダグランプリの予選から失格となった。

    2022年以降、チームは開発に関するCADデータをFIAと共有しており、レーザースキャンで実車をチェックする際には、そのデータ情報と照合している。

    2022年のプレシーズンテスト中に評価されたレーザーツールは、FIAが以前使用していた空力パーツをチェックするための金属製カットアウトが、以前のフォーミュラでは開発が許可されていた場所と許可されていなかった場所で規定の制限値を順守していたが、新しいフォーミュラ1カーでは使用に適していないため、必要とされている。

    2020年以降のF1と同様に、チームはイベント前に自らのマシンが規則に準拠していることを示すデータをFIAに提出し、週末を通してその物理的な現実が一致しているかを確認する。

    FIAは現在、チームが規則に従っていることを確認するための追加の方法として、レース週末を通してレーザーツールを使用して追加のランダムスキャンを行っている。

    ウィングやフロアのたわみに関する物理的テストは、依然として各レースのFIAガレージ内の設備で実施されている。また、DRS開口部のスペース測定などのチェックも同様である。

    「空力に関するレギュレーションはかなり複雑になっている。というのも、ひとつの枠組みに収まるかどうかを決定する問題ではなく、許容される幾何学形状を決定する規制が数多く存在するからだ」とFIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、レーザースキャニングシステムの導入に先立って述べた。

    「そのため、チェックの精度を向上させる必要があった。そこで、完全に電子化された最先端のスキャニングシステムを採用することにした」

    「我々は、コンピューター上で車をチェックし、すべての幾何学的制約を満たしていることを確認している。そして、すべてのチームでそれを実施し、その後、車をスキャンしてコンピューターモデルと照合し、物理的な車をチェックしている。これが現在使用しているプロセスだ」

    「このシステムは、検査官が持つデバイスの位置を検出するトラックで構成されている。 表面にセンサーをかざしてスキャンするか、あるいは車の特定のポイントをチェックし、CADと座標を照合する。そして、それらの測定値に基づいて最終的な結論を導き出す」

    「2つのチェックがあります。1つは、幅や高さといった基本的なパラメータを調べ、車高が低すぎないかなどを確認する簡単なチェックだ。もう1つは、車の表面全体をスキャンするより詳細なチェックで、少し時間がかかりる」

    また、トムバジス氏は、FIAは「いずれはレース週末を通して全車に対してクイックスキャンを実施したい」と考えていると述べたが、「特にレース週末の環境下では、まだそのプロセスについて学んでいる最中だ」とも付け加えた。

    「より詳細なスキャンは、おそらくレースごとに2、3台の車に対してランダムに行われる。つまり、選ばれたチームはスキャンされることを知らず、コンプライアンスの促進につながる」

    「もちろん、車が抗議されたり、車の合法性について深刻な懸念があったり、あるいは競合他社が懸念を示した場合、裁定を下すために必要な情報を得るために、個別に車をスキャン対象として選ぶ可能性はある」

    「今のところ、このシステムはかなりうまく機能している。まだ学ぶべきことはたくさんあるが、トラックでの能力をさらに向上させるという正しい方向への一歩だ」

  • F1ブレーキ：非対称ブレーキシステムを禁止にしたFIAの真の理由とは？

    F1ブレーキ：非対称ブレーキシステムを禁止にしたFIAの真の理由とは？

    FIA（国際自動車連盟）による夏休み中のルール変更により、1つ以上のチームが違法システムを使用しているのではないかという憶測が飛び交った。

    直近のFIA世界モータースポーツ評議会会議で多数の改訂された将来のルールが承認された後、ブレーキシステムに関する追加条項が物議を醸した。

    F1テクニカルレギュレーションの変更された第11.1.2条には、以下に太字で示す新たな文章が追加された。

    「ブレーキシステムは、各サーキットにおいて、ブレーキパッドに加わる力が同じ大きさで、特定のブレーキディスク上で対向するペアとして作用するように設計されていなければならない。特定のアクスルに対して、非対称のブレーキトルクを計画的または意図的に発生させるシステムやメカニズムは、一切禁止される」

    シーズン中盤でのテクニカルレギュレーション変更という、あまり一般的ではない事態により、FIAが今シーズン、1つまたは複数のチームが使用している可能性のあるデバイスに対応しているのではないかという憶測が飛び交った。

    レッドブルに対しては、マイアミGP以降の成績不振は、同チームが使用していた可能性のあるシステムの禁止措置と関連しているという荒唐無稽な非難さえも投げかけられた。さらに、マックス・フェルスタッペンがオーストラリアGPをリタイアしたのも、このシステム禁止措置と関連している可能性があるという意見さえもあった。

    しかし、FIAの高官が説明したように、この変更はチームが現在行っていることとはまったく関係なく、将来を見据えたレギュレーションの変更である。

    FIAのスポークスマンは「チームがそのようなシステムを使用していたという事実は一切ない」とオートスポーツ誌に語った。

    では、何が起こっていたのか?
    結局のところ、非対称ブレーキシステムの合法性に関しては、今回の変更はほとんど影響しない。FIAが技術規定の11.1.2に施した変更は、元の文章を補足するものであり、ブレーキパッドにかかる力がキャリパーの両側で等しいことを意味するだけだ。

    新たに追加された文章は、フロントまたはリアのブレーキ回路が非対称のブレーキトルクを生み出すことを禁止している。

    したがって、一般的にブレーキステアシステムと呼ばれるものが禁止される。これは、マシンのバランスと操縦性を高めるために、通常は内側の車輪に外側の車輪よりも強い制動力をかけるというものだ。

    しかし、FIA関係者によると、もともとあった文言は、いずれにしても非対称ブレーキシステムを違法とするのに十分な内容であったという。

    ルール変更の真の動機は、2026年のレギュレーションを整理し、次のルール時代に何が許され何が許されないかを明確にするための取り組みから来ている。

    2026年のレギュレーション策定に向けた継続中の議論の一環として、非対称ブレーキシステムを完全に違法とする条項が規則に追加された。

    また、それ以前にグレーゾーンを少しでも悪用しようとする者が現れないよう、チームからの要請により、2024年と2025年のレギュレーションにも同条項を追加することが求められた。

    F1 ブレーキ

    マクラーレンの歴史
    ブレーキステアリングデバイスはF1では新しいものではない。有名なのは、1997年と1998年にマクラーレンが使用したフィドルブレーキと呼ばれるシステムで、コックピットに追加のブレーキペダルを設け、マシンの片側だけにブレーキ力をかけるものだった。

    もちろん、このような装置は現在でも禁止されており、当時のレギュレーション変更により禁止され、現在は11.1.3でカバーされている。

    ルールには次のように記載されている。「第11.6条で言及されているシステム以外の動力装置で、ブレーキシステムの構成を変更したり、その性能に影響を与える可能性のあるものは禁止される」

    もしチームが当初のレギュレーションに違反するブレーキシステムを使用していた場合、シーズン中にレギュレーションを変更することは、最初にとるべき行動ではないだろう。

    その代わり、FIAはテクニカルディレクティブを発行し、それを全チームに通知し、ライバルたちにどこかおかしいと警告しただろう。

  • レッドブル・RB20に影響？FIA 非対称ブレーキをF1レギュレーションで禁止

    レッドブル・RB20に影響？FIA 非対称ブレーキをF1レギュレーションで禁止

    FIA（国際自動車連盟）は夏休み中に技術規定を調整し、F1における非対称ブレーキシステムを明示的に禁止した。レッドブルのメカニックは、それがチームに関係するのではないかという憶測を「ナンセンス」と呼んでいる。

    今週、ザントフォールトでシーズン後半がキックオフし、2024年F1シーズンが再びスタートする。夏休み中に、FIAはいくつかの点で技術規則を微妙に調整したが、その中で最も衝撃的なのは第11.1.2条だった。

    修正されたルールブックには、「いかなる車軸に対しても、構造的または意図的に非対称のブレーキを生み出す可能性のあるシステムや機構は禁止される」と書かれている。

    シーズン前半を踏まえ、FIAはこれを明確に述べ、グレーゾーンを取り除く必要があると考えている。技術規定の変更は、7月31日にFIA世界モータースポーツ評議会によって正式に承認および処理され、ザントフォールトでのオランダGPがその変更が発効する最初のレースとなる。

    現世代のF1マシンは低速コーナーでアンダーステアになる傾向がある。これはグラウンドエフェクトマシンの重量と重量配分に関係しており、それがマックス・フェルスタッペンが、今日のマシンは高速コーナーでは優れているが、低速コーナーでは「ボートのよう」に感じられるとすでに述べている理由である。

    フロントウイングを増やすと低速コーナーではこの問題を解決できるが、高速コーナーでは望ましくない影響が生じる。理論的には、非対称ブレーキシステムは副作用なしで症状を軽減できる。ある種のスプリッターを使用してブレーキ圧力を左右に不均等に分配することで、ブレーキ圧力と質量により車がわずかに回転し、低速コーナーでのブレーキ時にステアリングが曲がる可能性がある。アンダーステアを防止し、圧力が低いタイヤをより長く寿命に保つことができる。

    レッドブル・RB20

    メカニックがレッドブルに関する憶測に反論
    FIAは具体的な理由については言及しておらず、いくつかのチームがすでに報道でその理由に言及しているが、今回の調整はネット上でレッドブル・レーシングに関する憶測を呼んでいる。

    レッドブルは中国とマイアミでのレースの間に何かを調整する必要があっただろうと指摘され、その後レッドブルのメカニックであるカラム・ニコラスは「それはでたらめだ。驚くべきことではない」と毅然とした態度をとった。

    タイミングに関する憶測もFIAの行動と一致しない。例えば、ちょうど中国とマイアミでのレースの間の4月30日、連盟は技術規定の新バージョンも発表したが、それには上記の変更がまだ含まれていなかった。これは夏休み中にのみ実施されたものであり、当時FIAが全チームに通知していなかった限り、それだけでは中国とマイアミ周辺の動向を説明することはできない。

    さらに、マクラーレンとメルセデスもそのような賢明さに関連しているため、この調整をレッドブルだけに帰するのはあまりにも単純すぎるように思える。したがって、現在では正式に禁止されているレギュレーションの変更がグリッド全体に影響を与えるかどうか、ザントフォールトのレースに期待する必要がある。

    FIAの介入は主に、チームが常に限界に挑戦し、レギュレーションのグレーゾーンの可能性を考慮していることを示している。今年の初め、マクラーレンは当時、ブレーキドラムの穴について、その理由で拡大鏡の下で調査されていた。この穴はブレーキからの熱をより良く放散し、理想的にはタイヤを少しでも冷たく保つのに役立つ。マクラーレンによると、開口部はセンサーにアクセスするためのもので、フリー走行では許可されていたが、予選とレースでは許可されていなかったという。