メルセデスAMGの2013年F1マシン“W04”がFIAのクラッシュテストに合格したと Auto Motor und Sport が報じた。
2013年は、ルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグという新しいラインナップで挑むメルセデス。
2013年マシン“メルセデスAMG W04”は、新しいより小さなギアボックス、コアンダエキゾーストに対応した完全に異なるサイドポット、新しいピレリタイヤの要求への柔軟性をもったリアサスペンションが装着されるという。
スペインの El Mundo Deportivo は、フェラーリの2013年F1マシンもすでにクラッシュテストに合格していると報じている。
今月始め、ザウバーは、新車C32がクラッシュテストに合格し、2月の冬季テストで走らせることを明らかにしている。
マクラーレンは、2013年F1マシン“MP4-28”を1月31日（木）に発表することを明らかにした。
マクラーレン MP4-28は、英国で発表されるが、詳細な場所はまだ明らかにされていない。
マクラーレンは、ジェンソン・バトンとセルジオ・ペレスというドライバーラインナップで2013年のF1シーズンを戦う。
マクラーレン MP4-28は、今年フェラーリが採用したフロント・プルロッド・サスペンションを検討しているとされている。
2012年、マクラーレンは7勝を挙げてコンストラクターズ3位でシーズンを終えた。
フォース・インディアは、2013年F1マシン「VJM06」を2月1日（金）に発表することを明らかにした。
フォース・インディア VJM06の発表は、2012年と同じくシルバーストンで行われるとみられている。
フォース・インディアは、まだ2013年のドライバーラインナップを発表していないが、ポール・ディ・レスタの残留は確実とされている。
ザウバーへ移籍したニコ・ヒュルケンベルグの後任には、エイドリアン・スーティル、セバスチャン・ブエミ、ハイメ・アルグエルスアリといったドライバーが候補に挙げられている。
2013年のプレシーズン公式テストは、2月5日にへレスでスタートする。
2012年シーズンのF1で一貫して速いマシンを持っていたのはマクラーレンだったことが分析によって明らかになった。
Speed Weekによると、最終的にタイトル争いはレッドブルとフェラーリのものになったが、シーズン全20戦の平均レースラップではマクラーレンが一貫して速いマシンを持っていたと報じている。
今年全てのファステストラップに基づいた計算によると、マクラーレンは理想値からわずか0.18秒遅いだけだった。
王者レッドブルの平均は0.38秒遅れの2位で、ロータスが0.7秒遅れで3位だった。0.75秒遅いフェラーリは4位だった。
「つまりフェルナンド・アロンソは4番目のクルマでチャンピオンになりかけたということだ」と同誌は報じている。
2012年の最速チームであるマクラーレンは今年7勝しており、レッドブルも同じく7勝、フェラーリはフェルナンド・アロンソが3勝している。
マクラーレンは、ルイス・ハミルトンとジェンソン・バトンがシーズン最後の2戦、オースティンとブラジルでそれぞれ優勝を飾った。
「我々は冬の間に通常進化を遂げる必要がある。レッドブルとフェラーリは全力でそれに取り組んでくるし、ロータスとメルセデスといった他のチームも追い上げてくるだろう」とマクラーレンのスポーティングディレクターを務めるサム・マイケルは Sun にコメント。
「だが、我々は冬の間に適切なことを行って、良いスタートを切れると強く確信している。メルボルンでは勝利を目指す」
Auto Motor und Sport が行った別の分析によると、2012年のチャンピオンシップを前後半で2つに分けた場合、マクラーレンのドライバーは、いずれのパートでもチャンピオンになることもなければ、2位にすらなれないという。
前半10戦では、フェルナンド・アロンソがレッドブルのマーク・ウェバーを40ポイント引き離して勝利。後半10戦ではセバスチャン・ベッテルがフェルナンド・アロンソに45ポイント差をつけた。
F1チームは、2013年にデザイナーが段差ノーズをカバーで覆うことを認めように規約を変更することに合意した。
今年、12チーム中10チームが採用する段差ノーズを搭載したマシンの外観は開幕戦から話題を呼び、ファンの反応はネガティブだった。
段差ノーズは、真正面もしくはサイドからの衝撃からドライバーを保護することを目的とした2012年の規約によって生まれたものだが、結果としてマクラーレンとマルシャを除く全チームが段差ノーズを採用した。
だが、マクラーレンのテクニカルディレクターを務めるパディ・ロウは、2013年にチームは段差を隠すためにパネルを導入する選択肢を持っていると述べた。
「我々は“化粧パネル”を許可する規約に同意した。それは、事実上、段差のある現行マシンと既存のストラクチャーにカバーをすることができるということだ」
「空力（のアドバンテージ）を生み出さず、また前方からの衝撃に影響がないようにパネルのラミネートとサイズは制限される」
FIAはまだ来年のテクニカルレギュレーションにサインしていないが、全チームが“化粧パネル”に賛同しているので、この変更が進められるだろうとパディ・ロウは述べた。
「公式化はされていないが、全チームが合意しており、そうならない理由は見当たらない。我々全員が技術的なレベルで合意すれば、それは良い行為だし、実現するだろう。まったく障害はないと思う。その他のより政治的な部分で議論になっている」
F1エンジン供給元3社は、2014年からF1に導入されるV6ターボエンジンの本格的なテストを開始している。
2014年からF1には1.6リッター V6ターボエンジンが導入される。
エンジン規則変更に合わせてF1参戦を表明していたPUREは、資金面の問題によりもはや稼働しておらず、現在HRTとマルシャにエンジンを供給しているコスワースも新規則が適用される前にF1から撤退する可能性が高いとみられている。
現時点で、新エンジンを供給することが決まっているのはメルセデス、フェラーリ、ルノーの3社となるが、Auto Motor und Sport は、この3社はV6エンジン開発プロセスにおける“フェーズ2”へ移行、つまりプロトタイプでのテストの段階を終えたと報じてる。
ルノー・スポールのロブ・ホワイトは、「現在V6エンジンのテストをしており、プログラムはほぼ予定どおりに進行している」とコメント。
「2013年中に“レース用”に仕上げていくことを目指している」
2014年のF1グリッドは、V6ターボエンジンとV8自然吸気エンジンが混在することになるかもしれない。
2014年からF1には新しいV6ターボエンジンが導入される予定だが、新規参入予定だったPUREが経営危機に陥っており、コスワースもF1撤退が予想されている。
そうなると、エンジン供給元がフェラーリ、ルノー、メルセデスの3社だけとなり、新しいV6エンジンが全チームに行き渡わない可能性がある。
また小規模チームにとってはコストの上昇が懸念されている。
AUTOSPOTS は、バックアッププランとして、現行のV8エンジンを使い続けるという議論がなされたと報道。
しかし、マクラーレンのチーム代表マーティン・ウィットマーシュは、新V6ターボと現行V8エンジンが混在することはF1にとって“魅力的ではない”と否定的だ。
「それは実現可能だ。個人的には、そうするのは個人的には魅力的なソリューションだとは思わないがね」とマーティン・ウィットマーシュはコメント。
「同じようなフォーミュラを1988年に経験している。ターボと自然吸気があり、そのときは反対だっただね。マクラーレンにとってそれほど悪い記憶ではないが、魅力的なフォーミュラではなかった」
マーティン・ウィットマーシュは、V8エンジンを継続されるのであれば、新しいV6エンジンが有利になるように規約でバランスを取らなければならないと強調した。
「そうするのであれば、新しいターボエンジンが自然吸気よりもアドバンテージを得られるように整えられなければならない。2本立てのチャンピオンシップが作り出されてしまうし、それは魅力的なものではないと思う」
2006年にエンジン規約が変更になってV8エンジンが導入された際、トロ・ロッソは以前のV10エンジンの制限された仕様で走り続けることを一時的に免除された。
F1チームは、2013年からダブルDRSを非合法にするよう規約を変更することに合意。ダブルDRSが禁止されることになった。
メルセデスが今シーズンに導入したダブルDRSは、DRSと連動してエンドプレートに設けられた穴から空気を流し、フロントウイングをストールさせることでバランスを改善し、スピードを増加させるとされている。
ロータスは、F1中国GPでダブルDRSについて抗議したが、FIAは申し立てを却下。ロータスは、F1ドイツGPで独自のダブルDRSをテストし、来月のF1ベルギーGPで導入する準備を進めている。
他チームはまだダブルDRSを追求していないが、数チームはダブルDRSへ取り組むことが、高価な開発レースに繋がるとの懸念を示していた。
テクニカル・ワーキング・グループで議論され、大多数のF1チームは、2013年からダブルDRSを設置できないよう規約を変更することに合意した。
メルセデスは、規約変更を支持しなかったが、大多数のチームが同意すれば変更は可能なため、禁止を止めることはできなかった。
規約変更は、今年後半のFIA世界モータースポーツ評議会で正式に決定するとみられている。
2013年もF1マシンの段差ノーズは消えないかもしれない。
今年、マクラーレンとマルシャを除く全てのチームが、安全性を理由に改訂されたレギュレーションによる産物である段差ノーズを採用している。
今週、FIAのチャーリー・ホワイティングが、今年のマシンの外観に関する「ファンの不満に気づいている」と述べ、段差ノーズの廃止が検討されていると報じられた。
しかし、 Auto Motor und Sport は、チャーリー・ホワイティングとF1チームのテクニカルディレクターとの間で状況が議論されたが、2013年のために提案された解決策は義務的なものではないと報じている。
同誌によると、F1チームは“構造的に無関係”なカバーやレイヤーで“段差”を滑らかにすることを許可されるだけだという。
ジャーナリストのトビアス・グラナーは、F1チームはその提案に乗っかることはないだろうと主張。
「段差に慣れなければならないのは間違いないだろう」とザウバーのデザイザーを務めるマット・モリスは同意。
「来シーズンも同じままだと思う」
関連：2012年F1マシン、なぜ段差ノーズがトレンドに？ – 2012年2月5日
ロータスF1チームのコンポジットチームが、F1マシンの塗装、再塗装について語った。
E20は、トラック上で常にシミひとつない状態に見えます。一般的な市販車と比較して、F1カーに用いられる塗装はどれくらい違うものなのですか？
塗装自体は、実はそれほど違いません。まさに標準的な市販車で使われている2液エポキシです。主要な違いは使われる量にあります。我々は重量を徹底して最低限に抑えるために、素晴らしいフィニッシュを提供できるようペイントショップ施設ができるポテンシャルの限界まであらゆる努力をしています。
表面の準備についてはいかがですか？ それも日常的な車両と変わらないですか？
それも比較的似ていますが、基本レベルにおいてだけです。我々は他のペイントショップと同じようにベースコートとラッカーを使用していますが、パーツの最初の準備はかなり複雑です。我々は、やすりで磨く前にいかなる傷も取り除くために非常に軽量な目止め剤を使用しています。そして、それが完全になくなるまで砂やすりを使って磨かれ、下塗り塗装へと続きます。一般的な車では、この段階で厚みができてしまいますが、我々はここで出来る限り多くのものを取り除いています。そのあと色を塗り、最後にトップをラッカーで仕上げます。
そのプロセスは色によって異なりますか？
プロセスは同じですが、驚くべきことに重量にかなりの違いが出ることがあります。色にもよりますが、250〜350g/?くらい違うことがあります。もちろん、どれも目盛りでは違いがわからない非常に軽量な差ではありますが、その全てが差を生みます。黒はだいたい最軽量なのでE20は幸運ですね！
マシンがコースオフしたり、単純に一般的な消耗によって塗装面が損傷することがしばしばあります。それを修理するのは簡単ですか？
実際、そこがF1カーと普通の車両との一番の違いです。各レースで全てのパーツを新品のようにしておかなければなりませんし、全てをあるべき状態にしておくために頻繁に再塗装を実施する必要があります。損傷を負ったエリアに新しい層を加え続けるわけにはいきません。視覚面、そして何よりも重量に違いが生じてしまいます。したがって、我々はパーツから既存の塗装を全て取り除き、再び始めからやらなければなりません。
そこにはどのような技術が使われてますか？ それは難しいことですか？
実際、かなり念入りなプロセスです。通常の仕事でされているような、やすりで磨いたり、溶媒を使うことはできません。カーボンファイバー繊維にダメージを与えるリスクがあるからです。その代わりに、我々はトップコートと下塗りの間にかみそりの刃を使い、繊細にトップコートを持ち上げていかなければなりません。非常に高い技術を要する仕事ですし、市販車では塗装に余分な厚みがあるのでできないことです。
再塗装はマシンの重量に影響を与えないのですか？
実際、いくつか思いがけないことが起こることがあります。シーズン始めに最初の塗装を終えてシャシーがペイントショップから戻ってきたとき、我々はベースラインを確立されるためにその重さを測ります。しかし、シーズン後半に何かのきっかけでマシンが再塗装から戻ってきたとき、実際に以前よりも重量がわずかに軽くなっていることがあります。トップコードが取り除かれ、下塗りが以前よりもさらにやすりで磨かれたときにそれが起こります。なので、パーツが古くなれば、それらは実際に軽くなります！ 毎回ではないですが、常に可能性はあります。