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カテゴリー: F1マシン

  • 2017年F1マシンはシャークフィンが復活？

    2017年F1マシンはシャークフィンが復活？

    2017年の大幅なF1レギュレーション変更の思いがけない副作用とひとつとして、今シーズンの何台かの新車はエンジンカバーに“シャークフィン”が装着されると予想されている。

    2017年のF1マシンは、リアウィングが低くワイドになる。昨年のウィングは高さ950mm×幅750mmだったが、今シーズンは高さ800mm×幅950mmとなる。

    その変更により、大部分のマシンのリアウィングは、フロントアスクルとサスペンションを抜けた空気によって発生する乱気流に苦しむことになる。

    2008年にレッドブルがRB4に導入した“シャークフィン”は、特にコーナーリング中にリアウィングから離れた乱気流をそらす働きをした。だが、2010年を最後に姿を消している。

    皮肉にも、2017年に最もそのルートを辿る可能性があるのはレッドブルだ。高い傾斜角を採用したレッドブルのマシンは、フロントからの乱気流を軽減させ、リアウイングの下にシンプルな気流を通す。

    現時点で最初に発表される2017年F1マシンは、2月21日のルノーとなる。翌日にはフォース・インディアとメルセデス、そして、24日にはフェラーリとマクラーレン・ホンダが新車を発表。レッドブルはまだ発表日を明らかにしていない。

    2017年 F1マシン 発表スケジュール
    2017 F1マシン 発表日

  • 2017年 F1プレシーズンテスト：ウェットタイヤのテストを1日実施

    2017年 F1プレシーズンテスト：ウェットタイヤのテストを1日実施

    2017年のF1プレシーズンテストでは、新型ウェットタイヤをテストする日が少なくとも1日設けられる。

    ピレリは、すでにミュールカーで2日間の独立した2日間のタイヤテストを与えられているが、3月の開幕戦オーストラリアGPまでにチームに新デザインのウェットタイヤを試してもらいたいと考えている。

    現在のプランでは、2回のプレシーズンテストのうち、2月27日から3月2日に実施される1回目のテストでウェットタイヤテストが実施されることになっている。

    最初の3日間で雨が降らなかった場合、最終日に人工的にトラックをウェットコンディションにすることで合意されたという。

    2017年からセーフティカー後にはスタンディングスタートが導入されるが、ドライバーはメルボルンのレース中に雨が降った場合、新しいウェットタイヤを初めて経験することになる可能性があった。

    プレシーズンテストの1日をウェットテストに使用することは、F1のスポーティングレギュレーションで定められているが、シミュレーションすることは難しく、チームも既存のウェットタイヤの知識があるため、丸1日をそのための走行につぎ込みたがらなかった。

    2017年は幅の広い新しいタイヤが導入されるため、ピレリのインターミディエイトとフルウェットタイヤのパフォーマンスは、雨天でどのように機能するかだけでなく、理想的なラップタイムウィンドウも異なってくる。

    昨年のインターミディエイトとのクロスオーバーポイントは、スリックタイヤのタイムの約112％、フルウェットでは118%以上だった。

    今年はマシン特性の変化もあり、そのポイントは変化すると考えられている。ピレリのモータースポーツダイレクターを務めるポール・ヘンベリーは、シーズン中にフルウェットタイヤのパフォーマスが変化することを予測している。

    「今シーズン中に取り組んでいく分野はウェットタイヤだ。我々はウェットタイヤのウォームアップタイムを改善しようとしている。特にスタンディングスタートに関してね」

    「だから、そこがシーズン中に開発していくエリアのひとつだ」

  • F1：2017年の燃料規約の変更がF1チームに及ぼす影響

    F1：2017年の燃料規約の変更がF1チームに及ぼす影響

    2017年のF1レギュレーション変更でスポットが当たっているのは空力面の変化だが、エンジンカバーの下にも重要な変化がある。

    エンジン開発のトークンシステムが廃止された代わりに、燃料ブレンド、重量、マテリアルを規制することによって、メーカーの過剰な支出を制限しようとされている。

    これまで燃料ブレンドは無制限に用意できたが、2017年シーズン、各F1チームは、シーズンで5つの燃料ブレンドしかノミネートできず、レース週末ではその2つしか使用できなくなる。

    これにより、予選とレースとの間の大きな変化の機会が減少することになり、異なるサーキット特性に合わせた燃料ブレンドを走らせてきた柔軟性が制限されることになる。

    それはメルセデスとペトロナスのような燃料・潤滑油サプライヤーと緊密な関係をもったチームでさえ、適合が必要となるが、2017年にサプライヤーが変わるチームにはさらに大きな影響が出ることになるだろう。

    レッドブルはエクソンモービルへの変更が決まっており、マクラーレンはカストロール、ルノーもトタルからBPに変更するとされている。

    少なくとも、レッドブルは、エクソンモービルの以前のエンジンパートナーであるメルセデスとホンダ、そして、マクラーレンと築いてきた経験から利益を得ることができるだろう。

    BPの開発理解度は3シーズンの遅れがあるが、ルノー、そして、トロ・ロッソが加われば、すぐにデーターベースを構築していけるかもしれない。

    潤滑油のクオリティは、F1エンジンの回転範囲を通したパワー出力、効率、信頼性の鍵となる。

    チームの燃料サプライヤーは、一緒に世界中を周り、合法性のチェック、製品パフォーマンスのモニター、どの仕様を使うべきか、そして、潜在的な故障を見つけるために、ピットレーンに独自の研究室を建て、各レースで大きな作業負担を担っている。

    燃料は各グランプリに直接出荷され、エンジニアはそれが汚染されていないかをまず確認し、FIAの車検プロセスに引っかからないことを確認しなければならない。ガソリンのクロマトグラフィーマシンが燃料を分解し、その分子構成がFIAのサンプリにマッチするかを確認。グランプリ週末毎に約40のサンプリがテストされる。

    燃料サプライヤーがトラックサイドの研究室で調査するのは燃料だけではない。V6ハイブリッドパワーユニットとギアボックスに通されるオイルもテストする。

    例えば、シェルは、摩滅やルーミングの故障の兆候となる潤滑油の金属的な汚染物質を回転ディスク電極イメージング分光器（RDEOES）を用いてテストしている。

    また、潤滑油メーカーは、新たな空力レギュレーションによってコーナリング速度が増加することにより、クルマの全てのエリアの力のかかり具合やコンポーネントの寿命といったチャレンジにも直面する。

    トークンシステムは、FIAにとって出費と開発を抑制するための論理的な動きだった。

    しかし、メルセデスが圧倒的な強さを見せる一方で、ライバルは開発制限によってギャップを縮める機会がなく、逆効果となった。

    2017年にむけて、メーカーとFIAは、重量と寸法に重点を置いた異なるアプローチに合意した。

    MGU-Kは7kg、MGU-Hは4kg、ピストンとロッドは300g、クランクシャフトは5300g以下に制限される。また、クランクシャフトの寸法制限、シリンダーの圧縮率（18.0以下）、金、プラチナ、ルテリウム、イリジウム、レニウムのコーティングの厚さも0.035mmいかに制限される。

    また、ドライバーはシーズンあたり4基のパワーユニットしか使用できないため、アップデートで考慮しなければならない部分も多くなる。

    F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響
    F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響

  • マクラーレン・ホンダ、2017年F1マシン『MP4-32』を2月24日に発表

    マクラーレン・ホンダ、2017年F1マシン『MP4-32』を2月24日に発表

    マクラーレン・ホンダの2017年F1マシン『MP4-32』が2月24日（金）に発表されることが明らかになった。

    マクラーレン・ホンダのパートナーである高級時計メーカー『リシャール・ミル』は16日（月）、F1チームとのコラボレーションモデル『RM 50-03』を発表。

    同時に公式サイト内でマクラーレン・ホンダの2017年F1マシン発表までのカウントダウンを開始した。

    カウントダウンに設定された終了時間は、2月24日（金）の現地時間10時（日本時間18時）となっている。

    後にマクラーレンの公式Twitterでも2月24日に2017年F1マシンを発表することが正式に告知された。

    同日にはフェラーリも2017年F1マシンは発表する。

    マクラーレン・ホンダ 2017年 F1マシン

  • レッドブル RB13がクラッシュテストに合格

    レッドブル RB13がクラッシュテストに合格

    レッドブルの2017年F1マシン『RB13』がFIAの義務的なクラッシュテストに合格したことが明らかになった。

    レッドブルのデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイは「我々はクラッシュテストに合格した。デザインはほぼ完了し、すでに生産に入っている」と UOL にコメント。

    これまで、フォース・インディア、ハース、トロ・ロッソが2017年F1マシンがクラッシュテストに合格したことを明らかにしている。

    F1プレシーズンテストは、2月27日（月）にバルセロナのカタロニア・サーキットでスタートする。

  • ハース VF-17がクラッシュテストに合格

    ハース VF-17がクラッシュテストに合格

    ハースは、2017年F1マシン『VF-17』がFIAの義務的なクラッシュテストに合格したことを明らかにした。

    昨年、F1に新規参入を果たしたハースは、大幅にレギュレーションが変更になる今シーズンに備えて、シーズン開幕前から2017年F1マシンの開発を進めてきた。

    ハースのチームプリンシパルを務めるギュンター・シュタイナーは、バルセロナテストにむけての準備は順調だと述べた。

    「今週、シャシーのクラッシュテストを実施し、通過した。だいたいスケジュール通りだ」とギュンター・シュタイナーはコメント。

    「常にそれは良いマーカーになる。大きなゴールポストだ。そこを無事に過ぎれば、残りはうまく収まるものだ。誰にとっても毎年同じだ。常にギリギリではあるが、どうにかしてそれを乗り越える方法を考え出す」

    今年のスケジュールは2月末に冬季テストが始まり、オーストラリアGPが3月26日（日）と2016年より1週間遅くなっている。

    だが、ギュンター・シュタイナーは、それによって新車開発の負担が軽減されることはないと語る。

    「シーズンのスタートは少し遅いが、マシンの製造に影響はない。マシンのリリースもまた遅くなるからね。だが、我々は昨年プロセスについて多くを学んだ。毎日学んでいる」

    ハースは、2月27日（月）のテスト開始より前にバルセロナでフィルミングデイを予定しているというが、VF-17の発表日についてはまだ決定していない。

  • トロ・ロッソ STR12がクラッシュテストに合格

    トロ・ロッソ STR12がクラッシュテストに合格

    トロ・ロッソは、2017年F1マシン『STR12』がFIAの義務的なクラッシュテストに合格したことを発表した。

    トロ・ロッソは、チームの公式Twitterにダニール・クビアトとカルロス・サインツがハイタッチしている画像を投稿。「みんなに良いニュースがある…マシンが全てのクラッシュテストに合格した！　チームは良い仕事をした」とコメントした。

    2016年は1年落ちのフェラーリエンジンを搭載したトロ・ロッソだったが、今年はレッドブルと同じルノーの最新スペックのパワーユニットを搭載する。

    トロ・ロッソは、2月27日からスタートするプレシーズンテスト付近でSTR12を発表するとみられている。

  • F1：マシンの高速化にあわせて全サーキットで安全対策を強化

    F1：マシンの高速化にあわせて全サーキットで安全対策を強化

    FIAは、F1マシンの高速化を受けて、全てのF1サーキットに安全対策を強化するよう通達した。

    タイヤの幅がより広くなるなどのレギュレーション変更により、2017年F1マシンは、昨シーズンと比較して1周につき3〜4秒速くなるという。

    FIAのセーフティディレクターを務めるローレン・メキースは「全チームに2017年のマシンのシミュレーションデータの提供を要請した」とコメント。

    「それらをもとにシミュレーションソフトを使用して全サーキットの数値を確認した結果、高速コーナーでの速度はこれまでより最高で40キロも速かった」

    「FIAは全サーキットに安全対策を強化するよう通達する。プロセスはすでに始まっているが、レースの開催順に行っているため、まだ通達が届いていないサーキットもある」

    2017年の開幕戦、F1オーストラリアGPが開催されるアルバート・パーク・サーキットでは、指定されたターンでのセーフティーバリアの設置など、求められた安全対策がすでに実施されている。

  • F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響

    F1：2017年の新レギュレーションがパワーユニットに与える影響

    2017年にF1に導入される新レギュレーションによって空力がより強調されるようになるかもしれないが、ボディワークとタイヤの変更はパワーユニットにも大きな影響を与える。

    F1をよりスペクタクルでエキサイティングなものにするために、チームは2017年により高速でアグレッシブなルックスのマシンを導入することを求めた。

    だが、それによってパワーユニットが脇役に退くわけではない。

    実際、エンジンは、燃料流量制限が同じままで、幅広タイヤによってドラッグが増加し、同時に約20％ダウンフォースが増加するマシンを走らせるためにより多くのパワーを供給する必要がある。

    エンジニアは、ドライバーがスロットルを戻して、ステアリングを切る部分をコーナーとみなす傾向にある。だが、ダウンフォースが増加することで、F1ドライバーはコーナーを通してスロットルを踏み続けることになる。

    「タイヤが大きくなり、ダウンフォースレベルが高くなることで、クルマはフルスロットルの時間が長くなる」とメルセデスのエンジン責任者を務めるアンディ・カウエルはコメント。

    「クルマのグリップがかなり高くなるので、既存のコーナーのいくつかは今後はストレートになる」

    「ドライバーは、右足をフラットにする時間がより多くなる。つまり、エンジンがフルパワーを発揮している期間が多くなるということだ。それはエンジン的に耐久性へのチャレンジとなる。2017年の我々のチャレンジは、引き続きパフォーマンスを改善するだけでなく、耐久性もかなり強化しなければならないことだ」

    また、パワーユニットがより酷使されることで、信頼性もより重要となってくる。例えば、バルセロナの全開率は2016年の50％から70％に上がる。また、シーズン中に各ドライバーが使用できるパワーユニットは、5基から4基へと減る。

    より長い時間パワーを供給するだけでなく、F1エンジンは20kg重くなるF1マシンを走らせなければならない。ストレートでのドラッグの増加を相殺するために燃料量は100kmから105kgに引き上げられるが、チームは引き続き、燃費をモニターし続けることになる。

    そのため、クルマは速くなるが、ドライバーは燃料をセーブしなければならないという矛盾が生じる。過去3年間でドライバーは燃料をセーブすることに慣れたが、幅広タイヤによるグリップの増加と広く高くなるディフューザーによって、エンジンマネジメントはよりトリッキーになる。

    コーナーリングスピードの増加もF1エンジニアにとって大きな難問となる。

    「エンジンへの負荷も増加する。クルマはコーナーをより速く回るので、シャシーとエンジン、モノコックとシャシーの間の負荷は増加する。エンジン内の負荷も増加する。対応するためにクルマの全体的な構造を上げる必要がある。エンジン内の全ての液体もね・・・。エンジンが動いていなときは、まったくGフォースはかからない。だが、5Gがかかるコーナーはかなり極端だ。エンジン内、タンク内の液体を全て望んでいる場所に維持するのは難しい」

    さらに25％幅が広くなるタイヤによるグリップの増加は、ブレーキの距離を短くし、コーナーでより速いシフトアップに繋がり、燃費に影響する。

    レッドブルのチーフエンジニアを務めるピエール・ワシェは、エンジンと2つのエネルギー回生ユニット（MGU-KとMGU-H）のエネルギーバランスを変えることになると語る。

    「エネルギーリカバリーも変化する。ブレーキング段階は短くなり、回生エネルギーの貯蔵は少なくなる。その間にストッロルがオープンになる期間が長くなるので、エキゾーストでより多くのエネルギーがリカバリーする。もっと単純に言えば、多くのサーキットが今後はモンツァのようになる」

    2017年からパワーユニット開発はトークンが廃止となり、ルノーとホンダは新しいコンセプトのエンジンを導入する。だが、FIAは、パワーユニットのパーツの重量、寸法、マテリアルを制限する。例えば、MGU-Kは7kg、MGU-Hは4kg、ピストンは300g、クランクシャフトは5.3kg以下である必要がある。

    また、チームは、これまでシーズンの最初に凍結されていたギアレシオをシーズン中に一度だけ変更できるようになる。

  • マクラーレン・ホンダ 「2017年F1マシンは“格好いい”」

    マクラーレン・ホンダ 「2017年F1マシンは“格好いい”」

    マクラーレン・ホンダのテクニカルディレクターを務めるティム・ゴスが、新しいレギュレーションにとってアグレッシブな外観になるF1マシンについて技術的な観点から語った。

    2017年のF1マシンは、ダウンフォースとコーナリングスピードを高めるために、幅の広いタイヤ、低く広いボディワークなどを採用し、2016年マシンとは非常に異なるルックスとなる。

    3Dモデルでマクラーレン・ホンダの2017年F1マシン『MP4-32』を確認したストフェル・バンドーンは「今、僕たちが見ているようなクルマとはかなり異なる。とてもクールだし、ファンタスティックだ。ワイドなタイヤと大きなリアウィングは特にね」と述べている。

    「リアからCDモデルを見ると、とてもアグレッシブだね。かなりクールだよ」

    ティム・ゴスも、レギュレーション変更はマクラーレン・ホンダや他チームの新車のルックスに劇的な変化をもたらしたと語る。

    「2017年マシンは、より低く、沈み込んでいる。ルックスは本当に格好いい」とティム・ゴスはコメント。

    「低いリアウィング、太いタイヤ、大きなディフューザーはクールだ。格好よく見える」

    ティム・ゴスは、見た目が最もはっきり違うのは、幅が広く、後退翼のついたフロント・ウィングとそれに応じたマシンのリア部の変更だと語る。マシン自体も幅が200mm広くなる。

    「リアウィングも幅が広くなり、低くなる。そのおかげで、マシン全体が低く、広く見える」とティム・ゴスはコメント。

    「そのようなスタイリングになったきっかけはいくつかある。リアは側面から見ると後ろに延長しており、サイドポッドの吸気口は平面図では角度がつけられている。間違いなく『格好いい』外見だ」

    「リアウィングのエンドプレート規約は細かい。内側に入っている。新しい形状に全体的な“オーラ”を追加しているスタイリングの特徴はその曲線美だ」

    2017年のF1レギュレーションでは、F1マシンのサイドポッド前に、大きなバージボードを追加することができる。ティム・ゴスは、そこもファンが気づくほど外観に違いを生じさせると語る。

    「2016年規約では、バージボード開発の範囲はかなり小さかった。今回はシャシーと同じ高さにすることができる。さらに前寄りに設置し、外に向かって幅を広くすることができる。また、このエリアではデバイスを重ねることもできる。つまり、このエリアは、以前の規約の頃のようにかなり複雑になるだろう」

    マクラーレン・ホンダは、MP4-32をバルセロナで開催されるプレシーズンテストでトラックデビューさせるとみられている。