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2022年F1マシンの発表まで2週間以内となったが、次世代F1マシンではプルロッド式フロントサスペンションの復活が予想されている。

最近のシーズンでは、新型コロナウイルスのパンデミックによって発表はオンラインでのみ行われている。実際にはF1チームはテストでコースに出るまでマシンの詳細は秘密にしており、単なるカラーリングお披露目の場ではあるが、新車発表会に対する関心は高いままだ。

今年もそれが変わることはないだろう。実際、F1チームはさらに秘密主義のアプリーチを取り、開幕戦まで開発を隠すことさえあるかもしれない。しかし、そうだとしても、F1マシンが劇的に異なってみるのは間違いない。

それは新しいレギュレーションによって、グラウンドエフェクト効果を中心にマシンコンセプトが一新されることが要因ではあるが、様々な点で注目が集まっている。そのひとつがフロントサスペンションへのアプローチだ。

各チームは2022年F1マシンのティザー画像を公開し始めており、特にマクラーレンが1月からソーシャルメディアで投稿している画像と動画は2022年F1マシン『MCL36』の構成についてヒントをもたらしている。画像はほとんど不明瞭なものだが、エンジンのファイアーアップの動画のおかげで、特にいくつかの小さな基本的な詳細がキャプチャされている。

シャシーに関しては、写真により、マクラーレン MCL36のフロントエリアのエンジニアのデザインの選択について非常に興味深い情報を収集することができる。

メルセデスのF1パワーユニットを搭載するための従来のエアインテークの形状に加えて、シャシーの前部の大きな開口部は明らかであり、技術者がサスペンション要素を調整するためのアクセスを可能にする。

マクラーレンは、プッシュロッドサスペンションの哲学を放棄し、プルロッドレイアウトに戻ることを選択したようだ。これは、今年から導入される18インチタイヤによって動機付けられる可能性がある。

2021年にマクラーレンがプッシュロッド式フロントサスペンションを採用した際、バニティパネルを取り外してスプリングとアンチロールバーにアクセスし、3番目のショックアブソーバーをボディの上部に配置していた。プルロッド方式では、エレメントは正面図に対して実質的に180°回転し、3番目のショックアブソーバーはフレームの下部に存在する。

プルロッドに戻るという選択は、メカニカル面のニーズと空力面ニーズの両方によって決定される。2021年と比較してフレームセクションが下がること、18インチタイヤでショルダー縮小されることの両方がプルロッドに適している。

2010年以降、フェラーリ（2013年、2014年、2015年）とマクラーレン（2013年）を除いて、すべてのチームがリアでプルロッド式を採用し、フロントはプッシュロッドを採用している。

いくつかの情報源によると、フェラーリでさえ、プルロッド式フロントサスペンションに切り替えると確信しているようだ。すべてのチームの共通の選択になるかどうか、または一部のチームが2021年のレイアウトを継続するかどうかを確認するのは興味深いだろう。

マクラーレンが発表したシャシーの写真からわかるもう1つの無視できない詳細は、サイドポッドの配置だ。これは、2021年のマシン哲学とはまったく異なる。レギュレーションにより、2021年よりも低くなる側面衝撃保護構造の一部であるコーンは、昨シーズンのマシンに存在していたデザインの放棄につながる。

空力上の理由から、ラジエーターのエアインテークは、フラットフロアの上部に向かう空気の流れを増やすために、サイドインパクト構造（2017年にフェラーリによって導入された選択）の上に移動された。2022年F1マシンでは、フロアは平らではなくなる。2つの大きなベンチュリダクトが下部に収容され、ダウンフォースの大部分ｗ発生させる。上部コーンを下に移動すると、保護構造の下に吸気口が配置され、従来の選択肢に戻る。

空力の観点から、このエリアは、規制が非常に厳しい制限を課し、解釈の余地がほとんどない他のすべてのマクロエリアと比較して、規制において非常に自由度が高い。リアのディフューザーにエネルギーを与えるために、リア方向の側面の形状はまだダウンウォッシュの形状を持っている可能性がある。ラジエーターの後部にあるエアスリットも熱気を逃がすために復活する。

2009年に施行されたレギュレーションにより、「エラ」は根絶され、ほとんどの熱廃棄はエンジンカバーの裏側で行われた。だが、次世代F1マシンはバーレーンで3月に開幕する予定であるため、F1で過去に見られた技術的な選択のいくつかが復活する可能性がある。

最後に、MCL36のファイアーアップを示すビデオクリップで、エキゾーストが2021年よりもはるかに長いことが指摘された。最も重要な技術的側面は、（レギュレーション上の理由から）吸熱エンジンの単一排気に組み込まれ、ウェイストゲートのマフラーが搭載されなくなることだ。規制により、チューブの最後の15cmは円形で、単一の要素である必要がある。このショットからはリアのインパクト構造も見ることができる。

フェラーリF1のスポーティングディレクターを務めるローラン・メキーズは、F1の新しいレギュレーションによって、各チームが互いに区別がつかないマシンを生み出すリスクがあると警告する。

2022年に導入される新しいF1レギュレーションは、過去のF1史のなかでも最も大きな変化がいくつか含まれる。その一環として、ルールははるかに規定され、チームが探索できる領域が制限されるため、デザインは収束する可能性がある。

「間違いなく自由は少ない」とローラン・メキーズは語る。

「2021とは完全に異なるので、我々是認が興奮しているが、マシンは互いにどのように異なるのだろうか？　様子を見よう」

昨シーズンを通して、F1チームは既存のマシンの開発と2022年のF1プログラムへの焦点の切り替えの間でリソースのバランスを取ってきた。

一部チームは他チームよりも早くにその切り替えを行ったが、ベースラインや比較ができないため、結果として2月に各チームの新車がリリースされるといくつかの異なるアイデアが見られるかもしれないとローラン・メキーズは語る。

「最初に取り掛かると、我々全員の好みに十分な違いが見られる可能性がある。最初にそれに取り組んだときは『大丈夫、それはそれほど悪くはない』と言うと思う」

「だが、我々全員が自問する必要がある質問は、6か月が経過した後、さらに重要なことに1年が経過した後、2023年にマシンをやり直した後、我々全員がまったく同じものが出てくるかということだ」

「まだ十分ではないと言っているわけではない。メディアを含めてよく見てみよう。2023年の初めにチームが違いを生むのに十分な差別化と余地があるかどうかを確認してみよう」

F1は、標準化されたコンポーネントが配置され、排気ガスなどのアイテムの位置が固定されているため、しばらくの間はより規定されることになるはずだ。

確かに過去数十年の違いと比較しても、それはすでに非常に似ているように見えるマシンの世代に繋がると言われている。

FIAのシングルシーター責任者であるニコラス・トンバジスもそこを指摘する。

F1マシンが似たような外観になる見通しについて「それはあなたの目がどれだけ専門的であるか、もしくは、あなたの基準点に依存するので言うのは難しい」とニコラス・トンバジスは語った。

「現在の（2022年以前）世代のマシンでは、実際に新しいルールに関する会話が2019年に行われたとき、すべてが白くレンダリングされ、チーム代表などのチームメンバーに表示されたことを指摘したい」

「彼ら全員はすべての車を正しく理解し、どの車がどれであるかを言うことができなかった」

「したがって、以前のマシンでさえ非常によく似ており、どの時点で異なって見えるかを判断するのは困難だ」

「F1に十分な知識があれば、さまざまなマシンを認識できると思う」

2022年のF1マシンの変更は、空気だけではない。最も興味深い分野の1つは、F1チームがフロントとリアの両方でサスペンションのコンセプトとジオメトリにアプローチする方法だ。

より大きな直径を持つ新しい18インチのホイールリムは、ウィッシュボーンのレイアウトに関してまったく新しいパンドラの箱をあけてしまうことになる。

何年もの間、F1マシンの設計で支配的な要因は空気であり、貧弱な古いF1タイヤは常に2番手だった。だが、そのバランスは変わるかもしれない。

2021年F1マシンが高速コーナーでバランスが取れていた場合、低速ターンでアンダーステアになる傾向があった。2022年にそれが変わる理由はないが、リムが大きくなり、サイドウォールの高さが低くなると、タイヤにグリップを与えるトレッドベルトをより細かく制御できるようになるため、サスペンションジオメトリがより重要になる。

ただし、新しいレギュレーションでは、ウィッシュボーンのレイアウトにも変更がある。トロロッソとメルセデスが2017年に開拓し、多くのチームが従った直角のウィッシュボーンピックアップはなくなる。2022年には、ウィッシュボーンからアップライトへのピックアップは、前輪の内方次元内にある必要がある。

また、遅いコーナーでより多くのステアリングロックが適用されたときに、事実上F1チームがフロントのライドハイドを下げることを可能にしていた外側のプッシュロッドから極端に直立したピックアップ位置も排除される。

2022年の場合、12度のロックが適用されたときにマシンの中心線で生成できる車高の変化の最大量は2mmとなる。以前は、そこは制御されていなかった。これにより、F1マシンの周りに体重をかけることもできたが、引き続き行うには、車高があまり変化しない場合に限る。

2022年のレギュレーションでは、キングピンの傾きとキャスターも規定され、ステアリングロックが適用されたときに生成できるキャンバー変化の量が減少する。これらの変更は両方とも、遅いコーナーでより多くのアンダーステアを誘発する。1つはフロントのハイトが理想よりも高くなるため、2つはタイヤの接地面が理想よりも小さくなるためだ。

13インチタイヤから18インチタイヤに変更した場合、タイヤウォールが助けを求めて悲鳴を上げるまでにサイドウォールが耐えるたわみの量が減る。タイヤの直径はわずかに大きくなるが、サイドウォールの高さは単純に5cm縮小される。これは、低速の低いGフォースレベルのコーナーのタイヤ接地面と比較して、高いGフォースレベルの高速コーナーで実行する必要のあるキャンバーの量の間に問題を引き起こす可能性がある。

フロントとリアのサスペンションが独立して機能することを保証するためのより多くの規制もある。以前は少し曖昧だったが、今年はサイドポッドのどこかに取り付けられ、油圧で作動するリモートヘルパースプリングまたはダンパーも非合法化された。

したがって、設計チームにとっては新たな頭痛の種となる。ロッカー、ヒーブダンパー、サードスプリング、トーションバー、アンチロールバーなど、両端でマシンを支えるものはすべて、専用の操作エリアのどこかにパッケージ化する必要がある。

フロントサスペンションの領域では、ホイールの直径が大きくなり、シャシーの高さが低くなっているため、いくつかのF1チームが一般的なプッシュロッドサスペンションからプルロッドサスペンションのセットアップに移行しても驚くことではない。

フェラーリは2012年、マクラーレンは2013年にプルロッドフロントサスペンションを採用したが、その期間中は、空力上の理由でシャシーの高さを最大にすることが、シャシーの高い位置ではなく、低い位置に取り付けることで重心を下げることのメリットを上回っていた。

プッシュロッドは圧縮状態で機能するが、張力がかかっているプルロッドは断面積をはるかに小さくすることができる。これは、空力的な閉塞が少ないことを意味する

リアサスペンションに関しては、エンジンとギアボックスの間のベルハウジング内にかなりの数年間非常にきれいにパッケージされている。したがって、サスペンションのインボードセクションに大きな変更を加える必要はあまりない。

しかし、メルセデスは数年前に、ウィッシュボーン自体を再配置することにより、ディフューザーからの空力的な利点がまだあることを示した。ディフューザーは今年より多くのダウンフォースを生み出す予定であるため、同じ哲学と研究の方向性は依然として有効となる。

サスペンションのコンセプトは、初日から正しくそれを実現する必要がある大きな領域だ。マシンの頼みの綱である、すべてのサスペンションマウントが含まれているシャシーは長い間コミットされており、サスペンションのレイアウトの変更は、不可能ではないにしても、非常に困難だ。

空力は、他の人が何をしたかを確認し、必要に応じてその傾向を追跡できる。しかし、サスペンションレイアウトに躓けば、そこで立ち往生することになる。

2022年のF1世界選手権を戦う各F1チームの新車の発表日が近づいてきた。

F1は、マシン同士がより接近戦ができるようにするために新レギュレーションでコンセプトを一新。F1マシンの基本設計は、空力に依存する哲学からグラウンドエフェクトカーに移行し、F1チームは勢力図を変える大きなチャンスだと捉えられている。

2022年のF1プレシーズンテストは2月23日からバルセロナのカタロニア・サーキットでスタート。それに先駆けて、各チームの新車発表のスケジュールが明らかになってきた。

現時点ではアストンマーティンが全チームに先駆けて『AMR22』を2月10日（水）に発表。各チームの車名は未定のフェラーリ、開発順によって1つ前の連番が採用されるアルファロメオ以外は、前年マシンからの連番となっている。

2022年 F1新車発表スケジュール
アストンマーティン（AMR22）：2月10日（水）
マクラーレン（MCL36）：2月11日（金）
アルファタウリ（AT03）：2月14日（月）
フェラーリ（未定）：2月17日（木）
メルセデス（W13）：2月18日（金）
アルピーヌ（A522）：2月22日（火）

アルファロメオ（C40）：未定
レッドブル（RB18）：未定
ハース（VF-22）：未定
ウィリアムズ（FW44）：未定

2022年 F1プレシーズンテスト
第1回：2月23日（水）～25日（金）
カタルーニャ・サーキット / スペイン

第2回：3月10日（水）～12日（金）
バーレーン・インターナショナル・サーキット / バーレーン

メルセデス （マシン名）W13 （発表日）2月18日
メルセデスF1にとって13台目のマシンとなる『W13』。昨年、チームは6月の段階ですでに2022年F1マシンの開発にシフト。第10戦F1イギリスGPが最後の大幅アップデートとなった。シーズン後半にはエンジンに信頼性の問題が発生したが、あえて修正はせず、2022年に焦点を合わせた。W13は全チームに先駆けてエンジンの初始動を終えており、順調な開発をアピール。また、W13は過去2シーズンで採用したブラックではなく、“シルバーアロー”のカラーリングが復活すると噂されている。

レッドブル （マシン名）RB18 （発表日）未定
マックス・フェルスタッペンが最終戦までタイトルを争ったことでメルセデスF1とは対照的にシーズン後半までアップデートを投入し続けたレッドブル。だが、エイドリアン・ニューウェイ率いるデザインチームは新レギュレーションの解釈に自信をみせている。2021年は前年のシャシーを使用したため『RB17』という名称は欠番にして『RB16B』というマシン名を使用。RB18は18台目のマシン。エンジンはレッドブル・パワートレインズの名称となるが、中身はホンダF1が開発を続けているホンダ製となる。新車発表日は未定だが、ソーシャルメディアなどを活用したユニークなローンチを告知している。

フェラーリ （マシン名）未定 （発表日）2月17日
2021年はコンストラクターズ3位までポジションを取り戻したフェラーリ。上位勢のなかでは最も早く2022年F1マシンに焦点を当てていることを公言してきた。シーズン後半には新開発の2022年F1パワーユニットのハイブリッドシステムを投入してデータ取りを実施。シャシー面でも“多くの革新”がもたらされるとし、アグレッシブなノーズデザインやプルロッド式サスペンションの採用が噂されている。例年通り、マシン名は発表会まで非公開。新車は2月17日にお披露目される。

マクラーレン （マシン名）MCL36 （発表日）2月11日
近年、競争力を取り戻しつつあるマクラーレン。昨年はメルセデス製F1エンジンへのスイッチによってシャシーに変更を加えられないハンデを背負ったが、それでもランキング4位でフィニッシュ。今年はメルセデスのF1エンジンの理解度も進み、専用のシャシー設計ができることからダークホースとして考えられている。すでにエンジンは初始動済。2月11日にマクラーレン・テクノロジーセンターでお披露目される。

アルピーヌ （マシン名）A522 （発表日）2月22日
ルノー時代から新レギュレーション導入にむけてエンジン開発を行ってきたアルピーヌ。新型コロナウイルスの延期によって新レギュレーションが1年延期されたことで、本来なら2010年に導入される予定だった新型F1エンジンが満を持しての登場となる。マシン名、発表日ともに未定だが、アルピーヌF1の初代F1マシンである『A521』は、アルピーヌ A500にちなんだ記号が与えられ、『A522』の22は2022年を表す。2022年にはBWTがスポンサーに着くとされ、ピンクのカラーがマシンに取り入れられると噂されている。

アルファタウリ （マシン名）AT03 （発表日）2月14日
これまでレッドブルの型落ちパーツを成熟させてきたアルファタウリだが、レギュレーションが一新される今季はレッドブル RB18のパーツを導入。ギアボックス、油圧、リアサスペンションがレッドブル RB18と同じものとなる。エンジンもレッドブル・パワートレインズが運用するホンダ製を搭載。アルファタウリにブランド変更して3台目となる『AT03』という名称が与えられる。

アストンマーティン （マシン名）AMR22 （発表日）2月10日
アストンマーティンに名称を変えてから2台目となる『AMR22』。レーシング・ポイント時代にメルセデスF1のコンセプトをコピーし、2年が経過したことでチャンピオンチームのコンセプトの理解度は増している。初年度のレーシンググリーンはテレビ映えがよくなく、AMR22ではよりビビットなカラーリングへの変更が計画されている。

ウィリアムズ （マシン名）FW44 （発表日）未定
昨年は競争力を挙げたウィリアムズ。2022年マシン『FW44』はエンジンに加えて、ギアボックスもメルセデス製を使用する。ウィリアムズはミュールカーを用意できなかったことで18インチタイヤのテストを唯一行っていない。

アルファロメオ （マシン名）C40 （発表日）未定
2022年F1マシンを先に開発していたことで、昨年マシンは『C41』だったが、2022年F1マシンは『C40』という名称が採用される予定となっている。

ハースF1 （マシン名）VF-22 （発表日）未定
ハースF1の新車『VF-22』はフェラーリの敷地内に設置されたデザインオフィスで設計された初号機となる。近年、フェラーリF1との技術提携が強化されており、VF-22はレギュレーションで許される限りフェラーリの2022年F1マシンをパーツを購入して組み立てられることになるはずだ。2021年の開発をせずに2022年F1マシンの開発に焦点を終えたすでにVF-22はクラッシュテストに合格しており、最後尾からの脱出を目指す。