FIA（国際自動車連盟）は、ボーパシング防止策について方針を変えており、F1カナダグランプリでは、車がどれだけ強く着地したかに関するデータのみを収集。車が激しくバウンシングしても措置を講ずることはないようだ。
FIAがF1カナダグランプリに先駆けて発表した技術規則はF1ドライバーから多くの承認を得ているが、F1チームにはとkに人気がない。
間違った対策だと不満を言う人もいれば、不利な立場にあると感じる人、もしくは問題のあるチームを支援していることに腹を立てている人もいる。多くの人は、FIAがシーズン途中にルールを変更することに腹を立てている。
フェラーリとレッドブルは、アンダーボディに2番目の安定化ケーブルを導入することに不満を述べている。これは足回りがや柔らかすぎるチームに役立つ。だが、FIAは、安全性の理由らいつでもそのような措置を導入できると反論している。
メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、彼のチームがキャンペーンを開始したと描写されていることに腹を立てている。
「個々のチームの利益のためではない。ドライバーの健康のためだ。バクーではフィールドの半分の車がヒットするのを受け入れられないと不満を言っていた。ペレスやサインツさえもね。だから、何かをしなければならない」とトト・ヴォルグは語った。
ライバルのレッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは「アクションを起こす必要はない。問題がある場合は、車高を上げればいい」とこれまでの主張を繰り返している。
アゼルバイジャン後、FIAはアクションを起こすのに4日しか必要としなかった。しかし、多くの人が混乱を引き起こすだけで、目標を達成せず、勢力図を混乱させる可能性のある急ぎの仕事を批判している。
ジョージ・ラッセルは、対策パッケージは「癒しのパッチだが、問題の持続可能な解決策ではない」と説明する。
また短期間で技術規則を満たすことはできない。例えば、マスダンパーやアクティブサスペンションなど、サスペンションへの介入が必要となる。
1回目のプラクティス前には、ハースからメルセデスまで混乱があった。技術指令がどのような直接的な影響を与えるかを正確に知る人は誰もいなかった。
FIAの発行した技術指令では「プラクティス初日に各車の垂直方向の力を調べ、プレクティスセッション後にフロアパンをチェックし、問題の深刻さを確認する」ということまでは分かっている。
その後は？ アストンマーティンとアルファロメオのスポーティングディレクターは「どうすればわからない」と認める。
不確実性の真っ只中で、FIAが金曜日に技術指令についての説明をチームに送信した。その結果、モントリオールでは収集されるデータは、各チームの車がそれぞれどれだけ強く上下に振動するか、そして、路面にぶつかったときにどのような垂直加速度になるかを決定する。
それまでは、ポーパシング防止策を満たさない車は強制的に車高を10mmアップさせるとされていたが、モントリオールでは車がフロアを打ちすぎた場合でも、セットアップを改善したり、車高を上げたりする必要はない。
問題は、短時間で制限を設定するのはほぼ不可能だということだ。
「7Gまたは8Gが限界だと誰が言えるだろうか？ まだ何が受け入れられ、何が受け入れられないかについての専門知識はまったくない」とある人は批判した。
車ほどに振動は異なり、影響も車ごとに異なる。ルイス・ハミルトンはバクーで車から降りるのに苦労したが、セバスチャン・ベッテルに「僕を傷つけるものは何もなかった」は語っている。
例えば、これはシートポジションにも関係している可能性がある。
FIAは、徹底的な分析なしに短期間で最大負荷制限を設定したり、フロアパンの摩耗に関する規則を変更するのは不公平だとの結論に達した。
そのため、技術規則を実測す前にまずモントリオールを評価する必要がある。そして、チームが問題を予想しないシルバーストンで物事は本格的に検討されるよう設定されている。
