カテゴリー: キャデラックF1チーム

キャデラックF1チームに長年ハースF1チームで活躍したピーター・クロラがチーム・マネージャーとして加入した。

ピーター・クロラは2015年にマクラーレンからハースに移籍し、レースチーム・コーディネーターとして、2016年のF1デビューに向けたハースF1チームの準備を支援した。

2017年にはハースのチームマネージャーに昇格し、2021年から2022年にかけてトラックサイドオペレーションマネージャーを務めた以外は、2024年末までその役職を務めた。

ピーター・クロラの退社に伴い、ハースF1チームは組織再編を行い、彼の担当業務はスポーティングディレクターのマーク・ロウとトラックサイドオペレーションマネージャーのニール・ハンレーで分担することとなった。

ピーター・クロラは、2026年のF1デビューに向けて体制を拡大しているキャデラックF1チームに加わることとなった。

元ハースF1ｔ－ムの従業員であるピーター・クロラは、キャデラックF1チームの代表であるグレアム・ロードン、テクニカルディレクターのニコラス・チェスター、最高執行責任者のロブ・ホワイト、そしてエグゼクティブエンジニアリングコンサルタントのパット・シモンズとチームを組むことになる。

2026年シーズンの開幕に間に合うよう、キャデラックF1チームでは多くの作業が必要となる。パット・シモンズは、チームでの正式な任期が開始した1月のLinkedIn投稿で、このことを認めている。

「2026年のプレシーズンテストが2014年（最後に新しいパワーユニットを使用した年）と同じパターンであれば、マシンが走るまで400日もないことになる。これはエキサイティングな挑戦だ」と、先月、パット・シモンズは語った。

キャデラックは2026年にF1グリッドに参戦する

キャデラックのやるべきことリストには、従業員の増員、ゼロからマシンの設計、フェラーリのパワーユニットとギアボックスシステムの統合などが含まれている。

F1デビューに向けてハースの開発を支援した経験に加え、フェラーリのパワーユニットのカスタマーとして働いた経験を持つピーター・クロラは、キャデラックF1プロジェクトにとって非常に貴重な存在となるだろう。

クロラはキャデラックの長期的なF1ビジョンに参加する
長期的には、キャデラックはF1の11番目のチームを本格的なワークス参戦チームへと変貌させるべく、特注のパワーユニットとギアボックスの開発に取り組んでいる。

2028年を目標に、先月、ラス・オブレネスを代表とするGMパフォーマンス・パワー・ユニットLLCが結成された。

TWGモータースポーツのCEOであり、キャデラックF1入札（旧アンドレッティ）の成功の立役者であるダン・トウリスは、オブレネスの就任を歓迎した。

「オブレネスの専門知識とリーダーシップは、キャデラックのF1参戦の基盤を築く上で非常に有益なものとだろう」と彼は語った。

「ロードン代表とともに、彼らはチームを率いて、このスポーツにおけるパフォーマンスと革新の新たな基準を打ち立てるだろう」

ピーター・クロラのキャデラックF1チームへの加入は、F1に永続的な影響を与えることを目指す、この絶え間なく進化するマシンの歯車の一つに過ぎない。

キャデラックF1チームは、モータースポーツの伝統を頼りに、未来への道を切り開こうとしている

1950年、キャデラック初のレースカー2台がル・マン24時間レースにデビューした。1台はキャデラック・シリーズ61、もう1台は彫刻のようなボディワークを持つ原型不明のプロトタイプだった。ブランドがその伝統をどのように成長させるかを検討する時期が来たとき、再びヨーロッパのレースシーンに目を向けた。

GMのグローバル・モータースポーツ・コンペティション担当エグゼクティブ・ディレクター、エリック・ウォレンは、キャデラックがレース界での成長の中心に伝統を据えていると語った。

レースでも、キャデラックは正真正銘のキャデラックである
ゼネラルモーターズのモータースポーツへの参加は、1955年のル・マン24時間レースでの惨事のような目を覆うような悲劇や、歩行者安全性に対する懸念の高まり、モータースポーツが発信するメッセージなどによって疑問視されてきたが、キャデラックブランドが国際的に成長する時期が来たとき、注目すべき重要な場所があった。それはモータースポーツである。

「スポーツカーが欧州でのキャデラックを牽引しているのは良いことだ。なぜなら、より認知されやすく、ブランドと認知度の構築に役立つからだ」とエリック・ウォレンはPlanetF1.comに語った。

「おかげで世界中のファンや顧客をキャデラックに引きつけることができた」

その動きは、現在のGTPハイパーカー・プロトタイプ規定のLMDh解釈から始まった。この規定は、世界的な世界耐久選手権とアメリカのIMSAスポーツカー選手権の両方で設計され、シリーズ間の参加を促進することを目的としていた。

そしてキャデラックにとって、このレギュレーションは非常に魅力的なものであった。LMDhマシンにキャデラックのロードカーを象徴する視覚的な特徴を与えるというレギュレーション上の自由が得られる一方で、パワーユニットのエンジニアリングに関する同社の理解の限界を押し広げる能力も得られる。しかも、すべては実績のあるアメリカの技術に頼るだけでよいのだ。

IMSAとWECの両方において、キャデラックはV8内燃エンジンをハイブリッドパワートレインと組み合わせることを選んだ唯一のメーカーである。他のメーカーはすべてより小型のエンジンを選んだが、キャデラックが独自の道を進むことは極めて重要だった。

「V8で、5.5リッターの自然吸気エンジンを採用するという決定は、我々はV8プラットフォームで耐久レースの多くの経験があった」とウォーレンは説明した。

「ルールではトルクアクスルと特定の出力曲線が定められており、ICEコンポーネント、MGU、ハイブリッドをどのように配備するかは基本的に自由だった」

「重心の観点、耐久性の観点から、その技術の歴史に自信を持っていることは分かっていた。そしてもちろん、V8というアメリカ的な要素は、まさに我々の本領発揮の場だ」

V8の伝統から逸脱する必要はなく、キャデラックはそれを全面的に採用することができた。ここ数年の耐久レースに参加したことがある人なら、キャデラックを見つけ出すのにトラックを見る必要さえないことを知っている。

その意味で、耐久レースはアメリカとヨーロッパの消費者市場を結ぶ完璧な架け橋であった。なぜなら、耐久レース自体が内燃機関と電動化の過渡期に位置しているからだ。

GTPスポーツカーはすべて、前述のICEを、管理の行き届いた電気パワーに依存するハイブリッドシステムと組み合わせ、競合他社に対する優位性を競い合っている。このように、キャデラックはV8エンジンを使用しながら、PUの洗練された電気要素を開発することができる。

「現在、これはキャデラックのフラッグシッププログラムだ」とウォーレンは説明した。

「F1に進出すれば、それはまた異なる技術的取り組みであり、また別の話だ。F1マシンを見ても、キャデラックとは分からない。しかし、LMDhであれば、顧客に直接的なデザインのヒントを与え、そのブランドを構築する機会を得ることができる」

しかし、キャデラックが2026年に最初のF1シャーシをデビューさせる頃には、4年間の国際競争を経験していることになる。また、同社は純粋な電動化にますます専念する消費者向け車両ラインナップを揃え、ヨーロッパ各地にディーラーを次々とオープンさせているだろう。そして、競合相手として真剣に考慮すべき自動車メーカーとしての地位を確立しているはずだ。

そして、F1で新たな未来を切り開き、フェラーリ製エンジンを搭載した独自のシャーシを投入し、独自のパワーユニットを改良していく。PUがデビューした際には、キャデラックは将来に向けた出発点として、その伝統を十分に活用しているだろう。

「我々はGMでレースの伝統を築き続けており、キャデラックや世界中でその伝統を築いている」とウォーレンは説明した。

「GMではレースを中核に据えているため、エンジニアリングとテクノロジーをコース上でのパフォーマンスにどう活かせるかを実際に示している」

「我々はこのレースシリーズで勝利を目指している。勝利を収めるまで諦めるつもりはない」

自動車メーカーがF1のようなスポーツへの参入を決断する場合には、それは軽々しく行われるものではない。コスト、マンパワー、そして苦労はどれも膨大なものとなり、その見返りは将来にわたって徐々に現れるだけである。

しかし、キャデラックF1にとって、その目標はより現実的であり、またより形のないものである。キャデラックF1が望むのは尊敬である。

F1の世界に参入するプロセスは、現代では困難を極める。参入を希望するチームは、スポーツ面でも商業面でも、その価値をFIAとFOMの両方に納得させなければならない。参入チームは、数百万ドルの希釈防止料を支払う必要があり、競合他社と部品供給契約を交渉し、独自のシャーシの製造を開始しなければならない。

しかし、たとえメジャーリーグに参入できたとしても、尊敬されるようになるわけではない。

尊敬の念はここ数年大きな話題となっており、アンドレッティ・グローバル、そしてキャデラックが、F1の権力者たちにその価値を説得しようとしてきた。多くのアメリカのファンは、FOMがアンドレッティを拒絶したことを厳しすぎると感じ、アメリカのレース文化を軽視していると感じた。

しかし、2026年のF1デビューに向けた計画を暫定的に開始する許可をキャデラックが得た今、新たな障壁が立ちはだかっている。既存のチームは希薄化防止のための追加資金を要求しており、ジャック・ヴィルヌーヴのような元レーサーは、常に変化する参入基準を、キャデラックを人質に取っているようなものだと例えている。

また、キャデラックを取り巻く多くの議論や憶測、そして成功や失敗に関するさまざまな予測が飛び交う中、真の成功基準を設定することは難しい。

キャデラックはレースの勝利を最初から目指すべきなのか、それともポイント獲得で満足すべきなのか？ ワークスパワーユニットをデビューさせるのに妥当な時期はいつなのか？ ワールドチャンピオンシップを争うことを現実的に考えるべきタイミングはいつなのか？

キャデラックF1は、競争相手から「尊敬を得る」ことを望んでいる
GMのグローバルモータースポーツ競技のエグゼクティブディレクターであるエリック・ウォーレンとの独占インタビューで、PlanetF1.comはキャデラックが最初から世界選手権や支配といった目標を設定しているわけではないことを知った。

むしろ、キャデラックが10年後までに達成したいことを尋ねられたウォーレンの答えはシンプルだった。

「私たちは常に、トップクラスの競争相手として尊敬される存在でありたいと思っている」とウォーレンはPlanetF1.comに語った。

ウォーレンにとって、それはGMのレースの伝統に敬意を表し、常に進化し続ける形で拡大していくことを意味する。

「つまり、我々は世界中の主要なカテゴリーでレースをしている」と彼は語り、GMのF1、インディカー、NASCAR、IMSA、WEC、NHRAなどへの参戦を挙げた。

「それを言える企業は多くない」

「高いレベルで競争し、レースや選手権で勝利を収めることは、エンジニアリングとテクノロジーのレベル、そしてGMとキャデラックという当社のレベルを証明するものである」

「10年後には、他のメーカーがレーストラックで我々を尊敬していると私は思う」

F1のような熾烈なスポーツで尊敬を得ることは難しいが、GMのレーシングの伝統の力を味方につけたキャデラックには、それをやり遂げるだけの根性がある。