カテゴリー: F1バーレーンGP

2024年のF1世界選手権シーズンが到来。数か月のオフを経て、チームとドライバーがバーレーン・インターナショナル・サーキットでのレースに向けて準備を整えてきた。

Need to Knowは、統計データ、ドライビングポイント、戦略のヒントなど、Formula1.comによるこの1週間のためのオールインワンガイド。

3日間のプレシーズンテストを経て、2月29日（木）に2回のフリー走行、3月1日（金）に最終走行と予選、そして3月2日（土）に決勝が行われ、2024年シーズンが正式にスタートする。

主要統計
初開催：2004年
トラック全長：5.412km
ラップレコード： 1分31秒447（ペドロ・デ・ラ・ロサ／マクラーレンMP4-20／2005年）
最多ポールポジション：ルイス・ハミルトン、セバスチャン・ベッテル（3回）
最多優勝：ルイス・ハミルトン（5勝）
トリビア：ターン1の２ミハエル・シューマッハ”は、サーキットで唯一名前のあるコーナー。
ターン1ブレーキングポイントまでのポールラン：353m
2023年に完了したオーバーテイク：80
セーフティカー導入率：63
バーチャルセーフティカー確率：50
ピットストップのタイムロス：23.2秒（2.5秒の静止時間を含む）
*バーレーンでの過去8大会より

ドライバーの評決
ジョリオン・パーマー（元ルノーF1ドライバー）： バーレーンのトラックで最も難しいのはターン10へのブレーキングだろう。ターン8のヘアピンからターン9のキンクを通過するときにかなりのスピードでターン10に近づき、左折するときに左フロントタイヤに負荷がかかるからだ。ロックするのは簡単で、私たちはそれを何度も見てきた。ターン11も高速だから非常に重要で、あそこは風の影響を受けやすいし、突風が強くなることもある。アンダーステアでプッシュしている場合はスロットルを踏み込むことができない。オーバーステアと戦っている場合は、かなりのスピードでアタックすることになり、その後の高速走行でリアタイヤをオーバーヒートさせてしまうから難しい。オーバーテイクのチャンスは第1コーナーと第4コーナーにある。しかし、昼から夜への移り変わりには別の課題がある。夜のトラックは生き生きとしていて、マシンの動きもとてもいい。

過去5回のバーレーンGPポールシッター
2023年：マックス・フェルスタッペン（レッドブル） 2022年：シャルル・ルクレール（フェラーリ） 2021年：マックス・フェルスタッペン（レッドブル） 2020年：ルイス・ハミルトン（メルセデス） 2019年：シャルル・ルクレール（フェラーリ）

過去5回のバーレーンGP優勝者
2023年：マックス・フェルスタッペン（レッドブル） 2022年：シャルル・ルクレール（フェラーリ） 2021年：ルイス・ハミルトン（メルセデス） 2020年：ルイス・ハミルトン（メルセデス） 2019年：ルイス・ハミルトン（メルセデス）

フェルスタッペンは昨年のバーレーンGPでポールポジションから優勝した

戦略とセットアップの鍵
バーニー・コリンズ（元アストンマーティンF1ストラテジスト）： バーレーンは通常、非常に暑いコンディションと非常に荒れたトラック路面が組み合わさっている。ピレリが2024年にC1、C2、C3のハードコンパウンドを供給するのもそのためだ。

もうひとつ、サヒールでは午前と午後のセッションのタイヤマネジメントが大きく異なる。FP1やFP3といった暑いセッションは、薄暮のFP2や予選に比べてクールダウンやアウトラップが遅くなる。プッシュラップでは、ドライバーは最初は非常に一生懸命プッシュするため、セクター1では非常に良い結果を残していることがよくあるが、その後、非常に悪いセクター3につながるため、タイヤに基づいてラップのバランスをとろうとする必要がある。すぐにすべてを取り出そうとはしていけない。

バーレーンのもう1つの要因は、1日を通して風の変化が頻繁にあることだ。プレシーズンテストでは、向かい風が追い風に変わり、それが起こるのを目にした。ターン12はドライバーが巻き込まれる可能性がある好例だ。上り坂で、そこを回り込むと突風が吹いてマシンに手こずる。

他にも、ステアリングホイールのダッシュ設定の違いやギアシフトライトの明るさの違いなど、小さなこともある。また、ドライバーは日中と夜間のバイザーを着用している場合もある。

バーレーン・インターナショナル・サーキットはドライバーとチームに多くの課題を突きつける

現在のフォーム
フェルスタッペンとレッドブルが2023年に世界タイトルを連覇した経緯については多くのことが書かれており、フェルスタッペンは22レース中19勝という驚異的な成績を収め、チームも1レースを除いてすべてで勝利を収めた。

しかし、RB19が軽く進化してRB20になると思っていた人は、エイドリアン・ニューウェイやピエール・ワシェらミルトン・キーンズのデザインチームが手がけたオーバーホールがプレシーズンにが公開されたとき、衝撃を受けたことになる。

そして、バーレーンでの3日間のテストを終えて、一般的な感覚としては、レッドブルが依然として勝てるチームであるということである。マクラーレンのランド・ノリスとオスカー・ピアストリのペアは、自分たちが現世界チャンピオンとフェラーリに「かなり遅れている」と信じており、彼らも同様に感銘を受けた。

実際、データによると、予選ではレッドブルがフェラーリから約10分の2の差をつけており、マクラーレンはさらに数十分の後方、メルセデスは4位に位置し、サプライズパッケージのRBがアストンマーティンの鼻先で先行していることが示されている。

10チームと20人のドライバーのロッカーの中身を確認する時が来た。

レースペースの点では状況は少し違っているようだ。レッドブルが依然としてトップであるのに対し、メルセデスはフェラーリに次ぐ2番手で、以下マクラーレン、アストンマーティン、RBと続く。

しかし、燃料搭載量の違い、タイヤスティントの長さの違い、時間帯によるタイム差など、さまざまな走行プランが存在するため、順位がどうなっているかを正確に知ることは不可能だ。

2024年の栄光をかけたレースが正式にスタートする今週のバーレーン・インターナショナル・サーキットでの戦いに向けて、興奮と興味は尽きない。

象徴的な瞬間
今年はバーレーンGPが開催されて20年という節目の年であるだけでなく、当時メルセデスのチームメイトだったルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグが “砂漠の決闘 “として歴史に残る壮絶なバトルを繰り広げてから10年という節目の年でもある。

ターボハイブリッド時代を迎えてわずか3戦目、ハミルトンとロズベルグがホイールトゥホイールで繰り広げた対照的な戦略は、トラック上だけでなく世界中のファンを熱狂させた。