カテゴリー: アウディ

アウディF1は2026年F1シーズンに向けたプレシーズンテストで、新車R26に大胆な設計思想を採用していることを明らかにした。チーム代表ジョナサン・ウィートリーは「極めて大胆なアプローチ」を取っていると語る一方で、「我々は謙虚なスタート地点にいる」と現状を冷静に見つめた。

ザウバー・グループ買収後、アウディとして初の公式F1マシンとなるR26は、バルセロナでのシェイクダウンを経てバーレーンテストに投入。

6日間でバーレーン・インターナショナル・サーキットを合計710周走破し、信頼性面では安定した走行を見せた。

小型サイドポッド投入 “Bスペック”で存在感
特に注目を集めたのは、2回目のバーレーンテストで投入された空力アップデートだ。R26の“Bスペック”仕様では、より洗練されたパッケージの一部として、印象的な小型サイドポッドを採用。2022年にメルセデスが導入した“ゼロポッド”コンセプトを想起させる設計として、パドックの視線を集めた。

ウィートリーは、これらの早期アップデートがFIAのクラッシュテストを早期に通過できたことによって可能になったと説明している。

「我々はクラッシュテストを早い段階で通過した」とウィートリーは語った。

「早期にマシンを組み上げた。だから初期段階で走らせるための空力パッケージを定義したが、今マシンに載せている洗練されたパッケージと比べれば、かなり粗いものだった。それでも我々は走らせ、周回を重ねた」

「走行距離を積み重ねながら、常に学び続けていた」

「私は勇気づけられている。我々はこのテクニカルレギュレーションに対して極めて大胆なアプローチを取っている。人々はチームの野心を感じ取っていると思う。ただし、我々は謙虚な出発点からスタートしている」

勢力図は依然不透明 メルボルンで明らかに
グリッドの勢力図については、メルセデスとフェラーリが開幕戦オーストラリアGPで先行すると見る声がある一方、マクラーレンやレッドブルが僅差で追う構図と予想されている。ただし、バーレーンでは各チームが実力を隠していた可能性も高い。

ウィートリー自身も、現時点での立ち位置は把握できていないと認めた。

「正直なところ、分からない」とウィートリーは述べた。

「テスト直後に聞かれれば、もう少し分かるかもしれない。メルボルンの予選後なら、さらに明確になるだろう。誰も手の内を明かしていない」

「燃料搭載量も各チームで違う。エネルギー回収やデプロイの使い方も興味深い。どのギアを使い、どんなギア比を選んでいるのかも含めて、皆が様々な試みをしている」

「我々は徐々に競合の全体像を組み立てつつあり、非常に興味深い議論を重ねている」

「エンジニアにとって、いやチーム全体にとって、この新しいテクニカルレギュレーションは極めて刺激的だ。我々は計画に沿って目標を達成している。現時点ではすべてが順調で、管理可能な課題は適切に管理されている」

2026年の新時代に向け、アウディは大胆さと現実的な自己認識を併せ持ちながら、着実に準備を進めている。メルボルンでの真価が問われることになる。

2026年F1レギュレーションの施行により、各チームには新たな努力が求められている。それは「解釈する力」だ。言うまでもなく、F1に伴うレギュレーションの中に存在するいわゆるグレーゾーンや隠れた意味を見抜くことは、すでに確立された技術である。それでもなお、新規則はこれまで確信とされてきた幾つかのパラダイムを変えた。いつ、そしてどのように速く走るかという概念そのものだ。

そう語るのは、アウディの2026年F1プロジェクトを率いるマッティア・ビノットである。彼は、新時代の最高峰カテゴリーの裏側には、ストップウォッチだけでは説明しきれない要素が数多く存在すると明かした。

「挑戦の核心はエネルギーマネジメントになる」とビノットは語った。

MGU-Hが廃止されたことで、電動モーターは最大350kWまで出力が増した。しかし逆説的に、それを活用することはより難しくなった。

「1周の中で大きな回収のチャンスはない」

さらに、加速時に使用できる電力は数秒しか持続しない。

「コーナー出口で3〜4秒使えば、“電気の燃料”は終わりだ」

その結果、総合出力約1000馬力を発揮できるのは加速時のみとなり、その後は急激に内燃エンジン主体の状態へと移行する。

「今のF1エンジンと比べれば、まるでスクーターのエンジンのようなものだ」

エネルギー回収が勝敗を分ける
だからこそ、回収効率こそが技術的な主戦場となる。電動モーターで減速すること、減速開始を早めること、直線の一部を犠牲にして次の加速に備えること。これらすべてがパフォーマンスに直結する。

「効率的に回収できるかどうかが、メーカー間の差になる」

そのため2026年型マシンではリアブレーキが小型化される。減速の一部を電動システムが担うためだ。

ドライバーの役割も変わる
ドライバーにとっても未知の世界となる。マシンは従来とは異なる方法で減速し、加速する。電動モーターは、ドライバーがすでにアクセルを踏み始めている間も制動を続ける可能性がある。

「ダウンシフト中でも扱いやすいエンジンでなければならない」

トルク、回生、リアの安定性。その均衡を築くことが重要になる。

ビノットは2014年のハイブリッド初年度と似た反応を予想している。最初は驚き、その後すぐに適応が進むと見る。

持続可能燃料も大きな鍵
もう一つの重要要素は持続可能燃料だ。

「燃料は影響する。10〜15馬力の差は、1周あたりコンマ4〜5秒に相当する」

問題は排出量ではなく化学特性である。非化石燃料の開発は複雑で容易ではない。開発に失敗すれば代償は大きい。

「どの時代の始まりでもそうだが、大きな差が出る可能性がある。シャシー、空力、エンジン…すべてだ」

2014年ほど極端ではないにせよ、あるエンジンメーカーが抜け出す可能性は十分にある。

直線は速く、コーナーは遅く
空力面でも変化は大きい。直線でのパワーが減るため、ドラッグ低減が最優先課題となる。2026年型マシンはより効率的だが、ダウンフォースは減少する。

「直線では速く、コーナーでは遅くなる」

例えばバルセロナでは、最高速が20〜30km/h向上する一方、象徴的なターン3はフルスロットルではなくなる可能性がある。

「開発が進めばダウンフォースは増えていく」

マシンはより高い車高で走行し、ポーポイズ現象は大幅に抑制される。さらに抵抗低減のための“ダブルDRS”のようなシステムも導入される。

ビノットは新車の第一印象についてこう語った。

「とても軽いことに驚いた」

MGU-Hの廃止によりサウンドも変わる。見た目も音も魅力的だ。しかしオーバーテイクはより難しくなる。電力をどこで使うかが戦略となるからだ。1本の直線に集中させるのか、それとも決定的な瞬間まで温存するのか。

2026年は単に最速のマシンを持つ者ではなく、何が“本当に速い”のかを最も早く理解した者が勝つ時代となる。

アウディは、ラルフ・ボシュングと契約を結び、開発ドライバーとしてチームに迎え入れたことを発表した。

アウディは今季、F1で初のフルシーズン参戦を迎えるにあたり、ワークスチームとして新時代の幕開けを準備している。先月にはバルセロナでプレシーズン準備を開始し、その後バーレーンで2度目のウインターテストに臨んだ。

フルタイムドライバーラインアップは、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレト。両者は昨年、アウディ買収を控えたザウバーでコンビを組んでいた。

今季のR26の開発を支える存在として加わるのがボシュングだ。ドイツメーカーが新たな時代をスタートさせるなか、彼はファクトリーで積極的な役割を担うことになる。

「新たな開発ドライバー――ともに未来を築く」とアウディは声明で述べた。

「我々はスイス人ドライバー、ラルフ・ボシュングを開発ドライバーとして迎えることを誇りに思う。我々とともに次のステップへ進むことを祝福する」

ボシュングはフォーミュラ2のベテランであり、下位フォーミュラで複数シーズンを戦い、1勝と複数回の表彰台を記録した経験を持つ。

最後にフル参戦したのは2023年で、それがF2グリッドでの最終シーズンとなっていた。

ボシュングはフレディ・スレーターとともにチームに加わる。スレーターは新設されたアウディ・ジュニアプログラムの一員となっている。